Bien avant le Rafale, le Mirage Milan testait des canards rétractables. Une innovation aérodynamique audacieuse, trop complexe pour son époque.
En résumé
Le Dassault Mirage Milan occupe une place à part dans l’histoire de l’aéronautique militaire française. Conçu à la fin des années 1960, ce prototype expérimental n’a jamais été produit en série. Pourtant, il a introduit une solution aérodynamique radicale : des plans canards rétractables, surnommés les « moustaches », logés dans le nez de l’appareil. Leur objectif n’était pas esthétique, mais fonctionnel : améliorer le contrôle en tangage et la portance à basse vitesse, sans pénaliser les performances du delta à haute vitesse. En permettant un cabrage sans recours excessif aux élevons, le Milan explorait une voie qui sera pleinement exploitée plus tard sur le Rafale. Le programme a cependant buté sur une complexité mécanique élevée et sur des arbitrages industriels défavorables. Le Mirage Milan reste aujourd’hui un démonstrateur méconnu, mais essentiel pour comprendre la genèse des architectures modernes à plans canards.
Le Mirage Milan dans le contexte des Mirage à voilure delta
À la fin des années 1960, Dassault Aviation capitalise sur le succès de ses avions à aile delta. Le Mirage III s’est imposé comme un intercepteur rapide et robuste. Le Mirage 5 en est une déclinaison plus simple, orientée attaque au sol. Dans ce cadre, le Mirage Milan apparaît comme une évolution expérimentale, destinée à corriger l’un des défauts structurels du delta pur.
Une aile delta offre une excellente tenue à haute vitesse et une bonne capacité supersonique. En revanche, elle présente des limites à basse vitesse. Lors des phases d’approche et d’atterrissage, le pilote doit augmenter fortement l’angle d’attaque pour maintenir la portance. Cette configuration entraîne une traînée élevée et une perte d’efficacité des gouvernes. Le Milan naît précisément de cette contrainte opérationnelle.
Les limites aérodynamiques du delta classique
Sur un delta sans plans horizontaux, le contrôle en tangage repose principalement sur les élevons. Pour obtenir un moment cabreur, ces surfaces doivent être braquées vers le haut. Or, ce braquage réduit la portance globale de l’aile, car il perturbe l’écoulement et diminue le coefficient de portance maximal.
À basse vitesse, cette situation est pénalisante. L’avion doit voler avec un angle d’attaque élevé, ce qui accroît la traînée induite et réduit les marges de sécurité. Sur piste courte ou par forte charge, les performances se dégradent rapidement. Les ingénieurs de Dassault cherchent donc une solution pour générer un moment cabreur sans sacrifier la portance principale.
Les « moustaches » du Mirage Milan, une rupture conceptuelle
La réponse imaginée est audacieuse : ajouter des plans canards à l’avant de l’avion. Mais pas n’importe lesquels. Sur le Mirage Milan, ces surfaces sont rétractables. En croisière rapide, elles disparaissent dans le nez pour préserver la finesse aérodynamique. À basse vitesse, elles se déploient et produisent de la portance.
Ces plans, surnommés « moustaches » en raison de leur position et de leur forme, génèrent un couple cabreur naturel. Le nez se relève sans que les élevons aient besoin d’un braquage excessif. Le delta retrouve ainsi une portance plus homogène.
Le gain est double : meilleure stabilité longitudinale et amélioration des vitesses d’approche. Les essais montrent que le Milan peut réduire sa vitesse d’atterrissage de plusieurs dizaines de kilomètres par heure par rapport à un Mirage 5 standard, à masse comparable.
Le changement aérodynamique induit par le déploiement des canards
D’un point de vue aérodynamique, les moustaches modifient profondément la répartition des forces. Lorsqu’elles sont sorties, elles créent une portance positive à l’avant, ce qui déplace le centre de portance vers l’avant. Le moment cabreur ainsi généré réduit le besoin de compensation par les surfaces arrière.
Sur un delta, cette approche est particulièrement pertinente. Au lieu de « casser » la portance de l’aile avec des élevons fortement braqués, le Milan conserve un écoulement plus propre. Le résultat est une meilleure efficacité globale à basse vitesse.
