L’Espagne envisage 45 Hürjet turcs pour remplacer ses F-5. Pourquoi Madrid privilégie le Saeta II aux avions européens M-346 et L-39 Skyfox.
En résumé
L’Espagne envisage de porter sa flotte d’avions d’entraînement avancé TAI Hürjet de 30 à 45 exemplaires. Le 14 octobre 2026, Turkish Aerospace a confirmé l’intérêt de Madrid pour 15 appareils supplémentaires. Aucune commande complémentaire n’a toutefois été formalisée.
Le programme Saeta II prévoit de remplacer les anciens F-5M espagnols par des avions supersoniques adaptés aux besoins nationaux. Le contrat initial représente environ 2,6 milliards d’euros, tandis que le gouvernement a autorisé une enveloppe maximale de 3,12 milliards d’euros.
Le choix d’un appareil turc, plutôt que du Leonardo M-346 italien ou du L-39 Skyfox tchèque, repose sur plusieurs facteurs : performances supersoniques, calendrier de livraison et participation industrielle espagnole.
Airbus Defence and Space pilote le programme, dont 60 % de la participation industrielle doit revenir à des entreprises espagnoles. Pour la Turquie, cette commande constitue une percée sur le marché européen des avions militaires.
La commande espagnole pourrait passer de 30 à 45 appareils
Le 14 octobre 2026, Mehmet Demiroğlu, directeur général de Turkish Aerospace, a confirmé que l’Espagne envisageait l’acquisition de 15 Hürjet supplémentaires, portant sa flotte potentielle à 45 appareils.
Cette perspective ne constitue pas une nouvelle commande ferme. Selon les informations recueillies par El Español, aucune demande formelle d’extension n’avait encore été transmise.
Le gouvernement espagnol avait néanmoins anticipé cette possibilité. En octobre 2025, il avait autorisé une enveloppe de 3,12 milliards d’euros pour un programme pouvant comprendre jusqu’à 45 appareils.
Le contrat initial, attribué en décembre 2025 et précisé par l’accord industriel d’avril 2026, porte sur 30 avions et un système complet d’entraînement, pour environ 2,6 milliards d’euros.
Ces montants comprennent notamment les avions, leur adaptation, les simulateurs, les infrastructures et le soutien technique. Ils ne doivent pas être divisés par le nombre d’appareils pour établir un prix unitaire.
Le Saeta II remplacera les F-5M vieillissants
L’Ejército del Aire y del Espacio utilise encore des Northrop F-5M pour la formation avancée de ses pilotes de chasse à Talavera la Real, près de Badajoz.
Ces appareils, dérivés d’un modèle des années 1960, ont été modernisés mais approchent de leur retrait. Une flotte d’environ 19 exemplaires assurait encore cette mission en 2026.
Le TAI Hürjet, dont le premier prototype a volé en avril 2023, appartient à une génération entièrement différente.
L’appareil mesure 13,6 m (44,9 pieds) de long et 9,5 m (31,2 pieds) d’envergure. Son turboréacteur General Electric F404-104 développe 78,7 kN (17 700 livres-force) avec postcombustion.
Turkish Aerospace annonce une vitesse maximale de Mach 1,4, un plafond de 13 716 m (45 000 pieds) et une portée de 1 963 km (1 060 milles nautiques). La cellule supporte des facteurs de charge de +8 à −3 G.
Ces caractéristiques permettent aux élèves de pratiquer les interceptions, les évolutions à grande vitesse et les manœuvres proches de celles des chasseurs opérationnels.
Le Saeta II doit notamment préparer les pilotes aux systèmes numériques de l’Eurofighter Typhoon.
Les avions européens présentaient pourtant des alternatives crédibles
Le Leonardo M-346 Master dispose d’une expérience opérationnelle supérieure
Le principal concurrent européen était le Leonardo M-346 Master, développé en Italie.
Ce biréacteur utilise deux Honeywell F124-GA-200 délivrant chacun environ 28 kN (6 280 livres-force). Il atteint environ 1 093 km/h (590 nœuds) en vitesse vraie maximale annoncée et possède une limite de Mach 1,2. Contrairement au Hürjet, il n’est pas conçu pour le vol supersonique soutenu en palier.
Sa cellule supporte également +8 à −3 G.
