Derrière l’annonce de six cents F-35 en Europe, que restera-t-il en service, à quel coût, et avec quelle dépendance stratégique face à la Russie ?
En résumé
L’idée de voir l’Europe aligner six cents F-35 avant la fin de la décennie fait impression. Le total devient plausible si l’on additionne les commandes et les annonces. Mais la question utile n’est pas le parc sur le papier : c’est le nombre d’avions aptes à décoller, avec des pilotes qualifiés, des munitions, des pièces et des logiciels à jour. Les données de disponibilité publiées aux États-Unis montrent qu’une flotte peut tomber autour de la moitié d’appareils “mission capable”. Or, une force aérienne ne se mesure pas qu’en cellules. La formation, souvent faite aux États-Unis, reste un goulot d’étranglement. Le coût de possession pèse sur les budgets européens, et la dépendance industrielle et logicielle accroît le risque politique. Face à Moscou, le F-35 apporte un avantage de capteurs et de mise en réseau, mais il ne remplace ni les défenses sol-air, ni la profondeur logistique, ni la résilience des bases.
La promesse d’une masse critique aérienne
L’argument est simple. Additionnez les achats européens, ajoutez les avions américains basés sur le continent, et vous obtenez une flotte qui “pèse” face à la Russie. Dans ce récit, six cents F-35 suffiraient presque à eux seuls à créer un glacis. L’idée séduit, car elle transforme un programme industriel en garantie de sécurité.
Sauf qu’un inventaire n’est pas une posture. Une cellule immobilisée, un pilote non qualifié sur la version logicielle du moment, une flotte qui vole peu faute de pièces, tout cela compte autant qu’un avion livré. Et c’est là que le slogan se fissure. La bonne question n’est pas “combien en acheter”, mais “combien en aligner, un mardi matin, sans préavis, avec les bons effets tactiques”.
Le calcul derrière le chiffre
Le chiffre “six cents” varie selon ce que l’on met dans le périmètre. Inclut-on les appareils américains stationnés en Europe ? Compte-t-on les options, les intentions, les hausses envisagées ? Ou seulement les contrats fermes ? En pratique, les discours mélangent souvent ces trois catégories.
La carte européenne des flottes annoncées
Sur la base des plans publiquement affichés par les États et des synthèses industrielles, on retrouve une addition qui dépasse déjà largement le seuil symbolique :
- Royaume-Uni : objectif de flotte de long terme, avec une transition discutée vers une part plus importante d’appareils optimisés pour l’autonomie et le coût.
- Italie : ambition de flotte élargie, au-delà du format initial, portée par un rôle industriel majeur et une double capacité.
- Pays-Bas : format renforcé par des achats additionnels.
- Norvège : programme arrivé à maturité, avec une flotte désormais structurée.
- Danemark : format revu à la hausse dans le contexte régional.
- Belgique : commande initiale complétée par une décision d’extension.
- Pologne : montée en puissance accélérée, avec une logique de première ligne sur le flanc Est.
- Finlande : remplacement massif d’une flotte historique, avec un volume qui change l’échelle nordique.
- Allemagne : achat initial calibré sur une mission critique, avec une tentation d’élargissement.
- Suisse : acquisition politiquement sensible, et donc exposée aux arbitrages de coût.
- République tchèque : bascule vers la cinquième génération, mais avec une chronologie longue.
- Grèce : entrée progressive, par un format initial.
- Roumanie : projet d’acquisition qui consolide le flanc Sud-Est.
Dans ce périmètre, atteindre ou dépasser “six cents” devient plausible si l’on retient les formats cibles, pas uniquement les avions déjà financés et contractualisés. Cela valide le chiffre… mais au prix d’une ambiguïté : on parle alors d’une photographie à long terme, pas d’un ordre de bataille disponible.
La différence entre un parc théorique et une force utilisable
Deux correctifs réduisent immédiatement l’enthousiasme.
Le premier est calendaire. Certains pays réceptionnent vite. D’autres étalent sur une décennie. Certains annoncent, puis renégocient. Un exemple suffit : les calendriers de livraison allemands ont été présentés comme serrés, avec des jalons opérationnels qui repoussent la pleine capacité vers la fin de la décennie. Cela signifie qu’un chiffre de flotte “à la fin de la décennie” est mécaniquement gonflé si l’on y ajoute des appareils encore sur chaîne ou encore en formation initiale.
Le second est politique. Une commande peut être “revue” lorsque l’inflation, les coûts d’exploitation et les contraintes industrielles se cumulent. La tentation est forte, pour un gouvernement, de préserver l’annonce et de réduire la réalité : livraisons étalées, format rogné, heures de vol diminuées.
