Un Hawker Hunter d’ATAC s’est abîmé au large de la Californie après une perte de poussée. Les précédents interrogent moteur et maintenance.
En résumé
Le 22 septembre 2026, un Hawker Hunter Mk 58 exploité par Airborne Tactical Advantage Company, ou ATAC, s’est écrasé dans le Pacifique au large de Morro Bay, en Californie, alors qu’il participait à un exercice au profit de l’US Navy et de l’US Marine Corps. Le pilote du N345AX a annoncé une perte de poussée du moteur, lancé un Mayday puis s’est éjecté. Il a été récupéré par un hélicoptère de l’US Navy. Aucun défaut précis n’a encore été identifié. La prudence est donc indispensable. Mais l’accident n’est pas isolé. Depuis 2018, plusieurs Hawker Hunter d’ATAC ont été perdus après des pertes partielles ou totales de puissance. Une enquête de 2022 avait notamment identifié la défaillance d’un roulement dans le régulateur de la pompe à carburant haute pression. D’autres accidents sont restés inexpliqués. Ces antécédents justifient l’immobilisation préventive de la flotte, sans permettre à ce stade de conclure à un défaut systémique ou à une mauvaise maintenance.
Le Hawker Hunter N345AX a perdu sa poussée au large de Morro Bay
L’accident s’est produit le 22 septembre vers 18 h 50, heure locale. Le Hawker Hunter Mk 58 immatriculé N345AX participait à une mission d’entraînement militaire au large de la côte centrale de Californie.
L’appareil était exploité par ATAC, société américaine spécialisée dans la fourniture d’avions adverses aux forces armées. Ses pilotes simulent notamment des chasseurs ennemis lors d’exercices d’interception, de défense aérienne ou d’entraînement de groupes aéronavals.
Le pilote a signalé par radio une urgence sans ambiguïté : il avait « lost thrust », perdu la poussée de son moteur. Les contrôleurs ont envisagé un déroutement vers Paso Robles, mais le Hunter était alors au-dessus du Pacifique. Le pilote s’est finalement éjecté avant que l’appareil ne tombe en mer, à environ 10 km au nord-ouest de Morro Bay.
Il a été récupéré vivant par un hélicoptère de l’US Navy et conduit à l’hôpital. ATAC a confirmé qu’il ne souffrait pas de blessures graves.
L’US Navy a ensuite immobilisé les 22 Hawker Hunter exploités par ATAC dans l’attente des premiers éléments de l’enquête.
Cette mesure est importante, mais ne constitue pas une preuve de défaillance générale. Un stand-down est une procédure de précaution classique lorsqu’un accident peut potentiellement concerner un élément commun à plusieurs appareils.
Le Rolls-Royce Avon devient naturellement une piste centrale
Le Hawker Hunter est un avion de chasse britannique conçu au début des années 1950. Le Mk 58 correspond à une version destinée à l’origine à la Suisse.
Le N345AX est un monoréacteur équipé, selon le registre de la Federal Aviation Administration, d’un Rolls-Royce Avon Mk 207. L’Avon appartient à la première génération de turboréacteurs axiaux britanniques. Les différentes versions installées sur le Hunter produisent environ 45 kN de poussée, soit approximativement 10 150 lbf.
La caractéristique essentielle est ailleurs : le Hunter ne possède qu’un seul moteur.
Sur un biréacteur moderne, la perte d’un moteur laisse théoriquement une possibilité de poursuivre le vol. Sur un Hunter, une perte totale et durable de poussée transforme immédiatement le chasseur en planeur. Le pilote doit conserver suffisamment d’énergie pour rejoindre une piste ou choisir l’éjection.
La perte de poussée ne révèle pas encore la cause
Il faut surtout éviter un raccourci. Une perte de poussée est un symptôme, pas un diagnostic.
Elle peut résulter d’un problème d’alimentation en carburant, d’une pompe haute pression, d’un régulateur, d’un accessoire entraîné par le moteur, d’un problème de lubrification, d’une défaillance du compresseur ou de la turbine, voire d’une anomalie de commande.
Au 27 septembre, aucune de ces hypothèses n’est confirmée pour N345AX.
L’enquête doit notamment examiner les dossiers de maintenance, les composants du moteur, les derniers travaux réalisés, le carburant, les paramètres disponibles et les communications radio. La récupération de l’épave sera déterminante si elle est techniquement possible.
Accuser aujourd’hui la maintenance serait donc prématuré.
Les précédents révèlent plusieurs pertes de puissance inquiétantes
L’accident devient cependant plus significatif lorsqu’il est replacé dans l’historique récent des Hawker Hunter d’ATAC.
En décembre 2018, le N323AX perd totalement sa puissance après son décollage d’Honolulu. Le pilote tente de rallumer le moteur puis s’éjecte à moins de 150 m environ, soit 500 ft, au-dessus du sol.
Le NTSB récupère une partie du moteur et teste plusieurs composants. Les pompes haute pression, le filtre à carburant et différents éléments fonctionnent normalement. L’agence conclut finalement à une perte totale de puissance de cause indéterminée.
Le cas de juin 2022 est beaucoup plus instructif.
Le N337AX évolue à environ 7 300 m, soit 24 000 ft, au large de la Caroline du Nord lorsqu’il subit une perte partielle de puissance. Le régime moteur se stabilise autour de 5 000 tr/min alors qu’entre 6 800 et 7 200 tr/min sont nécessaires pour maintenir l’altitude et revenir vers un aérodrome.
Le pilote s’éjecte à environ 910 m, soit 3 000 ft.
Cette fois, l’épave est récupérée.