Cette logique préfigure clairement celle du Rafale. La différence est que, sur le Rafale, les canards sont fixes et intégrés dès la conception. Le Milan, lui, explore une solution transitoire, compatible avec une cellule issue du Mirage 5.
La complexité mécanique d’un canard rétractable
Si le concept aérodynamique est élégant, sa mise en œuvre est redoutable. Les moustaches du Milan doivent se replier dans le nez, une zone déjà contrainte par le radar, l’avionique et la pressurisation.
Chaque plan est monté sur un mécanisme articulé, capable de supporter des charges aérodynamiques importantes. À basse vitesse, un canard de ce type peut encaisser plusieurs tonnes d’effort. Le système doit donc être rigide, fiable et précis, tout en restant suffisamment compact pour être escamoté.
La difficulté est accrue par la pressurisation du cône avant. Intégrer une surface mobile dans une zone pressurisée impose des joints complexes, des tolérances strictes et des inspections fréquentes. À l’époque, ces contraintes pèsent lourd dans l’évaluation du coût et de la maintenabilité.
Les essais en vol et les enseignements tirés
Le Mirage Milan effectue son premier vol en 1967. Les campagnes d’essais confirment l’intérêt du dispositif. Les pilotes notent une meilleure stabilité en approche et une sensation de contrôle accrue à basse vitesse.
Cependant, les essais révèlent aussi des inconvénients. Le mécanisme est sensible aux contraintes et nécessite un entretien rigoureux. Le gain opérationnel, bien réel, ne compense pas entièrement la pénalité en masse et en complexité.
À une époque où la simplicité et la robustesse sont des critères majeurs pour l’export, le Milan apparaît comme un appareil trop sophistiqué pour un marché encore dominé par des besoins de coût et de fiabilité immédiats.
Un précurseur direct du Rafale, sans succès commercial
Le Mirage Milan n’aboutit pas à une production en série. Aucun client ne signe. Pourtant, son héritage est clair. Les ingénieurs de Dassault retiennent la leçon principale : les canards sont efficaces, mais ils doivent être intégrés dès l’origine, sans mécanisme de rétraction.
Deux décennies plus tard, le Rafale adoptera des plans canards fixes, optimisés pour travailler en interaction avec l’aile delta. Grâce aux commandes de vol électriques, l’instabilité naturelle de l’ensemble est maîtrisée et exploitée au profit de la manœuvrabilité.
Le Milan apparaît alors comme un chaînon technologique. Il démontre la validité du concept, tout en mettant en lumière ses limites lorsqu’il est greffé sur une cellule existante.
Le Mirage Milan dans l’histoire de l’innovation Dassault
Ce programme illustre une constante chez Dassault : tester des solutions en conditions réelles, même si elles ne débouchent pas immédiatement sur un succès commercial. Le Milan n’est ni un échec total, ni un simple prototype oublié. Il est un laboratoire volant.
Il rappelle aussi que l’innovation aéronautique progresse par essais, erreurs et compromis. Ce qui est trop complexe à un moment donné peut devenir évident vingt ans plus tard, lorsque les technologies de matériaux, de calcul et de commandes de vol ont mûri.
Ce que le Mirage Milan dit de l’évolution du combat aérien
Aujourd’hui, les architectures à plans canards sont devenues courantes. Elles ne sont plus perçues comme exotiques, mais comme une réponse logique aux exigences de manœuvrabilité et de contrôle fin. Le Mirage Milan avait anticipé cette évolution, à une époque où le delta pur dominait encore la pensée aéronautique européenne.
En revisitant ce programme, on comprend mieux pourquoi le Rafale n’est pas apparu par hasard. Il est l’aboutissement d’une série d’expérimentations, dont le Milan est l’une des plus audacieuses. L’histoire de ces moustaches rétractables rappelle que l’innovation ne se mesure pas seulement au succès commercial, mais aussi à la trace qu’elle laisse dans les concepts futurs.
Sources
– Dassault Aviation, archives historiques des programmes Mirage
– Flight International, dossiers techniques Mirage Milan, années 1967–1970
– Musée de l’Air et de l’Espace, documentation technique Mirage Milan
– Jean Cuny, Les avions Dassault, Éditions Larivière
– Rapports d’essais en vol CEV, programmes Mirage expérimentaux
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