Plus de 30 J-35 auraient déjà été assemblés. Cette montée en cadence donne à Pékin un nouvel outil aérien, naval et industriel.
En résumé
La Chine semble avoir franchi une étape décisive dans le programme Shenyang J-35. Des observateurs spécialisés estiment qu’au moins 30 chasseurs furtifs J-35 ont été produits à la mi-2026. Une photographie montrant un appareil numéroté 350030 constitue l’un des principaux indices utilisés. Ce chiffre reste une estimation issue du renseignement en sources ouvertes. Pékin ne l’a pas confirmé.
Le signal industriel est néanmoins difficile à ignorer. Des cellules apparaissent régulièrement dans les installations de Shenyang Aircraft Corporation. Le J-35 naval est désormais associé au porte-avions Fujian, tandis que le J-35A terrestre commence à équiper la People’s Liberation Army Air Force. Une version d’exportation est aussi en préparation.
La Chine ne produit pas encore le J-35 au rythme du F-35 américain. Elle construit toutefois les usines et la chaîne d’approvisionnement nécessaires pour transformer un programme récent en flotte de plusieurs centaines d’appareils.
La trentaine de J-35 marque un seuil, pas une certitude absolue
L’information est spectaculaire. Elle doit cependant être formulée avec précision.
Le chiffre d’au moins 30 appareils provient principalement d’observateurs qui suivent les prototypes, les numéros de construction, les images de chaînes d’assemblage et les vols d’essai autour des installations de Shenyang Aircraft Corporation. Une photographie diffusée à la fin de juin 2026 montre notamment un J-35 portant le numéro 350030. Le site spécialisé Chinese Military Aviation estime ainsi qu’au moins 30 J-35 navals avaient été produits à la mi-2026.
Cela ne signifie pas nécessairement que 30 avions pleinement opérationnels ont été livrés à une unité de combat. Le décompte peut inclure des prototypes, des appareils d’essai, des cellules de présérie et des avions en attente de réception militaire. Les numéros peuvent aussi comporter des interruptions ou obéir à une logique interne inconnue.
D’autres estimations évoquent déjà entre 50 et 60 cellules produites en réunissant les différentes versions. Ce total est beaucoup plus difficile à vérifier. Les autorités chinoises ne publient ni les commandes, ni les livraisons, ni les cadences mensuelles du programme.
La conclusion raisonnable est donc plus nuancée. La Chine a très probablement dépassé le stade de la fabrication artisanale de prototypes. Elle est entrée dans une phase de production en série, mais sa cadence exacte reste secrète.
La production en série change la nature du programme
Un prototype démontre qu’un avion peut voler. Une série de 30 appareils démontre qu’un pays peut commencer à constituer une flotte.
Cette distinction est fondamentale. La fabrication répétée d’un chasseur furtif exige bien davantage qu’une cellule aérodynamique réussie. Il faut produire des radars, des calculateurs, des actionneurs, des trains d’atterrissage, des matériaux absorbant les ondes radar et des moteurs dans des quantités cohérentes. Il faut aussi maintenir des tolérances industrielles strictes d’un avion à l’autre.
La furtivité dépend précisément de cette régularité. Un panneau mal aligné, un joint trop large ou une finition de surface défectueuse peuvent augmenter la signature radar. La production en série d’un avion furtif impose donc un niveau de contrôle supérieur à celui requis pour un chasseur conventionnel.
Le passage à plusieurs dizaines de cellules indique que Shenyang a commencé à stabiliser ses fournisseurs, ses procédures d’assemblage et ses essais de réception. Il suggère aussi que les militaires chinois ont accepté une configuration suffisamment mûre pour être fabriquée avant même la fin de toutes les évolutions prévues.
Cette méthode n’est pas propre à la Chine. Le F-35 américain a lui aussi été produit alors que ses logiciels, ses équipements et certaines de ses capacités restaient en développement. Les premiers appareils sont ensuite modernisés. Cette approche permet de gagner du temps, mais elle crée une flotte composée de standards différents.
Dans le cas chinois, la logique est claire. Pékin préfère introduire rapidement une première capacité, puis améliorer l’appareil par lots successifs. Le J-20 a suivi cette trajectoire. Le J-35 semble désormais emprunter la même voie. Le Royal United Services Institute estimait encore à la fin de 2025 que le programme se trouvait en production initiale à faible cadence, tout en anticipant une accélération rapide. Les observations de 2026 renforcent cette analyse.
Les deux variantes donnent à Pékin une flotte commune
Le terme J-35 masque en réalité une famille d’appareils. La Chine développe au moins une version embarquée, une version terrestre et une déclinaison destinée à l’exportation.
Cette stratégie permet de répartir les coûts de développement sur plusieurs clients. Elle augmente aussi les volumes nécessaires pour rentabiliser les chaînes de fabrication.