Le NTSB découvre un roulement défaillant dans la pompe à carburant haute pression. La pression de sortie ne dépasse plus environ 5,9 MPa, soit 850 psi, contre une plage normale de 13,1 à 15,2 MPa, soit 1 900 à 2 200 psi.
Le défaut de pompe est officiellement retenu comme cause probable de la perte de puissance.
Un troisième accident survient le 15 octobre 2025 au large de Big Sur. Le N335AX vole à environ 6 700 m, soit 22 000 ft. Après une réduction de puissance destinée à économiser du carburant, le moteur s’arrête complètement. Plusieurs tentatives de rallumage échouent.
L’appareil n’est jamais récupéré. Le NTSB conclut à une perte totale de puissance de cause indéterminée.
Avec l’accident de Morro Bay, ce sont donc au moins quatre Hunter d’ATAC perdus depuis 2018 dans des événements impliquant une perte partielle ou totale de puissance.
C’est suffisamment inhabituel pour mériter une analyse approfondie.
Les accidents du Hunter ne désignent pourtant pas un défaut unique
Il serait tout aussi trompeur de présenter tous les accidents de Hawker Hunter comme des pannes moteur.
En 2012, le N329AX d’ATAC s’écrase à Point Mugu. Le problème principal est un important déséquilibre de carburant qui finit par rendre l’appareil incontrôlable. L’enquête identifie notamment une valve de transfert et son moteur incorrectement assemblés.
Le NTSB relève alors des faiblesses très précises : procédures de maintenance insuffisamment documentées et absence de formation technique spécifique au Hunter. ATAC et l’US Navy modifient ensuite plusieurs procédures.
En 2014, le N332AX est perdu après une perte de contrôle à faible vitesse lors de l’approche. L’examen ne révèle pas de défaut moteur déterminant.
En 2017, le N338AX tombe dans le Pacifique après une perte de contrôle pendant un exercice, probablement après avoir traversé le souffle d’un autre avion. Là encore, le moteur n’est pas identifié comme cause.
L’historique montre donc plusieurs familles d’accidents différentes : facteur humain, carburant, perte de contrôle et pannes de propulsion.
C’est précisément pourquoi l’étude d’un ancien avion militaire exploité dans le civil ne peut pas se limiter à l’âge de sa cellule.
La maintenance constitue une question légitime, mais pas encore une réponse
Le N345AX illustre la complexité du sujet.
La FAA l’enregistre comme un Hawker Hunter de 1973. Son histoire est en réalité plus ancienne. L’appareil avait initialement volé dans la Royal Air Force sous l’identité XF947 à partir de 1956 avant d’être transformé puis transféré à la Suisse. Il avait ensuite connu une seconde carrière civile en Grande-Bretagne sous l’immatriculation G-PSST et le nom « Miss Demeanour ».
Un appareil de cette génération peut rester sûr s’il bénéficie d’une maintenance adaptée. Mais cette maintenance devient particulièrement exigeante.
Les exploitants doivent contrôler la fatigue des structures, la corrosion, les circuits de carburant et d’huile, les accessoires moteur et les pièces à durée de vie limitée. Ils doivent aussi disposer de pièces traçables et de procédures cohérentes avec un appareil conçu il y a plus de 70 ans.
ATAC n’utilise d’ailleurs pas ces avions pour de simples démonstrations. Les appareils effectuent des vols en avion de chasse sur des jets militaires historiques dans un contexte opérationnel très particulier : profils tactiques, changements rapides de puissance, exercices militaires et rythme d’utilisation supérieur à celui de nombreux warbirds privés.
Cela ne démontre aucune négligence. Cela augmente simplement l’importance d’un suivi technique rigoureux.
Le précédent de 2022 prouve qu’une défaillance mécanique réelle d’un élément du circuit carburant peut immobiliser le Rolls-Royce Avon. Le précédent de 2012 prouve aussi que des erreurs de maintenance ont déjà joué un rôle sur un Hunter d’ATAC. Mais aucun élément public ne permet aujourd’hui de relier ces faits au N345AX.
La répétition des pannes impose désormais une réponse technique
Une perte totale de poussée n’est pas un événement courant dans l’aviation à réaction moderne. Pour la flotte Hunter d’ATAC, la répétition récente mérite néanmoins d’être prise au sérieux.
Il manque surtout un chiffre indispensable pour mesurer réellement le risque : le nombre d’heures de vol effectuées spécifiquement par les Hawker Hunter d’ATAC pendant la période considérée. Sans ce dénominateur, calculer un taux d’accident sérieux est impossible.
ATAC indique avoir dépassé 125 000 heures de vol avec l’ensemble de sa flotte depuis sa création, mais ce total comprend plusieurs types d’appareils. Il ne permet donc pas de mesurer la fiabilité du Hunter seul.
L’enquête sur Morro Bay devra répondre à une question beaucoup plus précise : la panne du N345AX partage-t-elle un mécanisme avec les accidents précédents ?
Si les enquêteurs découvrent une nouvelle défaillance du circuit carburant, de la pompe haute pression ou des accessoires moteur, l’hypothèse d’un problème récurrent gagnera fortement en poids. Si la cause est totalement différente, le tableau sera plus nuancé.
L’immobilisation des 22 appareils donne désormais aux techniciens la possibilité de comparer les moteurs, les pompes, les circuits d’huile, les historiques de maintenance et les heures de fonctionnement de toute la flotte.
C’est probablement là que se trouve l’information la plus importante. Le débat n’est pas de savoir si un avion ancien peut encore voler. Des milliers le font. Il est de déterminer si une même faiblesse technique se répète sur une flotte utilisée intensivement pour préparer au combat les pilotes de l’US Navy.
