Le NGAD américain bute sur le coût. Lockheed avance un F-35+ plus abordable, pensé pour piloter des drones de combat et préserver la supériorité aérienne.
En résumé
Le NGAD n’est pas un avion, du moins pas seulement. C’est une famille de systèmes pensée par l’US Air Force pour remplacer le F-22 par un chasseur de 6e génération, épaulé par des drones de combat appelés CCA. Le concept promet une supériorité aérienne dans les espaces les plus contestés. Mais la promesse a un prix. En 2024, l’US Air Force a gelé puis réexaminé la composante habitée du programme après avoir vu le coût unitaire dériver vers 300 millions de dollars par appareil, soit environ trois fois un F-35A. En 2025, le programme a repris avec Boeing, sous le nom F-47, mais le dilemme n’a pas disparu : comment financer un avion d’élite sans sacrifier le volume, la disponibilité et les autres priorités du Pentagone. C’est dans cette faille que Lockheed Martin s’engouffre avec un F-35+, une version “boostée” du F-35, présentée comme un compromis : moins ambitieuse qu’un vrai 6e génération, mais beaucoup plus soutenable.
Le NGAD est d’abord un système de combat, pas un simple chasseur
Le Next Generation Air Dominance a été conçu pour répondre à une question précise : comment conserver la maîtrise du ciel face à un adversaire de très haut niveau, en particulier la Chine, dans un environnement saturé de radars, de missiles longue portée, de brouillage et de capteurs distribués. Le programme devait remplacer le F-22 Raptor par une plateforme habitée plus furtive, plus connectée, dotée de capteurs plus puissants, d’une meilleure fusion de données et d’une aptitude native au combat en réseau. Mais ce chasseur n’est que la pièce centrale. Le NGAD repose sur une architecture complète où l’avion piloté agit avec des Collaborative Combat Aircraft, des drones de combat autonomes ou semi-autonomes.
Cette logique change la manière de penser la supériorité aérienne. Jusqu’ici, le modèle dominant consistait à envoyer un avion très performant, avec un pilote, des capteurs, des missiles et de la furtivité. Le NGAD ajoute une couche de masse distribuée. Le chasseur habité devient un chef d’orchestre. Les drones avancent plus loin, portent des capteurs, brouillent, servent de relai, tirent ou absorbent une partie du risque. L’idée est simple : un seul avion, même excellent, finit par coûter trop cher pour être exposé seul en première ligne. Un ensemble piloté + drones permet de répartir le risque et d’augmenter la densité tactique.
Sur le papier, la logique est solide. En pratique, elle pousse les coûts vers le haut. Concevoir simultanément un nouvel avion de supériorité aérienne, ses architectures logicielles, ses liaisons de données, ses moteurs et son écosystème de drones impose une charge technique et budgétaire hors norme. C’est précisément ce qui a fait dérailler la trajectoire initiale.
Le premier frein du NGAD reste un mur budgétaire
En 2024, le secrétaire de l’Air Force Frank Kendall a publiquement admis que le programme devait être réévalué. La raison principale était brutale : le coût estimé du chasseur habité avait grimpé à plus de 300 millions de dollars par appareil, soit environ trois fois le prix d’un F-35. Pour un programme pensé à l’origine autour d’environ 200 avions, l’addition devenait difficilement défendable, même pour le budget militaire américain. Reuters indiquait alors un coût de développement projeté de 28,5 milliards de dollars jusqu’en 2029, avec une facture globale pouvant dépasser 100 milliards de dollars pour la flotte visée.
Le problème n’est pas seulement comptable. Un avion trop cher réduit mécaniquement les volumes. Or la guerre aérienne ne se gagne pas avec quelques bijoux technologiques si le nombre, la disponibilité et l’endurance logistique ne suivent pas. Un appareil à 300 millions de dollars pousse les décideurs vers des flottes réduites, donc vers une moindre capacité d’attrition et une dépendance plus forte à chaque cellule livrée. C’est un vrai sujet dans un scénario indo-pacifique, où les distances sont immenses et où le rythme d’usure pourrait être élevé.
