Le MRFA indien à 114 Rafale viserait une production locale massive et un hub MRO. Opportunité industrielle, risque calendaire, et vraie comparaison avec le F-35.
En résumé
Le 16 janvier, plusieurs médias indiens ont fait état d’un cadrage plus clair autour du programme MRFA (114 avions) au profit du Dassault Rafale. Le point saillant est industriel : l’Inde pousserait une fabrication très majoritaire sur son sol, avec l’ambition d’un pôle national de maintenance, réparation et révision (MRO) capable de soutenir la flotte sur des décennies. Pour Dassault Aviation, l’enjeu dépasse une simple vente : c’est la possibilité d’un deuxième centre mondial de production et d’un ancrage durable dans une chaîne de valeur indienne. Mais la promesse a un prix : transférer des capacités prend du temps, mobilise des fournisseurs critiques et peut décaler les livraisons. Le calendrier évoqué dans la presse est tardif pour les premiers appareils livrés “sur étagère”, ce qui questionne l’urgence opérationnelle de l’Indian Air Force. Face au F-35, la comparaison est moins technologique que politique et industrielle : souveraineté, intégration d’armements, dépendances logistiques, et liberté d’emploi.
Le cadre du MRFA et ce que “l’actualité du 16 janvier” change vraiment
La nouveauté n’est pas l’existence du besoin. L’Indian Air Force (IAF) cherche depuis des années à compenser l’érosion de ses escadrons et la retraite de flottes anciennes. La nouveauté, c’est le retour d’un récit cohérent : l’Inde ne veut plus seulement acheter un avion, elle veut acheter une capacité industrielle complète, avec production, soutien en service et montée en compétence locale.
Dans les informations publiées mi-janvier, le Rafale ressort comme “candidat principal” car il coche deux cases pratiques. D’abord, il est déjà en service en Inde, donc l’IAF maîtrise sa mise en œuvre. Ensuite, la France a historiquement accepté des arrangements industriels plus souples que Washington sur la personnalisation, les intégrations locales et la gouvernance du soutien.
Ce déplacement du centre de gravité est important : le MRFA devient autant un programme d’industrialisation qu’un programme de combat aérien. Si ce cadrage est confirmé politiquement, il réduit mécaniquement l’espace pour une offre où l’Inde resterait dépendante d’un soutien externe très verrouillé.
La promesse industrielle et ses chiffres : l’Inde veut un basculement massif
Le chiffre qui frappe est 80 % produits en Inde. Pris au pied de la lettre, cela suggère un transfert de production bien au-delà d’un simple assemblage final. Dans des fuites plus détaillées, il est aussi question d’une logique par paliers, avec une part locale qui monte progressivement, comme cela s’est vu sur d’autres programmes aéronautiques indiens.
Un point souvent mal compris : “80 % fabriqué localement” ne veut pas dire “80 % de la valeur” localisée. Les sous-systèmes de haute criticité (radar, guerre électronique, moteurs, calculateurs mission, logiciels sensibles) concentrent une grande part de valeur, de certification et de souveraineté technologique. C’est précisément là que se nichent les limitations, même dans les accords les plus ambitieux.
D’après des informations publiées par ThePrint, un schéma envisagé serait d’obtenir une première tranche livrée “clé en main”, puis une fabrication locale avec un objectif d’indigénisation significatif, mais atteint en étapes. Le même article évoque aussi une capacité de ligne d’assemblage final en Inde qui deviendrait un second pôle mondial, ce qui est cohérent avec l’idée d’un Rafale “global” dont la production n’est plus strictement française.
Le rôle du soutien : un hub MRO pour verrouiller la disponibilité
L’argument le plus concret, pour un état-major, n’est pas l’avion à l’achat. C’est le taux de disponibilité sur 30 ans. L’Inde veut un hub MRO domestique pour raccourcir les cycles de maintenance lourde, réduire l’immobilisation et sécuriser les stocks de pièces.
Ce volet est crédible parce qu’il existe déjà des jalons industriels : des partenariats annoncés sur des éléments structuraux du Rafale en Inde, et des projets MRO liés au moteur M88. Dans une logique MRFA, ces briques peuvent s’assembler en un système complet : ateliers moteurs, structures, équipements, bancs de tests, formation, documentation, et chaîne de rechanges.
