Le SCAF devait incarner l’Europe de la défense. Il révèle surtout les fractures françaises, allemandes et industrielles du futur avion de combat.
En résumé
Le SCAF devait être le symbole le plus ambitieux de l’Europe de la défense. Lancé par la France et l’Allemagne en 2017, rejoint par l’Espagne en 2019, le programme devait préparer l’après-Rafale et l’après-Eurofighter autour d’un avion de combat de nouvelle génération, de drones, de capteurs, de moteurs, d’armes connectées et d’un combat cloud. Neuf ans plus tard, le projet est proche de la rupture. La cause n’est pas seulement technique. Elle est politique, industrielle et stratégique. La France veut préserver une maîtrise souveraine du futur avion, notamment pour la dissuasion nucléaire et l’aéronavale. L’Allemagne refuse d’être réduite au rang de financeur ou de sous-traitant. Dassault Aviation réclame une vraie maîtrise d’œuvre. Airbus Defence and Space exige un partage industriel équilibré. Résultat : environ 3,2 milliards d’euros ont déjà été engagés dans la phase 1B, sans garantir le passage à la phase suivante.
Le SCAF devait être un système, pas seulement un avion
Le Système de combat aérien du futur est souvent présenté comme un avion de combat européen. C’est réducteur. Le SCAF est conçu comme un système complet. Son cœur est le New Generation Fighter, ou NGF, un avion de combat destiné à remplacer le Rafale français et l’Eurofighter allemand et espagnol à l’horizon 2040. Mais cet appareil ne doit pas voler seul.
Autour de lui doivent graviter des drones d’accompagnement, appelés Remote Carriers. Certains pourraient servir de leurres. D’autres porteraient des capteurs, brouilleraient les radars adverses ou emporteraient des armements. Le tout serait connecté par un combat cloud, c’est-à-dire une architecture numérique capable de partager les données entre avions, drones, satellites, systèmes sol-air, navires et centres de commandement.
L’enjeu est clair. Dans un conflit de haute intensité, l’avion de combat ne se limite plus à sa vitesse, à sa manœuvrabilité ou à son radar. Il devient un nœud dans un réseau. Il doit détecter, fusionner, transmettre, brouiller, survivre et frapper. Le SCAF devait permettre à l’Europe de rester dans cette course face aux États-Unis, à la Chine et à la Russie.
Sur le papier, la logique était solide. Dans les faits, elle s’est heurtée à une question brutale : qui commande ?
La gouvernance du NGF est devenue le point de rupture
Le blocage principal porte sur le futur avion de combat lui-même. Dassault Aviation a été désigné maître d’œuvre du pilier NGF. Pour l’industriel français, cette position n’est pas un titre honorifique. Elle doit donner un vrai pouvoir d’architecture, de décision technique et de choix des sous-traitants.
La position française repose sur un argument fort. Dassault est le seul industriel du trio qui ait conçu seul un avion de combat moderne complet, le Rafale, depuis la feuille blanche jusqu’à l’exportation. Airbus Defence and Space dispose d’une expérience solide sur l’Eurofighter, mais ce programme a été construit avec BAE Systems et Leonardo. L’Allemagne n’a pas porté seule l’architecture complète d’un avion de combat depuis des décennies.
Le tort français est cependant réel. Paris et Dassault ont longtemps défendu la maîtrise d’œuvre avec une fermeté telle que Berlin a fini par y voir une volonté de domination. La France demande un avion capable d’opérer depuis un porte-avions, d’embarquer la dissuasion nucléaire aéroportée et de rester compatible avec une culture opérationnelle expéditionnaire. Ces exigences sont légitimes pour la France. Elles ne sont pas identiques aux besoins allemands.
Le tort allemand est tout aussi clair. Berlin veut un partage industriel équilibré, mais un avion de combat ne se construit pas comme un tableau Excel à trois colonnes. La logique du « juste retour » industriel peut protéger l’emploi national. Elle peut aussi tuer l’efficacité technique. Un avion furtif, connecté, armé et certifié exige une autorité claire. Si chaque décision critique doit être négociée entre industriels concurrents, le calendrier devient intenable.
Le résultat est un compromis impossible : la France veut un architecte, l’Allemagne veut une coproduction équilibrée, et Airbus refuse d’être un simple fournisseur dans un programme piloté depuis Saint-Cloud.
Les responsabilités françaises sont lourdes
La France n’est pas seulement victime de l’enlisement du SCAF. Elle porte une part du problème.
Le premier tort français est d’avoir lancé un programme très politique avant d’avoir verrouillé les besoins militaires. Paris a voulu faire du SCAF un symbole de coopération européenne. Mais un avion de combat n’est pas un communiqué franco-allemand. Il doit répondre à une doctrine, à des contraintes de certification, à une enveloppe de masse, à des choix de propulsion, à des arbitrages de furtivité et à des scénarios d’emploi.