Le NGAD a aussi souffert d’un effet d’éviction. Le Pentagone finance déjà des programmes lourds : B-21 Raider, modernisation nucléaire, missiles longue portée, défense antimissile, spatial, cyber, et entretien d’une flotte tactique vieillissante. Quand un programme de chasseur absorbe trop de capital, il entre en concurrence directe avec tout le reste. Le gel temporaire du NGAD en 2024 a donc été moins un abandon qu’un rappel à la réalité : la supériorité technologique n’a de sens que si elle reste finançable.
Le deuxième frein est technologique, mais pas pour les raisons que l’on croit
On pourrait croire que le problème principal du NGAD est la furtivité ou le moteur. Ce n’est qu’une partie du sujet. La vraie difficulté est l’intégration. Un chasseur de 6e génération ne vaut pas seulement par sa forme ou sa propulsion. Il vaut par sa capacité à absorber, traiter et redistribuer des volumes massifs de données en temps réel, tout en restant discret et résilient face au brouillage et à la dégradation du réseau. Cela impose une avionique d’une complexité extrême, une puissance de calcul très élevée, et des besoins croissants en énergie, en refroidissement et en architecture logicielle.
Le meilleur révélateur de ce défi est le programme F-35 lui-même. Le F-35 n’est pas un 6e génération, mais ses retards sur TR-3 et Block 4 montrent combien il est difficile de faire évoluer une plateforme de combat quand le logiciel, le calcul embarqué, les capteurs et la gestion thermique deviennent le cœur de la performance. En 2024, les États-Unis ont même repris les livraisons avec une version intermédiaire, tout en retenant une partie des paiements. En 2025, les retards restaient un sujet sensible. Ce n’est pas un détail : si un appareil déjà en service peine à absorber sa modernisation, concevoir un saut complet de génération est encore plus risqué.
Il y a aussi un enjeu doctrinal. En 2024, l’US Air Force ne s’est pas contentée de dire que le NGAD coûtait trop cher. Elle a aussi réexaminé la forme même de la réponse : faut-il vraiment un chasseur aussi “exquis”, ou un meilleur équilibre entre avion habité, drones, missiles, déception et masse distribuée ? La remise à plat n’était donc pas seulement budgétaire. Elle portait sur la pertinence opérationnelle du concept initial.
La relance du programme en F-47 ne supprime pas le problème de fond
En mars 2025, l’administration américaine a relancé la composante habitée du NGAD en attribuant à Boeing le contrat de développement du futur chasseur, désormais baptisé F-47. Le contrat initial vaut au moins 20 milliards de dollars. L’US Air Force a réaffirmé qu’un chasseur habité restait nécessaire et que le NGAD demeurait la meilleure réponse pour conserver la supériorité aérienne dans un environnement de très haute intensité. Le programme n’est donc pas mort. Il a été recalé, puis relancé.
Mais le dilemme reste entier. Le rapport de la commission d’appropriations de la Chambre mentionne 3,194 milliards de dollars en RDT&E pour la plateforme F-47 sur l’exercice 2026. C’est un niveau de financement conséquent, et ce n’est qu’un début. Même si Boeing parvient à contenir le coût mieux que prévu, le F-47 restera un programme sélectif, coûteux, probablement limité en volume, et centré sur les missions les plus exigeantes. Il ne remplacera pas à lui seul le besoin de masse, ni la nécessité de maintenir la pertinence de la flotte existante.
C’est ici que l’idée d’un “F-35+” devient politiquement et industriellement habile. Le Pentagone peut poursuivre un chasseur de rupture avec Boeing tout en regardant, en parallèle, comment renforcer une plateforme déjà produite à grande échelle. Ce n’est pas contradictoire. C’est même cohérent dans une logique de portefeuille capacitaire.
Le F-35+ de Lockheed Martin est d’abord une manœuvre industrielle très rationnelle
Après sa défaite face à Boeing sur le NGAD, Lockheed Martin a rapidement changé de discours. Plutôt que de contester le résultat, le groupe a expliqué vouloir réinjecter dans le F-35 une partie des technologies développées pour sa proposition perdante. Le patron du groupe, James Taiclet, a résumé l’idée sans détour : offrir 80% des capacités de nouvelle génération pour la moitié du coût. Son image était volontairement parlante : prendre le châssis existant et “le transformer en Ferrari”.