Le J-35 embarqué répond aux contraintes du porte-avions
Le J-35 naval doit décoller d’un pont court, résister aux catapultages et supporter des appontages violents. Sa cellule comporte donc des renforcements spécifiques.
Son train avant possède deux roues et une barre de lancement destinée à la catapulte. Les ailes peuvent se replier afin de réduire l’espace occupé dans les hangars. Une crosse d’appontage rétractable permet d’accrocher les câbles du pont. La voilure est également adaptée au contrôle de l’appareil à basse vitesse.
Ces équipements augmentent la masse. Ils imposent aussi une structure plus robuste que celle d’un avion terrestre. Le J-35 embarqué n’est donc pas simplement un J-35A posé sur un porte-avions.
Sa mission première est de fournir une défense aérienne furtive à la flotte chinoise. Il doit détecter et engager les avions adverses avant qu’ils puissent approcher les bâtiments. Il peut également accompagner des J-15T chargés de missiles lourds ou pénétrer une défense aérienne en conservant ses armes dans ses soutes.
Le J-35A terrestre privilégie la polyvalence
Le J-35A destiné à la People’s Liberation Army Air Force abandonne plusieurs équipements navals. Il utilise un train avant à une seule roue. Il ne semble pas avoir besoin d’ailes repliables ni d’une structure aussi lourde.
Cette réduction de masse doit améliorer son rayon d’action, son accélération ou sa charge utile. L’appareil est présenté par ses concepteurs comme un chasseur multirôle de catégorie moyenne. Sa mission principale consiste à prendre et conserver la supériorité aérienne. Les attaques contre des objectifs terrestres, navals et des systèmes de défense aérienne constituent des missions secondaires.
Le J-35A doit compléter le J-20 plutôt que le remplacer. Le J-20 est un appareil lourd, doté d’un important rayon d’action et de grandes soutes. Le J-35A est plus compact. Il peut être déployé en plus grand nombre et attribué à davantage d’unités.
La China Daily a annoncé en septembre 2025 la livraison d’un premier lot de J-35A. La présence simultanée du J-35 et du J-35A lors de la parade militaire du 3 septembre a confirmé que les deux branches des forces chinoises avaient engagé leur introduction.
La nouvelle usine de Shenyang prépare la montée en cadence
La production actuelle ne représente qu’une partie de l’histoire. Le véritable signal se trouve dans les infrastructures.
L’analyse d’images satellites commerciales présentée en février 2026 par J. Michael Dahm, du Mitchell Institute for Aerospace Studies, montre une expansion considérable des installations aéronautiques chinoises. À Shenyang, un nouveau complexe comprendrait plus de 370 000 mètres carrés de surfaces industrielles et une piste d’environ 3 660 mètres.
Cette superficie ne correspond pas à une simple ligne expérimentale. Elle permet d’installer plusieurs zones d’assemblage, des ateliers de sous-ensembles, des équipements de traitement de surface, des bancs d’essai et des espaces de préparation avant vol.
Les installations existantes de Shenyang continuent parallèlement à produire les J-15 et J-16 dérivés de la famille Flanker. La nouvelle capacité doit éviter que le J-35 ne dépende entièrement de chaînes déjà occupées par ces programmes.
La construction de bâtiments ne garantit pas leur utilisation maximale. Une usine ne produit rien sans moteurs, radars, matériaux, logiciels et personnels qualifiés. Elle définit cependant le plafond industriel que la Chine cherche à atteindre.
Des analystes estiment que Shenyang pourrait approcher une cadence de 100 J-35 par an avant la fin de la décennie. Ce chiffre n’est ni un objectif officiel ni une production constatée. Il représente un scénario fondé sur la taille des installations et sur l’accélération déjà observée avec le J-20.
À l’échelle de l’ensemble d’Aviation Industry Corporation of China, les nouvelles capacités de Chengdu, Shenyang et d’autres sites pourraient permettre de construire entre 300 et 400 chasseurs de quatrième et de cinquième générations chaque année à partir de 2027. Ce total inclurait plusieurs modèles. Il ne doit pas être attribué au seul J-35.
Le Fujian transforme le J-35 en instrument naval
Le J-35 prend tout son sens lorsqu’il est associé au Fujian.
Mis en service en novembre 2025, ce porte-avions d’environ 80 000 tonnes est le premier bâtiment chinois équipé de catapultes. Ses trois systèmes électromagnétiques lui permettent de lancer des avions plus lourds et mieux chargés que les tremplins des Liaoning et Shandong.
En septembre 2025, la marine chinoise a diffusé des images montrant des décollages assistés et des appontages du J-35, du J-15T et de l’avion de veille aérienne KJ-600. Ces essais ont validé leur compatibilité avec les équipements du navire.