Les effets sur la chaîne industrielle : opportunité, mais friction inévitable
Un Rafale assemblé en Inde à cadence significative implique trois transformations simultanées.
La première est la qualification industrielle. Il faut des outillages, des procédés, des contrôles non destructifs, une traçabilité, et surtout des compétences humaines. Cela ne se “décrète” pas. Même avec une forte mobilisation, la courbe d’apprentissage est réelle.
La deuxième est la gestion des fournisseurs. Un avion de combat moderne mobilise des centaines de sous-traitants. Déplacer une partie de la production, c’est revalider des chaînes, sécuriser des matières, et éviter les goulots d’étranglement sur des composants critiques. Le risque est simple : une localisation trop rapide dégrade la cadence, donc allonge le programme.
La troisième est contractuelle : qui porte la responsabilité de la qualité, des délais, et des surcoûts ? L’Inde veut de l’autonomie. Dassault veut protéger son standard industriel et sa propriété intellectuelle. La vérité est qu’un compromis existe toujours, mais qu’il se paie en gouvernance complexe.
Dans cette équation, un indicateur compte : la cadence de production actuelle et la capacité à la doubler. Dassault a communiqué sur ses livraisons récentes et son carnet de commandes. La pression est forte, car le Rafale est déjà commandé par plusieurs clients, et l’avion n’a pas une capacité “infinie”.
Les délais de livraison : le point faible si l’IAF a une urgence immédiate
C’est ici que le discours marketing s’effondre s’il n’est pas maîtrisé. Un MRFA “localisé” n’accélère pas les premières livraisons, il les ralentit souvent. L’industrialisation locale prend du temps avant de produire vite.
ThePrint évoque une architecture où une première tranche d’avions serait livrée en “fly-away” avant que la ligne indienne ne prenne le relais, avec un calendrier qui repousserait les premières livraisons de cette tranche au début des années 2030 si le contrat n’est signé qu’en 2026-2027. Si cette fenêtre est correcte, cela signifie que l’IAF achète une solution structurante, mais pas un pansement immédiat.
Cela met la lumière sur une tension : l’IAF a besoin de masse maintenant, mais l’Inde veut bâtir un outil industriel pour demain. La variable d’ajustement est souvent la suivante : acheter un premier lot importé plus tôt, puis localiser progressivement. Mais ce choix augmente la facture politique, car il ressemble à une dépendance prolongée.
Dans tous les cas, le délai de livraison sera l’angle d’attaque des critiques, et un risque réel pour Dassault si la promesse de “Rafale indien” est vendue comme une réponse à court terme.
Ce que l’Inde gagne : souveraineté opérationnelle et levier d’exportation indirect
L’intérêt indien dépasse le combat aérien.
D’abord, il y a la souveraineté d’emploi. Avoir la main sur le soutien, sur la formation, sur une partie des rechanges, c’est réduire la vulnérabilité en cas de crise. Ensuite, il y a l’écosystème : emplois qualifiés, montée en gamme de la sous-traitance, et transfert de méthodes.
Ensuite, il y a un gain moins avoué : la capacité à devenir un pôle régional de maintenance. Beaucoup de pays opèrent avec des flottes modestes et souffrent du soutien. Si l’Inde offre un MRO compétitif, elle capte de la valeur sur la durée, même pour des avions qui ne seraient pas indiens à l’origine.
Enfin, il y a la compatibilité avec Make in India : politiquement, c’est un argument puissant. Stratégiquement, c’est un moyen de desserrer la contrainte des importations, dans un contexte où l’Inde veut standardiser et rationaliser une flotte historiquement hétérogène.
Ce que Dassault gagne : une vitrine mondiale et un argument contre le “tout américain”
Pour Dassault, un MRFA à 114 avions n’est pas seulement un gros contrat. C’est un message au marché : le Rafale peut s’industrialiser hors de France, à grande échelle, tout en restant exportable.
Si une ligne indienne atteint une cadence crédible, elle devient un amortisseur de carnets de commandes. Cela peut aider Dassault à répondre à des demandes concurrentes sans saturer uniquement la ligne française. Mais cela ne marche que si la qualité est au niveau et si la gouvernance des fournisseurs est impeccable.