Le M-346 bénéficie d’un avantage important : son système d’entraînement intégré est déjà utilisé dans plusieurs forces aériennes. Il associe simulateurs, scénarios tactiques virtuels et exercices réels.
Son expérience opérationnelle réduit les risques techniques. Le choix espagnol ne signifie donc pas que l’appareil italien serait inférieur pour toutes les missions de formation.
Le L-39 Skyfox privilégie des coûts d’exploitation réduits
Le tchèque Aero Vodochody propose le L-39 Skyfox, évolution moderne de l’Albatros.
Long de 11,83 m (38,8 pieds), il atteint 907 km/h (490 nœuds) et possède une masse maximale au décollage de 5 600 kg (12 346 livres).
Son réacteur Williams FJ44-4M développe 16,86 kN (3 791 livres-force). Il est plus léger et moins puissant que le Hürjet.
Le Skyfox présente un intérêt pour la formation tactique économique, mais son caractère subsonique limite la reproduction de certaines missions à grande vitesse.
Le britannique BAE Systems Hawk représente également une solution éprouvée, mais de conception plus ancienne. Quant au projet Airbus Future Jet Trainer, il ne constituait pas un appareil disponible à court terme.
Le choix turc répond surtout à une stratégie industrielle espagnole
Pourquoi Madrid n’a-t-il pas retenu un avion européen déjà opérationnel ?
La réponse dépasse les performances aéronautiques.
L’Espagne recherchait un système complet dont elle pourrait maîtriser les évolutions, la maintenance et une partie des technologies.
Turkish Aerospace a accepté une organisation dans laquelle Airbus Defence and Space assure la maîtrise d’œuvre espagnole. Le programme prévoit 60 % de participation industrielle nationale.
Cette proportion concerne l’organisation industrielle globale, pas nécessairement 60 % des composants physiques de l’avion.
Indra développera notamment des équipements d’identification et de simulation. GMV interviendra sur les calculateurs de mission, tandis que Sener participera aux liaisons de données.
L’Espagne obtient ainsi davantage qu’un simple achat d’appareils étrangers : elle développe des compétences locales d’intégration, de formation et de soutien.
Le moteur américain du Hürjet rappelle toutefois que cette autonomie restera partielle. Les pièces et technologies soumises aux réglementations américaines pourront créer des dépendances extérieures.
La production sera progressivement transférée vers une configuration espagnole
Les premières livraisons sont attendues en 2028-2029.
Le programme prévoit initialement 21 appareils en configuration turque. Neuf autres doivent ensuite rejoindre la flotte, avec une intégration progressive des équipements espagnols.
Airbus réalisera les premières conversions à Getafe, avant de poursuivre les travaux dans son futur centre d’Albacete.
Entre 2031 et 2035, l’ensemble des 30 appareils devra être porté au standard Saeta II.
Parallèlement, la base de Talavera la Real recevra de nouveaux simulateurs et équipements pédagogiques.
Cette architecture permettra de déplacer une partie des entraînements vers des environnements virtuels, moins coûteux et capables de reproduire des situations difficiles à organiser en vol réel.
La capacité d’attaque légère du Hürjet constitue une possibilité d’évolution. Elle ne signifie pas que les Saeta II espagnols seront immédiatement équipés pour des missions de combat opérationnelles.
La Turquie franchit une étape décisive sur le marché européen
Pour Turkish Aerospace, le contrat espagnol représente une référence commerciale particulièrement importante.
Le Hürjet devient un appareil sélectionné par un pays membre de l’Union européenne et de l’OTAN, avec l’appui industriel d’Airbus.
Cette association donne au constructeur turc une crédibilité nouvelle face à Leonardo, Boeing et Korea Aerospace Industries.
Mais le succès commercial ne sera confirmé que par les livraisons, la certification et la disponibilité opérationnelle.
L’éventuelle commande de 15 avions supplémentaires renforcerait les volumes de production et contribuerait à amortir les investissements industriels.
Le paradoxe est révélateur : l’Espagne a choisi un avion conçu hors de l’Union européenne pour développer une filière nationale de formation et d’intégration aéronautique. Ce modèle pourrait séduire d’autres pays souhaitant moderniser leur aviation militaire sans supporter le coût d’un programme entièrement nouveau.