Cette combinaison modifie la portée militaire du groupe aéronaval chinois. Le KJ-600 doit détecter les menaces à longue distance et coordonner les interceptions. Le J-35 peut avancer discrètement pour engager les avions adverses. Le J-15T peut transporter des charges plus lourdes pour les frappes maritimes et terrestres.
Le Fujian pourrait accueillir autour de 40 avions à voilure fixe, auxquels s’ajouteraient des hélicoptères. Tous ne seront pas des J-35. Une flotte de 30 appareils suffit cependant déjà à constituer un premier noyau d’entraînement, de transformation et de déploiement.
Il faut rester prudent. Faire décoller un chasseur d’un porte-avions ne signifie pas qu’un groupe aérien maîtrise des opérations continues, de nuit et par mauvais temps. Les États-Unis ont accumulé plusieurs décennies d’expérience dans ce domaine. La Chine doit encore former les pilotes, les officiers d’appontage, les équipes de pont et les personnels de maintenance.
Mais la production en série du J-35 réduit un obstacle essentiel. Pékin ne dispose plus seulement d’un porte-avions moderne. Il commence à disposer des avions nécessaires pour l’armer.
La furtivité du J-35 reste crédible mais difficile à mesurer
La silhouette du J-35 révèle une recherche poussée de faible observabilité. Les bords d’attaque sont alignés selon un nombre limité d’angles. Les dérives sont inclinées. Les entrées d’air utilisent une géométrie sans séparateur apparent. Les armes principales sont transportées dans des soutes internes.
Ces éléments réduisent les réflexions radar provenant de l’avant et des côtés. Ils ne suffisent toutefois pas à déterminer la surface équivalente radar réelle de l’appareil.
La qualité des revêtements, des joints, des trappes, des conduits d’admission et du traitement des moteurs reste inconnue. Les données officielles chinoises ne permettent pas de comparer sérieusement la signature du J-35 à celle du F-35.
La même prudence s’impose pour les capteurs. Le J-35A est vraisemblablement équipé d’un radar à antenne active, de détecteurs électro-optiques distribués et d’un système placé sous le nez. L’architecture visible indique aussi la présence de plusieurs antennes de communication.
La valeur d’un chasseur de cinquième génération dépend néanmoins de la fusion de ces informations. Le pilote doit recevoir une image cohérente plutôt qu’une succession de données séparées. Cette fusion exige des millions de lignes de code, des bibliothèques de menaces et des liaisons sécurisées.
La Chine possède une industrie électronique suffisamment avancée pour développer ces fonctions. Rien ne prouve encore publiquement qu’elles atteignent la maturité du système du F-35. L’absence de preuve ne signifie pas qu’elles sont rudimentaires. Elle signifie seulement que la comparaison reste impossible avec les informations disponibles.
La propulsion demeure elle aussi opaque. Plusieurs sources attribuent des WS-21 aux premiers J-35 navals et considèrent le WS-19 comme le moteur définitif recherché pour certaines versions. Aucune donnée publique suffisamment robuste ne permet de confirmer la motorisation de chaque lot. Les performances annoncées sur la vitesse ou le rayon d’action doivent donc être traitées comme des estimations.
La comparaison avec le F-35 exige de distinguer capacité et cadence
Présenter le J-35 comme un concurrent industriel immédiat du F-35 serait prématuré.
Lockheed Martin a livré 191 F-35 en 2025, un record. Cette valeur inclut toutefois des appareils dont la livraison avait été retardée par les difficultés du standard Technology Refresh 3. La cadence industrielle structurelle du programme se situe autour de 156 avions par an.
À la fin de 2025, Lockheed Martin avait livré 1 293 F-35 de série, dont 927 F-35A. Le programme s’appuie sur une chaîne mondiale, des milliers de fournisseurs et des sites d’assemblage ou de contrôle aux États-Unis, en Italie et au Japon.
Le J-35 part de beaucoup plus loin. Même en retenant 30 appareils produits à la mi-2026, il reste à une fraction du volume américain. Une future production de 100 avions par an rapprocherait Shenyang du F-35, sans égaler sa cadence actuelle.
La comparaison devient plus pertinente lorsqu’elle porte sur l’ensemble de l’industrie chinoise. Les productions combinées du J-20, du J-35, du J-16 et d’autres appareils pourraient dépasser le nombre annuel de F-35 assemblés. Mais ce sont des avions différents, destinés à des missions différentes.
Il faut également distinguer production et livraison. Un avion peut quitter l’assemblage final tout en attendant son moteur, son logiciel, ses essais ou son acceptation par le client. Les 191 F-35 livrés en 2025 ne correspondent pas forcément à 191 cellules commencées et achevées pendant cette seule année.
Le verdict est donc clair. Le J-35 ne rivalise pas encore avec le F-35 en volume industriel. La Chine construit en revanche une capacité qui pourrait devenir comparable à l’approche de 2030, surtout si Shenyang exploite plusieurs lignes et si la demande terrestre, navale et étrangère progresse simultanément.