La France a des besoins très spécifiques. Le futur avion doit pouvoir participer à la mission nucléaire aéroportée. Il doit aussi être compatible, au moins dans la doctrine française, avec l’emploi depuis un porte-avions. Cela implique une structure renforcée, des contraintes de train d’atterrissage, une résistance aux appontages, une adaptation aux catapultes et aux opérations navales. L’Allemagne n’a pas ce besoin.
Le deuxième tort français est d’avoir sous-estimé l’évolution du rapport de force. En 2017, Berlin investissait peu dans sa défense. Après l’invasion russe de l’Ukraine, l’Allemagne a changé d’échelle budgétaire. Elle accepte moins facilement une position secondaire. La France a gardé le réflexe du leadership stratégique. L’Allemagne a commencé à parler comme un financeur majeur.
Le troisième tort français est de ne pas avoir arbitré plus tôt entre souveraineté et coopération. Si certaines technologies liées à la furtivité, au contrôle de vol, aux lois de pilotage, à la mission nucléaire ou à l’architecture système ne peuvent pas être partagées, il fallait le dire dès le départ. Coopérer tout en refusant de transférer les briques critiques crée une ambiguïté toxique.
Enfin, Dassault bénéficie du succès commercial du Rafale. Cela renforce sa position. Mais cela réduit aussi son incitation au compromis. L’entreprise sait qu’elle peut défendre une trajectoire nationale crédible. C’est rationnel pour elle. C’est plus problématique pour un programme financé par trois États.
Les responsabilités allemandes sont tout aussi nettes
L’Allemagne a également une responsabilité majeure dans l’impasse.
Le premier tort allemand est de confondre coopération industrielle et codirection technique. Berlin veut protéger Airbus Defence and Space, ses bureaux d’études, ses compétences et ses emplois. C’est normal. Mais demander une égalité de fait sur le cœur de l’avion, alors que Dassault porte l’expérience la plus directe en matière d’architecture de chasseurs, crée une friction permanente.
Le deuxième tort allemand est la lenteur politique. Le Bundestag exerce un contrôle budgétaire strict. C’est sain pour la démocratie. Mais appliqué à un programme de combat aussi complexe, ce processus a souvent ralenti les décisions. Chaque phase devient une négociation. Chaque tranche devient un test politique. Le calendrier industriel en souffre.
Le troisième tort allemand est l’ambiguïté stratégique. L’Allemagne a choisi le F-35 américain pour assurer la mission nucléaire de l’OTAN. Elle reste engagée dans l’Eurofighter. Elle veut peser dans le SCAF. Elle regarde aussi le programme concurrent GCAP, mené par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon. Cette pluralité d’options donne de la flexibilité à Berlin. Elle fragilise la confiance française.
Le quatrième tort allemand est de vouloir un avion européen sans accepter toutes les conséquences d’un leadership européen partagé. Si Airbus veut être copropriétaire du cœur technologique, il doit aussi accepter les responsabilités techniques et les risques. Or la compétence industrielle ne se décrète pas par la répartition budgétaire. Elle se démontre par la capacité à livrer un avion cohérent, certifiable et exportable.
L’Espagne reste engagée, mais elle complique l’équation industrielle
L’Espagne est parfois présentée comme un acteur secondaire. C’est inexact. Madrid a rejoint le programme en 2019 et défend aussi ses intérêts industriels. Indra joue un rôle important dans les capteurs, les systèmes et certaines briques numériques. Airbus représente également les intérêts espagnols dans plusieurs volets du programme.
L’entrée de l’Espagne a donné plus de poids européen au SCAF. Elle a aussi rendu la répartition industrielle plus complexe. Un programme franco-allemand était déjà difficile. Un programme franco-germano-espagnol l’est davantage. Chaque État veut des retombées. Chaque industriel veut préserver ses compétences. Chaque ministère veut justifier sa contribution devant son Parlement.
Cette logique est compréhensible. Mais elle se heurte à la réalité d’un avion de combat. Le NGF ne peut pas être découpé à l’infini. La furtivité, l’aérodynamique, les moteurs, les systèmes de mission, les capteurs, les armements et la maintenance doivent être intégrés dès le départ. Plus le partage est fragmenté, plus le risque technique augmente.
Le contribuable paie déjà une addition lourde
La question du coût est centrale. Le SCAF est généralement évalué autour de 100 milliards d’euros sur l’ensemble de sa vie, parfois entre 80 et 100 milliards selon les estimations. Certaines évaluations récentes évoquent même un coût plus élevé si l’on additionne développement, acquisition, infrastructures, essais, maintien en condition et évolutions successives.
Les montants déjà engagés sont significatifs. Les premiers contrats ont représenté plusieurs dizaines puis centaines de millions d’euros pour les études de concept et la phase initiale. La phase 1B, attribuée fin 2022, atteint 3,2 milliards d’euros pour environ trois ans et demi de travaux. Elle doit financer les études d’architecture, la maturation technologique, les démonstrateurs et la préparation des essais.
En théorie, cette somme est partagée entre la France, l’Allemagne et l’Espagne. Pour la France, l’ordre de grandeur est donc d’environ 1,1 milliard d’euros sur la phase 1B. À cela s’ajoutent des travaux nationaux, évoqués dans les documents parlementaires français, autour de 700 millions d’euros. L’effort français lié au SCAF et à ses briques nationales peut donc être estimé à environ 1,8 milliard d’euros pour cette séquence.
