Depuis 1998, le Congrès interdit toute vente du F-22 Raptor, même au Japon. Le F-35, lui, compte une vingtaine de clients. Pourquoi ce grand écart ?
En résumé
Le F-22 Raptor reste le seul chasseur américain de premier rang que Washington refuse de vendre, y compris à ses plus proches alliés. Cette interdiction repose sur l’amendement Obey, reconduit chaque année depuis 1998 dans la loi de finances du Pentagone. Le Congrès voulait protéger la furtivité, les moteurs et l’électronique d’un avion conçu sans version d’exportation. Le Japon, l’Australie et Israël ont frappé à la porte, sans succès. Une étude de l’US Air Force chiffrait en 2010 un Raptor exportable à 232,5 millions de dollars l’unité. À l’inverse, le F-35 a été pensé dès l’origine comme un produit international. Neuf pays partenaires ont cofinancé son développement. Près de 1 300 exemplaires sont aujourd’hui en service et une vingtaine de pays l’ont commandé. Cette ouverture a une contrepartie : une forte dépendance technologique envers les États-Unis. Le futur F-47 relance le débat, avec une promesse d’export en version bridée.
Le F-22 Raptor est probablement le meilleur chasseur de supériorité aérienne jamais construit. Il est aussi l’un des plus rares. Lockheed Martin en a fabriqué 195, dont 187 destinés aux unités de combat. Aucun n’a été vendu à l’étranger. Le F-35 Lightning II suit le chemin inverse. Il s’exporte en Europe, en Asie et au Moyen-Orient. Ce contraste n’a rien d’un hasard. Il résulte d’une loi, d’un choix industriel et d’une doctrine stratégique.
L’amendement Obey, un verrou législatif posé dès 1997
La même phrase votée chaque année depuis près de trente ans
L’interdiction d’exportation du F-22 tient en une seule phrase. Elle interdit au Pentagone d’utiliser ses crédits pour approuver ou autoriser la vente du chasseur à un gouvernement étranger. Son auteur, le représentant démocrate du Wisconsin David Obey, l’a fait inscrire dans la loi de finances de la défense pour l’exercice 1998. Depuis, l’amendement Obey figure dans chaque loi de crédits militaires.
Le texte a été contesté. En 2006, la Chambre des représentants vote sa levée. Le Sénat le rétablit quelques semaines plus tard. Ses défenseurs invoquent la protection des secrets technologiques. Ses détracteurs y voient surtout un moyen d’accélérer la fin d’un programme jugé trop coûteux.
Le Japon, client obstiné et éconduit
Tokyo a été le prétendant le plus insistant. Le Japon voulait deux escadrons, soit 40 à 60 appareils, pour remplacer ses F-4EJ vieillissants. En 2009, le sénateur Daniel Inouye évoque un prix de 250 millions de dollars par avion pour une version expurgée. Le développement aurait pris jusqu’à cinq ans. Les livraisons seraient intervenues sept à neuf ans après la signature.
Le secrétaire à la Défense Robert Gates ferme la porte. Il plafonne la flotte à 187 exemplaires et oriente explicitement Tokyo vers le F-35. Le 21 juillet 2009, le Sénat entérine l’arrêt de la production par 58 voix contre 40. Le Japon choisit le F-35A en décembre 2011.
Les secrets que Washington refuse de partager
La furtivité, un savoir-faire avant d’être un matériau
Le F-22 Raptor concentre des technologies que les États-Unis jugent sans équivalent. Sa furtivité repose sur la géométrie de la cellule, l’alignement des arêtes et des revêtements absorbant les ondes radar. Les alliages de titane représentent environ 39 % de la masse structurelle. Ses deux réacteurs Pratt & Whitney F119 développent chacun environ 156 kN (35 000 lbf) de poussée. Ils permettent la supercroisière, c’est-à-dire un vol supersonique sans postcombustion, vers Mach 1,5, soit près de 1 600 km/h (990 mph) en altitude. Leurs tuyères orientables améliorent la manœuvrabilité. Le radar à antenne active AN/APG-77 émet de façon difficilement détectable.
Le vrai secret n’est pas une pièce isolée. C’est l’intégration de l’ensemble. Une vente exposerait ce savoir-faire au risque d’une fuite, d’un vol ou d’un retournement d’alliance. L’Iran, qui pilote toujours des F-14 livrés avant la révolution de 1979, sert d’exemple dans tous les débats.
L’exportabilité, oubliée à la conception
En février 2009, le chef d’état-major de l’US Air Force, le général Norton Schwartz, résume le problème. Selon lui, l’exportabilité doit être intégrée dès le début d’un programme. Elle ne l’a pas été sur le F-22. Elle l’a été sur le F-35. Retirer un équipement sensible ne suffit pas. Il faut redessiner, réintégrer et requalifier des sous-systèmes entiers.