Les limites industrielles ne disparaissent pas avec une grande usine
La montée en cadence du J-35 soulève trois difficultés principales.
La première concerne les moteurs. Produire deux réacteurs par avion double mécaniquement le besoin en moteurs par rapport à un appareil monomoteur. Une cadence de 100 J-35 par an exige au moins 200 moteurs, auxquels il faut ajouter les unités de rechange et les pertes d’essais.
La deuxième concerne les matériaux furtifs. Les traitements de surface doivent résister aux vibrations, aux variations thermiques et aux conditions marines. Le sel, l’humidité et les manipulations sur un pont accélèrent le vieillissement. Une flotte embarquée exige donc une maintenance particulièrement rigoureuse.
La troisième difficulté est humaine. Construire 100 appareils ne sert à rien sans pilotes, mécaniciens et infrastructures. La formation d’un pilote opérationnel sur porte-avions demande plusieurs années. Les unités doivent disposer de simulateurs, de pièces de rechange et de stocks de missiles.
La Chine possède l’avantage d’un marché intérieur contrôlé par l’État. Les décisions industrielles peuvent être prises sur plusieurs années sans dépendre d’une succession d’appels d’offres annuels. Les mêmes groupes publics contrôlent une grande partie de la cellule, des équipements, de l’électronique et de la propulsion.
Cette centralisation accélère les investissements. Elle peut aussi masquer les problèmes. Le public ignore les taux de disponibilité, les défauts de fabrication et le nombre d’appareils réellement capables d’exécuter toutes leurs missions.
La Chine construit surtout un système de combat en volume
Le débat sur le « F-35 chinois » réduit trop souvent le J-35 à sa ressemblance avec l’avion américain.
La question stratégique est ailleurs. Pékin construit une flotte combinant plusieurs catégories d’appareils. Le J-20 fournit l’allonge et la capacité d’interception lourde. Le J-35 apporte un chasseur furtif moyen utilisable à terre comme en mer. Le J-16 transporte des armes lourdes et dispose d’une version de guerre électronique. Les KJ-500 et KJ-600 assurent la détection et le commandement.
Cette architecture vise à créer des chaînes de détection et d’engagement. Un J-35 n’a pas besoin d’allumer continuellement son propre radar. Il peut recevoir des informations provenant d’un avion de veille, d’un navire, d’un satellite ou d’un autre chasseur. Il peut alors approcher en limitant ses émissions et tirer un missile guidé par plusieurs capteurs.
Le nombre augmente la robustesse de ce système. Une petite flotte d’avions extrêmement performants peut être immobilisée par les pertes, la maintenance ou la destruction de quelques bases. Une production annuelle élevée permet de remplacer plus vite les appareils et de répartir les unités.
C’est ici que la montée en cadence chinoise devient préoccupante pour les États-Unis et leurs alliés. Un affrontement dans le Pacifique se déroulerait à proximité des bases chinoises, mais à plusieurs milliers de kilomètres du territoire continental américain. La Chine pourrait concentrer ses appareils, tandis que Washington dépendrait de ravitailleurs, de bases avancées et de porte-avions exposés.
Le défi ne consiste donc pas uniquement à savoir si un J-35 est individuellement supérieur à un F-35. Il faut déterminer combien d’appareils peuvent être engagés, ravitaillés, réarmés et remplacés pendant une campagne prolongée.
Le vrai basculement se jouera après la trentième cellule
Le trentième J-35 n’établit pas encore une parité avec les États-Unis. Il révèle toutefois que le programme chinois a quitté la zone fragile où quelques prototypes concentrent toute la capacité.
La prochaine étape sera plus significative. Il faudra observer l’apparition de nouveaux numéros de construction, l’équipement de brigades terrestres, le rythme des vols autour de Shenyang et la composition réelle du groupe aérien du Fujian. L’entrée en service d’un moteur définitif constituera un autre indicateur majeur.
Une production annuelle proche de 100 appareils modifierait profondément l’équilibre régional. Elle permettrait à la Chine d’équiper plusieurs unités terrestres, de soutenir son aviation embarquée et d’ouvrir un véritable marché d’exportation.
Le F-35 conserve une avance immense dans les volumes livrés, l’expérience opérationnelle, les logiciels et l’écosystème international. Cette avance n’est pas immuable. Shenyang ne cherche pas à la rattraper en construisant un avion isolé. L’entreprise met en place une machine industrielle capable de produire plusieurs versions pour plusieurs utilisateurs.
Le jalon des 30 appareils doit donc être lu pour ce qu’il est. Ce n’est pas la preuve que la Chine égale déjà les États-Unis. C’est la preuve qu’elle prépare sérieusement les moyens de réduire l’écart.