Il faut être précis : le F-35+ n’est pas, à ce stade, un programme officiel de l’US Air Force. C’est une proposition industrielle, une orientation, un argument de vente. Lockheed dit en substance : vous n’aurez pas un vrai 6e génération au prix d’un F-35, mais vous pouvez obtenir une montée en gamme importante en restant sur une base déjà produite, déjà exportée, déjà soutenue. C’est une logique très américaine : si la révolution intégrale est trop chère, on vend une évolution crédible.
Le groupe a laissé filtrer plusieurs axes possibles. Selon Reuters, la proposition présentée à Donald Trump reposait sur un moteur avancé, un nez redessiné, une partie avant du fuselage retravaillée, et une nouvelle suite de capteurs. Autrement dit, Lockheed ne parle pas d’un simple kit logiciel. Il parle d’un saut capacitaire visible, mais sans repartir d’une feuille blanche. C’est important, car conserver le châssis de base permet de préserver la chaîne industrielle, la formation, une grande partie du soutien et une large base d’utilisateurs internationaux.
Les performances visées par le F-35+ relèvent moins de la vitesse que de la survivabilité
Il ne faut pas imaginer un F-35+ comme un intercepteur radicalement plus rapide. Rien de crédible, à ce stade, n’indique un bouleversement cinématique majeur. L’enjeu principal est ailleurs : plus de calcul, plus de capteurs, plus d’énergie, plus de refroidissement, donc une meilleure capacité à voir, décider, brouiller, coopérer et commander des drones. C’est moins spectaculaire qu’un chiffre de Mach, mais c’est là que se joue la pertinence d’un avion moderne.
Le moteur avancé évoqué par Reuters doit être lu sous cet angle. Un nouveau moteur, ou une évolution profonde de la propulsion, peut certes améliorer certaines performances de vol. Mais son intérêt principal est souvent de fournir davantage de puissance électrique et de marge thermique pour les capteurs, la guerre électronique et le traitement embarqué. C’est exactement le type de goulet d’étranglement que l’on observe déjà sur le F-35 avec Block 4. Un F-35+ crédible viserait donc d’abord à soulager ces contraintes.
Lockheed laisse aussi entendre qu’un F-35 modernisé pourrait être mieux placé pour le pilotage de drones de combat CCA. Là encore, le gain n’est pas symbolique. Si le F-35 devient un meilleur “quarterback” de drones, il peut étendre sa portée tactique, distribuer les missions les plus risquées à des vecteurs non habités et compenser, en partie, l’absence d’un nombre élevé de chasseurs très haut de gamme. Ce point est central, car l’US Air Force voit déjà les CCA comme une pièce clé de sa future supériorité aérienne.
Les missions et les clients visés dessinent un appareil de transition haut de gamme
Le F-35+ viserait d’abord les missions où le F-35 standard reste pertinent mais montre ses limites face à la montée de la menace. Cela inclut la pénétration dans des espaces contestés, la chasse en première chaîne, la désignation de cibles à longue distance, la guerre en réseau et le commandement tactique de drones. Ce serait moins un remplaçant du NGAD qu’un appareil de transition renforcée, capable de prolonger la valeur militaire du F-35 dans la partie la plus dure du spectre.
Pour qui ? D’abord pour les États-Unis. L’US Air Force réduit déjà sa demande de F-35A dans le budget 2026, à 24 appareils contre 48 envisagés auparavant, ce qui montre qu’elle ne veut plus acheter du volume sans pertinence accrue. Un F-35 amélioré peut donc redevenir politiquement vendable s’il répond mieux au combat de haute intensité. Mais l’autre public évident, ce sont les alliés. Lockheed dispose d’une base installée gigantesque : près de 1 300 F-35 étaient en service dans le monde début 2026, selon les données industrielles relayées par Reuters. Un standard supérieur, même partiellement exportable, offrirait au groupe un relais de croissance massif.
Il y a toutefois une limite majeure : les technologies dérivées du NGAD peuvent être très contrôlées. Reuters indique que certaines briques envisagées rendraient l’exportation plus difficile. Cela signifie que le F-35+ pourrait exister en plusieurs réalités : une version très poussée pour usage américain, et des variantes plus bridées pour les clients étrangers. C’est un classique de l’export militaire, mais cela réduit la promesse d’un standard unique.