Le problème n’est pas seulement le montant. C’est le rendement de cette dépense. Dépenser 3,2 milliards d’euros pour préparer un démonstrateur est cohérent si le programme passe à la phase suivante. Dépenser cette somme pour finir par constater l’incompatibilité politique et industrielle du partenariat serait beaucoup plus difficile à défendre.
Le contribuable finance ici des études, des compétences, des bureaux d’ingénierie et des briques technologiques. Tout n’est pas perdu si le SCAF éclate. Certaines technologies pourront être réutilisées. Mais le coût d’opportunité est réel. Chaque année perdue rapproche l’Europe d’un trou capacitaire entre les avions actuels et les systèmes de combat des années 2040.
Le calendrier glisse dangereusement
Le calendrier initial visait une entrée en service autour de 2040. Cette date n’était déjà pas confortable. Concevoir un avion de combat de nouvelle génération prend plusieurs décennies. Le Rafale lui-même est le produit d’un cycle long, depuis les choix politiques des années 1980 jusqu’à sa pleine maturité opérationnelle.
La phase 1B devait préparer la suite. La phase 2 devait permettre de développer un démonstrateur, avec des vols attendus à la fin de la décennie. Or le contrat de phase 2 n’a pas été conclu dans les délais attendus. Les médiations entre Dassault et Airbus ont échoué ou, au minimum, n’ont pas produit de sortie claire au printemps 2026.
Ce glissement est grave. Un retard de deux ou trois ans au stade du démonstrateur peut devenir un retard de cinq à dix ans sur l’entrée en service. Entre-temps, les États-Unis poursuivent le développement de leurs architectures de combat collaboratif. Le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon avancent sur le Global Combat Air Programme. La Chine progresse vite dans les avions furtifs, les drones et la guerre électronique.
L’Europe risque donc de reproduire son vieux défaut : financer plusieurs programmes concurrents, trop tardifs, trop chers, avec des volumes trop faibles.
Le vrai désastre est stratégique
Le mot désastre peut sembler excessif. Il ne l’est pas si l’on regarde le sujet sous l’angle stratégique.
Le SCAF devait résoudre trois problèmes européens. Il devait préserver une base industrielle de défense capable de concevoir un avion de combat complet. Il devait éviter la dispersion entre Rafale, Eurofighter, Gripen et futurs programmes concurrents. Il devait donner à l’Europe une capacité souveraine face à la dépendance américaine.
Pour l’instant, il produit l’effet inverse. Il expose les divergences nationales. Il réactive les rivalités industrielles. Il montre que l’Europe sait lancer des programmes symboliques, mais peine à imposer une discipline de réalisation.
La France veut protéger sa souveraineté. Elle a raison. L’Allemagne veut protéger son industrie. Elle a raison aussi. Mais les deux positions deviennent incompatibles lorsqu’elles sont poussées au bout. Un avion de combat ne peut pas être simultanément souverain français, équilibré allemand, espagnol dans ses retombées, interopérable OTAN, exportable, naval, nucléaire, furtif, connecté et gouverné sans chef clair.
C’est le nœud du problème. Le SCAF ne manque pas d’argent, d’ingénieurs ou d’ambition. Il manque d’une vérité politique acceptée par tous.
La sortie possible passe par un choix brutal
Trois scénarios se dessinent.
Le premier est le maintien du SCAF unifié. Il supposerait que Dassault conserve une maîtrise d’œuvre réelle sur le NGF, tout en donnant à Airbus et à Indra des responsabilités substantielles sur d’autres piliers : drones, cloud de combat, capteurs, simulation, systèmes collaboratifs. C’est la solution la plus rationnelle techniquement. C’est aussi la plus difficile politiquement pour Berlin.
Le deuxième scénario est la séparation du futur avion. La France développerait son propre chasseur de nouvelle génération, tandis que l’Allemagne et l’Espagne pourraient suivre une autre voie. Les partenaires conserveraient une coopération sur le combat cloud, les drones ou certains standards numériques. Cette option limiterait la casse politique, mais elle recréerait plusieurs avions européens concurrents.
Le troisième scénario est l’abandon progressif. Le SCAF survivrait dans les discours, mais chaque pays préparerait une solution nationale ou alternative. Ce serait le pire cas : des milliards dépensés, des compétences dispersées, un calendrier perdu et une dépendance accrue à des solutions étrangères.
La question n’est donc plus de savoir si le SCAF traverse une crise. Il la traverse déjà. La vraie question est de savoir si Paris, Berlin et Madrid veulent encore construire un outil militaire commun ou seulement préserver des apparences diplomatiques.
L’Europe de la défense ne se juge pas à ses maquettes de salon. Elle se juge à sa capacité à trancher. Sur le SCAF, il faut maintenant choisir entre une coopération disciplinée, avec un chef clairement identifié, ou une séparation assumée. Continuer à financer l’ambiguïté serait la décision la plus coûteuse.
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