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Avion d’entrainement ou chasseur léger ?

La frontière est très mince entre un avion d’entraînement moderne et un appareil de combat. A preuve, le projet de l’industrie britannique qui, au début des années 1970, donna naissance au Hawk. Destiné à la Royal Air Force, cet avion d’entraînement petit, robuste et polyvalent, a réussi au cours des années à dépasser les limites du secteur qui lui avait été imparti pour entrer dans celui, plus ambitieux, des appareils multirôles. La récente version 200, passée du biplace au monoplace et équipée d’une avionique et d’un armement plus complets, a connu un net succès à la vente. Le projet Hawk 200 fut lancé par British Aerospace en 1983 et annoncé officiellement au salon de Farnborough l’année suivante. Le premier exemplaire, un démonstrateur technologique, reçut son baptême de l’air le 19 mai 1986. Détruit dans un accident, il fut remplacé en dix mois par le premier avion de pré-série, qui effectua son premier vol le 24 avril 1987. Extérieurement, le Hawk 200 se différencie de la version d’entraînement et de la version biplace d°assaut (Hawk 100, premier vol en octobre 1987), par sa configuration monoplace et par une dérive plus grande. Mais, sur le plan opérationnel, c’est un appareil d’une grande souplesse, très polyvalent. Les variations possibles pour chaque type de mission tactique sont très nombreuses, de l’interdiction à l’appui rapproché et de la reconnaissance photographique lointaine à l’attaque anti-navire. Ceci est rendu possible grâce à cinq points d”emport extérieurs et à l’installation intérieure d’un ou deux canons de 25 mm de type Aden. Il faut en outre mentionnerl’adoption d’une gamme d’avionique très diversifiée : on peut en effet installer à l’avant un système laser FLIR ou un radar multirôle comme le Westinghouse APG-66. Parmi les premières commandes, celle de l’Arabie Saoudite se montait à 60 exemplaires de Hawk 200. On estime le potentiel de fabrication à environ 600 unités, sur un marché qui permet de prevoir une demande de 2000 avions de cette catégorie dans les vingt prochaines années.

La version d’entraînement du Hawk obtint un gros succès international au début des années 1980, quand elle fut choisie par l’US Navy pour remplacer les T-2C Buckeye et les TA-4] Skyhawk. L’accord définitif fut signé le 18 novembre 1981. Sur le plan industriel, BAe fut chargé de la construction de la partie postérieure du fuselage, du pare-brise, du périscope et des commandes de vol, tandis que lereste, y compris l’assemblage, fut confié à McDonnell-Douglas. La demande était estimée à 300 exemplaires de série. Le premier des deux T-45A Goshawk (puisque c’est ainsi que l’US Navy a baptisé l’avion) de pré-série effectua son premier vol le 16 avril 1988 et entama, avec le deuxième exemplaire, un cycle d’évaluations qui dura dix-neuf mois. Le T-45A diffère de la version originale par un renforcement général de la structure et l’adoption d’une avionique particulière demandée par l’US Navy. L’entraînement est également très important dans le domaine des avions à hélice, où une forte demande s’est manifestée ces dernières années. L’avion à turbopropulseur brésilien Embraer EMB-312 Tucano a même été choisi par la Royal Air Force qui en a commandé 130 exemplaires, désignés sous le nom de S312 Tucano T.Mk.1. Le projet a vu le jour en 1978, dans le cadre d’un programme destiné à développer un nouvel avion d’entraînement pour la Fuerça Aerea Brasileira. Robuste, agile et doté de très bonnes caractéristiques de vol, le Tucano a effectué son premier vol le 16 août 1980. Les livraisons des 118 exemplaires commandés (appelés T-27) ont commencé le 29 septembre 1983 et se sont terminées trois ans plus tard. Les grandes qualités de cet appareil et son bas prix ont suscité une vive demande sur le marché international: parmi les principaux clients, on compte l’Egypte, l’Argentine, le Pérou et le Vénézuela. La commande britannique prévoit quant à elle l’adoption d’une turbine plus puissante et l’installation d’équipements spécifiques. Ces avions sont construits par Short Brothers;les premières livraisons à la Central Flying School de la RAF ont eu lieu en juin 1988.

En compétition avec le Tucano pour emporter les commandes de la Royal Air Force britannique, on trouve son équivalent suisse, le Pilatus PC-7. Ce turbopropulseur biplace très acrobatique est parfaitement adapté aux besoins de l’entraînement moderne. Le projet du PC-7, lancé en 1966, n’a trouvé sa configuration optimale que dix ans plus tard, après une longue période de définition et de mise au point. Le premier exemplaire de série a effectué son vol inaugural le 18 août 1978. Les chaînes de montage ont ensuite vite pris leur rythme, grâce à des commandes de nombreux pays qui se montaient au total à environ 200 exemplaires. A partir de cet appareil, l’industrie suisse a développé en 1982 une version plus perfectionnée, baptisée PC-9. Bien qu’extérieurement semblable au modèle précédent, le PC-9 est un avion nouveau, équipé d’un moteur plus puissant, d’une installation différente des deux postes de pilotage, avec un fuselage et une aile modifiés. Le PC-9 a volé pour la première fois le 7 mai 1984 et a été certifié le 19 septembre de l’année suivante. L’appareil français TB-30 Epsilon, réalisé par l’Aérospatiale, est plus léger, moins puissant et surtout, il est propulsé par un moteur à pistons. Développé à la fin des années 1970, à la demande de l’Armée de l’Air, le prototype de ce biplace d’entraînement a effectué son premier vol le 22 décembre 1979. La production a démarré avec une commande de 150 exemplaires (l’appareil étant alors baptisé TB-3OB). Le premier avion de série a reçu son baptême de l’air le 23 juin 1983 et les livraisons ont commencé l”année suivante. Le prototype d’une variante à I turbopropulseur (TB-3OC) a été achevé le 9 novembre 1985.

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