Sur le plan commercial, l’Inde est aussi une vitrine : un grand pays non-aligné, exigeant, qui impose des conditions industrielles strictes. Si le Rafale s’y impose, il renforce son statut d’avion “souverainiste-compatible”. C’est un positionnement distinct, face à des offres perçues comme plus dépendantes politiquement.
Le corollaire est que Dassault doit accepter une complexité accrue de supply chain et un risque réputationnel : un retard ou une dérive budgétaire en Inde rejaillirait sur la crédibilité du Rafale sur d’autres appels d’offres.
La comparaison avec le F-35 : moins une question de performance qu’une question de contrôle
Mettons les choses clairement. Le F-35 est une référence en furtivité et en fusion de capteurs. Sur certains scénarios, il a un avantage. Mais l’Inde ne choisit pas un avion dans le vide. Elle choisit un système de dépendances.
Le F-35 est un programme extrêmement intégré, avec des règles strictes de soutien, de mises à jour et de gouvernance logicielle. La logique américaine privilégie la cohérence globale du système et la protection des briques critiques. Cela se traduit souvent par moins de marge pour l’intégration souveraine d’armements locaux, et par une dépendance forte aux circuits américains pour la maintenance et les évolutions.
À l’inverse, le Rafale est conçu pour des clients qui exigent des adaptations. L’Inde a déjà obtenu des spécificités sur sa flotte. Dans une logique MRFA, elle veut aller plus loin. Le Rafale devient alors un outil politique autant qu’un outil militaire : acheter français, c’est acheter une relation de défense où l’autonomie indienne est plus compatible.
La question qui tranche : le réalisme industriel et politique
Est-ce “réaliste” que le Rafale devienne le choix principal “face au F-35” ? Oui, si l’Inde confirme qu’elle privilégie l’autonomie et l’industrialisation à une furtivité de nouvelle génération. Non, si l’IAF exige une capacité furtive immédiatement et accepte une dépendance accrue.
La réalité probable est plus froide : l’Inde peut chercher une trajectoire en deux temps. Du Rafale en masse pour reconstituer des escadrons et industrialiser. Et, à plus long terme, une capacité furtive via ses programmes nationaux, ou une opportunité étrangère si les conditions politiques changent.
Le point dur reste le calendrier. Un MRFA très localisé est une stratégie de décennie. C’est rationnel pour l’État. C’est frustrant pour une armée qui a besoin d’avions rapidement.
Les paramètres qui diront si le projet tient ou s’il dérape
Trois signaux seront décisifs dans les mois qui viennent.
Le premier est la structure du contrat : proportion d’avions importés au début, trajectoire d’indigénisation, pénalités de retard, et gouvernance de la qualité.
Le deuxième est la réalité du soutien : stocks, bancs de tests, capacité moteurs, et niveau de formation. Un hub MRO annoncé sans profondeur logistique ne change rien.
Le troisième est la cadence. Dassault peut annoncer des ambitions, mais l’industriel est jugé sur des chiffres : livraisons annuelles, montée en puissance, et tenue du carnet de commandes mondial.
Ce dossier ne se gagnera pas avec des slogans. Il se gagnera avec une équation tenue : un Rafale produit en Inde, maintenu en Inde, livré à temps, et disponible en escadrons. Si l’une de ces lignes casse, la promesse “MRFA Rafale” se transforme en programme à rallonge, et l’avantage politique s’évapore.
Sources
ThePrint, “Rafale deal to be inked in 2026, final assembly line in Nagpur…” (14 janvier 2026).
The Economic Times, “Around 80% of 114 Rafale jets to be built in India…” (15 janvier 2026).
ETManufacturing (Economic Times), “About 80% of Rafale jets for IAF likely to be manufactured in India” (15 janvier 2026).
AeroTime, “Dassault Rafale output lags demand…” (8 janvier 2026).
Dassault Aviation, “Deliveries, order intakes, and backlog… as of December 31, 2025” (7 janvier 2026).
Reuters, “France’s Dassault and India’s Tata to produce Rafale fuselage in Hyderabad” (5 juin 2025).
Reuters, “India signs $7.4 billion deal to buy 26 Rafale fighter jets” (28 avril 2025).
Times of India, “Safran to set up MRO for Rafale fighter jet engines in Hyderabad by 2026 end” (2025).
AP News, “India retires MiG-21 fighters…” (22 septembre 2025).
The War Zone, “Trump Offers India Path To F-35” (14 février 2025).
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