Le prix exorbitant d’un Raptor d’exportation
Le Congrès a fini par demander une étude chiffrée. Lancée en décembre 2009, elle a été déclassifiée en 2021. Elle décrit un Raptor d’exportation dérivé du standard Increment 3.1. Deux scénarios sont étudiés. Avec une chaîne maintenue ouverte, le programme aurait coûté 8,3 milliards de dollars, soit environ 165 millions par avion. Avec une chaîne à redémarrer, la facture montait à 11,6 milliards de dollars pour 40 appareils, soit 232,5 millions l’unité. Ces montants excluaient la formation, le soutien et les compensations industrielles.
À titre de comparaison, l’US Air Force payait environ 143 millions de dollars par F-22 de série. La dernière livraison est intervenue en 2012. La fenêtre s’est refermée avec la chaîne de montage.
Le F-35, pensé dès l’origine comme un produit mondial
Le financement partagé par les alliés
Le programme Joint Strike Fighter démarre en 1995 sur une logique opposée. C’est un programme coopératif. Neuf pays partenaires y participent : États-Unis, Royaume-Uni, Italie, Turquie, Pays-Bas, Norvège, Australie, Canada et Danemark. Ils financent le développement et obtiennent en retour des contrats industriels. La Turquie en est exclue en 2019 après l’achat de systèmes russes S-400.
Les ventes au titre des Foreign Military Sales ont suivi. Israël, le Japon, la Corée du Sud, Singapour, la Belgique et la Pologne ont été les premiers. La Finlande, la Suisse, l’Allemagne, la République tchèque, la Grèce et la Roumanie ont rejoint la liste. Lockheed Martin a livré 191 appareils en 2025, un record. Le constructeur revendique désormais près de 1 300 appareils en service. Les lots 18 et 19, signés en septembre 2025, portent sur 296 avions pour 24 milliards de dollars. Un F-35A coûte environ 82,5 millions de dollars. Le volume fait baisser le prix, et les exportations nourrissent ce volume.
La dépendance technologique, contrepartie du succès
Exporter le F-35 Lightning II n’équivaut pas à partager ses secrets. Le logiciel, la maintenance et les fichiers de données de mission restent largement sous contrôle américain. Seul Israël a obtenu le droit d’intégrer sa propre guerre électronique sur le F-35I Adir. Le Pentagone dément l’existence d’un « kill switch ». La dépendance n’en est pas moins réelle. Washington vend l’avion, pas l’autonomie.
Les limites d’une machine à exporter
Le modèle montre des fissures. L’Espagne a renoncé au F-35 en 2025 pour privilégier des solutions européennes. La Suisse a ramené sa commande d’environ 36 à 30 appareils après un différend sur un prix fixe de 6 milliards de francs suisses. Le Canada a réexaminé son achat. Le débat européen est détaillé dans notre analyse sur l’Europe face à la furtivité américaine.
À l’inverse, le Danemark a ajouté 16 appareils et la Belgique 11. Le 17 septembre 2026, le Département d’État a approuvé la vente potentielle de 48 F-35A à l’Arabie saoudite pour 24,3 milliards de dollars. La loi américaine impose de préserver l’avantage militaire qualitatif d’Israël. Une évaluation formelle reste requise avant la conclusion du contrat. Le Congrès peut encore freiner l’opération.
Le F-47 rouvre la question
Le successeur du Raptor relance le dilemme. En mars 2025, Boeing remporte le contrat du F-47, chasseur de sixième génération. Donald Trump annonce que certains alliés pourront l’acheter, dans une version dégradée d’environ 10 %. Sa justification est explicite : un allié d’aujourd’hui peut devenir un adversaire demain. Selon l’Asahi Shimbun, il évoque même le F-47 et le F-22 lors d’un appel avec le Premier ministre japonais en mai 2025.
Cette promesse reprend la méthode du F-35 : vendre, mais garder la main. Elle se heurte à la même question que le F-22. Une version bridée d’un avion conçu sans exportabilité coûte cher à développer. Washington devra choisir avant de figer la conception, pas après. Les alliés, eux, observent un fait simple : le F-22 n’a jamais été à vendre, et l’amendement Obey n’a jamais été abrogé. Sa survie, alors que la chaîne de production est fermée depuis plus de dix ans, dit beaucoup de la valeur symbolique que l’Amérique accorde à ses secrets. Elle laisse aussi une question ouverte : un chasseur partagé par vingt nations dissuade-t-il davantage qu’un chasseur réservé à une seule ?