La part cachée du parc réellement disponible
Le sujet qui dérange est la disponibilité opérationnelle. C’est un indicateur froid. Il ignore la communication. Il ne voit que les avions aptes à une mission donnée, dans une configuration donnée.
Les rapports d’audit américains montrent une réalité instable. Pour la variante la plus répandue, le taux “mission capable” a pu retomber autour de la moitié sur une année récente. Et même lorsque la moyenne semble “acceptable”, elle masque des écarts : un pays avec une flotte petite souffre plus d’un manque de pièces ; un pays en montée en puissance souffre d’un manque de techniciens et d’instructeurs ; un pays déployé souffre d’un turn-over de composants.
Traduction concrète. Prenons un ordre de grandeur volontairement simple : si l’Europe dispose de 500 avions effectivement livrés, un taux de 50 % signifie 250 avions capables de remplir une mission à un instant donné. Les autres ne sont pas “inutiles”. Ils sont en maintenance, en attente de pièces, en retrofit, ou cloués par une contrainte technique. Mais, face à une crise soudaine, ils ne comptent pas.
Le sujet est d’autant plus sensible que la modernisation logicielle est permanente. Chaque grande étape de standard change les règles : intégrations d’armements, performances capteurs, guerre électronique, compatibilités. Les flottes deviennent hétérogènes. Et une flotte hétérogène est une flotte qui s’entraîne moins vite et qui déploie plus lentement.
La facture d’une flotte de cinquième génération
On ne peut pas défendre le chiffre “six cents” sans parler du coût par heure de vol. Les armées européennes ne paient pas seulement l’achat. Elles paient le maintien en condition. Elles paient les moteurs, les modules avioniques, la chaîne logicielle, les infrastructures, les simulateurs, les réseaux classifiés.
La trajectoire américaine de coûts est un avertissement. Les audits soulignent une inflation du coût total de possession sur la durée de vie, au point que le programme est régulièrement décrit comme un effort à plusieurs milliers de milliards de dollars sur plusieurs décennies. La logique est connue : plus on découvre de contraintes de fiabilité, plus on augmente la maintenance ; plus on augmente la maintenance, plus on consomme de pièces ; plus on consomme de pièces, plus on dépend d’une chaîne logistique mondiale déjà sous tension.
La motorisation est un bon exemple. Les évolutions attendues (puissance, gestion thermique, croissance de la charge électrique) poussent vers des mises à niveau coûteuses. Et ces mises à niveau ont un calendrier long. Pour les Européens, cela signifie une chose très simple : une flotte annoncée “massive” peut devenir, budgétairement, une flotte “baby-sittée”, qui vole moins pour tenir les comptes, donc qui s’entraîne moins, donc qui délivre moins.
La formation des pilotes comme goulot d’étranglement
Une force aérienne n’est pas une collection d’avions. C’est un système de compétences. Et la formation des pilotes est le point où la communication se heurte au réel.
D’abord parce que la cinquième génération change le métier. La charge cognitive augmente. La part “gestion de mission” et “gestion de capteurs” progresse. La formation initiale doit intégrer le travail en réseau, l’emploi de données, les procédures de discrétion électromagnétique. Cela demande plus de simulateur, plus d’instructeurs, plus de temps.
Ensuite parce que beaucoup de nations européennes externalisent une partie du pipeline vers des écoles et des bases américaines, parfois dans des dispositifs multinationaux. C’est efficace. Mais c’est saturable. Quand les ventes augmentent, la file d’attente s’allonge. Le résultat est mécanique : des avions livrés plus vite que les pilotes, ou des pilotes formés mais sans avions disponibles pour maintenir les qualifications.
Enfin parce que les heures de vol réelles deviennent le nerf de la guerre. Une armée peut posséder des avions, mais si elle réduit les heures pour économiser, elle paie plus tard en disponibilité et en sécurité. Les rapports publics britanniques illustrent ce dilemme : une flotte peut exister, tout en n’atteignant qu’une fraction de ses objectifs de mission faute de personnel, de pièces et d’heures de vol.
La dépendance stratégique au logiciel et à la logistique
Le débat le plus politique n’est pas la furtivité. C’est la dépendance logistique et l’écosystème numérique.
Le programme repose sur une chaîne de soutien mondiale, des mises à jour fréquentes, et un système de gestion et de planification qui a évolué au fil des années. Le nom change, les principes restent : centralisation des données de maintenance, gestion des pièces, gestion des configurations, gestion des droits logiciels. Aujourd’hui, cet univers est souvent résumé par un acronyme : ODIN.
Cela pose trois questions franches.
La première est la souveraineté d’emploi. Un pays peut-il décider seul du rythme de modernisation, de l’intégration d’une munition, de la certification d’une configuration ? Dans les faits, il existe des marges, mais elles ne sont pas infinies. Et les délais d’intégration des armements “nationaux” montrent que la souveraineté s’achète, elle ne se décrète pas.