Le budget d’un F-35+ serait plus soutenable, mais il n’y a pas encore de chiffrage crédible
Il faut être net : il n’existe pas aujourd’hui de budget officiel consolidé pour un F-35+. Lockheed avance un slogan industriel, pas un devis validé par le Pentagone. L’entreprise parle de la moitié du coût d’un appareil de nouvelle génération, mais ce ratio ne dit pas tout. Si l’on prend comme point de référence un NGAD évalué autour de 300 millions de dollars par avion, le message implicite est qu’un F-35+ très poussé pourrait viser une zone de coût nettement inférieure, potentiellement autour de 150 millions de dollars par appareil, mais cette lecture reste une extrapolation, pas un prix annoncé.
En revanche, on connaît le socle. Le F-35A livré récemment coûte en moyenne 82,5 millions de dollars par appareil sur les lots concernés par Reuters. C’est un prix déjà élevé, et il ne comprend pas tout le coût de possession. Dès que l’on ajoute un moteur plus exigeant, une refonte partielle de la cellule avant, de nouveaux capteurs, du logiciel et l’intégration avancée avec des drones, on sort forcément du coût d’un F-35A standard. La vraie économie ne viendrait donc pas d’un appareil “bon marché”, mais du fait d’éviter les coûts non récurrents massifs d’un programme entièrement nouveau.
C’est là tout le cœur du débat. Le NGAD/F-47 est la réponse la plus ambitieuse. Le F-35+ serait la réponse la plus soutenable. L’US Air Force n’oppose pas forcément les deux. Elle peut financer un noyau de très haute gamme avec le F-47, renforcer la masse utile avec des CCA à 25 à 30 millions de dollars l’unité selon les estimations récurrentes citées autour du programme, et maintenir le gros de sa flotte habitée autour d’un F-35 modernisé. Stratégiquement, c’est probablement le seul montage réellement finançable.
La vraie question n’est plus de choisir entre rupture et économie, mais de les combiner
Le débat autour du NGAD et du F-35+ raconte la même chose : l’âge des avions “miracles” financés sans contrainte est terminé. Le Pentagone veut toujours la supériorité aérienne absolue. Mais il doit désormais la bâtir avec des arbitrages plus durs, dans un monde où les missiles, les drones, le logiciel et l’attrition comptent autant que la plateforme elle-même.
Le NGAD, devenu F-47, reste l’outil de percée. Le F-35+ serait l’outil de diffusion de capacité. Les CCA, eux, sont l’outil de masse distribuée. Pris séparément, aucun de ces éléments ne règle le problème. Ensemble, ils dessinent une architecture plus réaliste : quelques avions d’exception, davantage d’avions modernisés, et des drones suffisamment nombreux pour compliquer la vie de l’adversaire sans ruiner le budget américain. C’est moins élégant qu’un seul programme total. C’est aussi beaucoup plus crédible.
Sources
Reuters, 20 juillet 2024, US to take “hard look” at fighter project, top official says
Reuters, 22 juillet 2024, Next-generation U.S. jet fighter program may get hit by budget woes
Reuters, 21 mars 2025, Trump to award U.S. Air Force’s next-generation fighter jet contract Friday, sources say
Reuters, 15 mai 2025, Trump floats possible new F-55 warplane and F-22 upgrade
Reuters, 9 juin 2025, Trump’s vision for a twin-engine F-55 fighter jet faces reality check
Reuters, 11 juin 2025, Pentagon slashes in half its request for Air Force F-35s
Reuters, 26 juin 2025, Trump wants more missiles and drones, fewer F-35s in $893 billion budget request
Reuters, 29 août 2024, Pentagon withholds $5 million per F-35 jet as deliveries resume
Reuters, 14 juillet 2025, Lockheed Martin delivers 72 F-35 jets facing upgrade delays
GAO, 3 septembre 2025, F-35 Joint Strike Fighter: Actions Needed to Address Late Deliveries, Cost Growth, and Modernization Delays
Department of the Air Force, FY26 posture and budget materials
House Report 119-162, Department of Defense Appropriations Act, 2026
AFMC, 25 avril 2024, Air Force exercises two Collaborative Combat Aircraft option awards
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