La deuxième est la résilience en crise. Si une tension politique ou industrielle ralentit la livraison de pièces, l’impact se voit sur le tarmac. Une flotte “réseau” est puissante, mais elle est aussi sensible : il faut des réseaux, des autorisations, des patchs, des composants.
La troisième est la dépendance industrielle. Plus l’Europe se concentre sur une plate-forme, plus elle réduit sa capacité à arbitrer. Ce n’est pas un jugement moral. C’est une mécanique de marché.
Le risque du calendrier et des standards
Le vrai talon d’Achille d’une flotte “unique” est la synchronisation. Les retards de modernisation, les standards partiels, les lots livrés avec des capacités incomplètes, tout cela peut transformer une promesse en empilement de versions.
Le sujet est devenu visible avec la modernisation connue sous le nom de Block 4. Elle doit porter de nouvelles capacités, mais elle ajoute aussi des dépendances : puissance de calcul, mémoire, refroidissement, tests, certifications. Une flotte européenne qui grossit vite se retrouve, logiquement, avec un parc hétérogène. Et l’hétérogénéité coûte : en formation, en maintenance, en planification, en disponibilité.
C’est ici qu’il faut être direct. Une flotte de six cents avions “sur le papier” peut être, en pratique, une flotte dont une partie attend sa mise à jour, une autre attend des pièces, et une autre vole moins pour préserver la ressource. Le chiffre rassure. La gestion quotidienne inquiète.
La confrontation avec la Russie au-delà du symbole
Face à la Russie, l’argument “six cents contre quelques dizaines” joue sur le contraste. Oui, la flotte russe de cinquième génération reste limitée, et le Su-57 n’est pas produit aux cadences de l’appareil occidental. Mais la Russie ne se résume pas à la cinquième génération. Elle dispose d’un système de défense sol-air dense, d’une profondeur géographique, et d’un stock de vecteurs longue portée qui ciblent les bases, les dépôts, les radars, les centres de commandement.
C’est là que la promesse “six cents” doit être recadrée. Le F-35 apporte un avantage réel de capteurs, de fusion de données et de coordination, donc une supériorité aérienne en réseau potentielle. Il peut aider à ouvrir des corridors, à identifier, à partager, à prioriser. Mais il ne supprime pas le besoin de défense sol-air européenne, de durcissement des bases, de dispersion des moyens, de stocks de munitions, de ravitailleurs, de guerre électronique, et de chaînes de réparation robustes.
En clair : l’avantage vient du système complet, pas du seul avion. Une Europe qui achète massivement mais néglige les bases, la logistique et l’entraînement peut obtenir l’inverse de l’effet recherché : une dépendance accrue, une disponibilité moyenne, et une dissuasion plus fragile qu’annoncée.
La question qui fâche avant de signer le prochain chèque
La question n’est pas “faut-il” acheter. Beaucoup de pays ont déjà décidé. La question est : que veut-on réellement acheter ?
Si l’objectif est la souveraineté européenne, alors il faut investir autant dans l’écosystème que dans la cellule : stocks, ateliers moteurs, capacités de réparation, simulateurs, centres d’entraînement, réseaux, cyberdéfense, protection des bases, capacités de brouillage, munitions, et doctrines communes. Sans cela, le chiffre “six cents” restera une affiche.
Si l’objectif est la dissuasion, il faut accepter une vérité simple : la dissuasion est un mélange d’avions disponibles, de pilotes entraînés, de munitions prêtes, et d’un réseau robuste qui survit aux frappes. Sur ce terrain, la flotte annoncée peut être une force… ou une dépendance, selon la manière dont l’Europe finance le reste du système.
Sources
Lockheed Martin, F-35 Lightning II, “Fast Facts” (janvier 2026).
Government Accountability Office, GAO-24-106909, “F-35 Joint Strike Fighter: Program Continues to Encounter Production Issues and Modernization Delays” (mai 2024).
Government Accountability Office, GAO-24-106703, “F-35 Sustainment: Costs Continue to Rise While Planned Flying Hours Decrease” (avril 2024).
National Audit Office, “The UK’s F-35 capability” (juillet 2025).
Janes, article sur le calendrier de livraison et la capacité opérationnelle allemande (juillet 2025).
Finnish Defence Forces, communication sur le programme HX et le dispositif de formation (décembre 2025).
Reuters, articles sur la reprise des livraisons liées au TR-3, la retenue financière par avion, la revue du format suisse, et la disponibilité constatée en 2024 (2024–2025).
The War Zone, analyse sur l’état des livraisons et de la flotte russe de cinquième génération (novembre 2025).
Aviation Week, information sur l’achat additionnel néerlandais (septembre 2022).
Avion-Chasse.fr est un site d’information indépendant.
