En 2025, seul 1 F-35 sur 4 était pleinement opérationnel. Retards TR-3, pénurie de pièces, coût de cycle de vie à 2 000 milliards : le GAO tire la sonnette d’alarme.
En résumé
Le rapport du Government Accountability Office (GAO) publié le 11 juin 2026 dresse un bilan sévère du programme F-35 Lightning II. En année fiscale 2025, seulement 24,6 % des appareils de la flotte américaine étaient en mesure d’accomplir l’ensemble de leurs missions assignées. Le taux de disponibilité toutes missions confondues est tombé de 67 % en 2021 à 44 % en 2025. Les défaillances logicielles liées au programme de modernisation TR-3 — en retard de trois ans — et la pénurie chronique de pièces détachées sont les deux principaux facteurs de cette dégradation. Le coût du cycle de vie sur 77 ans du programme a officiellement dépassé les 2 000 milliards de dollars. En réponse, le Pentagone a lancé un plan d’urgence de 13,7 milliards de dollars supplémentaires, réduit ses commandes de 45 % pour l’année fiscale 2026, et réduit le périmètre du Block 4 de 66 à 31 capacités prioritaires. Le programme le plus coûteux de l’histoire militaire américaine affronte la crise de crédibilité la plus grave de son existence.
Les chiffres qui accablent le programme
Les indicateurs de disponibilité du F-35 sont, selon les propres termes du GAO, en déclin depuis 2021 — et aucun des variants n’atteint ses objectifs.
En année fiscale 2025, le taux de disponibilité pleine mission — soit le pourcentage du temps où un F-35 peut accomplir la totalité de ses missions — s’est établi à 24,6 % en moyenne sur l’ensemble de la flotte. Le F-35A de l’Air Force, le plus simple et le moins coûteux des trois variants, affichait 28,5 %, loin du seuil cible de 65 % fixé par l’armée. Le F-35B du Corps des Marines et le F-35C de la Marine atteignaient des taux inférieurs à 15 %. Le taux global de disponibilité toutes missions — l’indicateur mesurant si un appareil peut accomplir au moins une de ses missions — a chuté de 67 % en 2021 à 44 % en 2025.
Ces chiffres ne sont pas des anomalies passagères. Le GAO note que la trajectoire est descendante depuis cinq ans, et que le Pentagone a pourtant versé à Lockheed Martin plusieurs centaines de millions de dollars d’incentives depuis 2020 pour améliorer la disponibilité — sans résultat probant. « Depuis 2020, le F-35 n’a pas atteint les objectifs minimaux de performance souhaités par les services militaires américains », indique le rapport, et « la performance a généralement décliné, particulièrement pour le F-35A de l’Air Force ».
Le TR-3 et le Block 4 : l’histoire d’un retard en cascade
Pour comprendre la crise de disponibilité du F-35, il faut comprendre le TR-3. Le Technology Refresh 3 est une mise à niveau matérielle et logicielle majeure conçue pour servir de fondation technologique au programme Block 4 — lui-même destiné à transformer le F-35 en plateforme de combat de prochaine génération avec de nouveaux capteurs, des capacités de guerre électronique avancées, une intégration avec les drones accompagnateurs et de nouvelles armes.
Le TR-3 devait être livré en avril 2023. Il ne l’a pas été. En juillet 2023, face à l’instabilité persistante du logiciel de démarrage du processeur de mission et aux défaillances matérielles du système, le Pentagone a suspendu toutes les livraisons de F-35 — une interruption qui a duré un an. Durant cette période, Lockheed Martin a stocké plus de 100 appareils terminés dans ses installations de Fort Worth (Texas) dans l’attente d’une solution logicielle viable.
Les livraisons ont repris en juillet 2024, mais avec un compromis lourd de conséquences. Le Pentagone a accepté de réceptionner des appareils équipés d’une version dégradée du TR-3, désignée 40R01, qui ne confère aucune capacité de combat réelle et limite les aéronefs au vol d’entraînement uniquement. Selon le rapport du Director of Operational Test & Evaluation (DOT&E) de 2025, aucun F-35 en configuration TR-3 pleinement opérationnelle n’a été livré au cours de l’année fiscale 2025. Par ailleurs, ce rapport a qualifié les versions logicielles les plus récentes d’« impropres aux tests opérationnels dédiés » en raison de problèmes de stabilité persistants.
À fin septembre 2025, environ 158 F-35 avaient été livrés dans cet état TR-3 restreint, incapables de mener des missions de combat à haute intensité. Ces appareils pèsent mécaniquement sur les taux de disponibilité de l’ensemble de la flotte.
Le Block 4, lui, affiche un bilan encore plus préoccupant. Initialement prévu pour livrer 66 capacités d’ici 2026, ce programme accuse désormais un retard minimum de cinq à six ans et un dépassement de coût d’au moins 6 milliards de dollars par rapport aux estimations initiales. En 2024, une revue du Pentagone a conclu que le programme ne serait pas en mesure de livrer la majorité des capacités Block 4 avant le milieu des années 2030. Le périmètre a été réduit à 31 capacités prioritaires, avec une date d’achèvement au plus tôt en 2031 — soit cinq ans de retard sur le calendrier initial. Lockheed Martin a officiellement reconnu que l’achèvement du programme Block 4 pourrait se prolonger jusqu’en 2032.
La pénurie de pièces : un problème structurel, pas conjoncturel
La deuxième jambe de la crise de disponibilité est la pénurie chronique de pièces détachées. Ce problème n’est pas nouveau. Il est documenté par le GAO depuis des années. Et il ne se résout pas.
L’architecture de soutien du F-35 repose encore très largement sur Lockheed Martin comme prestataire logistique principal — une dépendance qui crée des goulots d’étranglement structurels. La capacité industrielle pour fabriquer et réparer les pièces les plus critiques est insuffisante par rapport aux besoins croissants d’une flotte qui grossit chaque année. Les délais de réparation des pièces en retour usine allongent mécaniquement les périodes d’indisponibilité des appareils.
Le GAO estime que 13,7 milliards de dollars supplémentaires seront nécessaires entre maintenant et l’année fiscale 2031 pour remédier aux pénuries de pièces, améliorer la maintenance et réduire la dépendance à un réseau de fournisseurs sous-dimensionné. De ce total, seulement 2,2 milliards correspondent au plan de redressement lui-même — le Global Support Solution (GSS) Reset — lancé en juin 2025 par le Joint Program Office. Les 11,5 milliards restants couvrent l’écart accumulé entre ce que les services militaires avaient budgété pour le soutien du F-35 et ce que ce soutien coûte réellement. Autrement dit, le programme a été chroniquement sous-financé sur le plan logistique depuis sa mise en service opérationnelle.
Le GSS Reset vise à atteindre un taux de disponibilité de 80 % (toutes missions) et de 65 % (pleine mission) d’ici 2030. Mais le GAO note que le plan manque de mécanismes formels de gestion des risques, et que des responsables de la Marine et du Corps des Marines ont signalé que des priorités concurrentes pourraient limiter leur capacité à financer cette stratégie.
La réponse du Pentagone : couper les commandes, réduire le périmètre
Face à cette accumulation de difficultés, la réponse du Pentagone a été pragmatique et douloureuse pour Lockheed Martin.
Pour l’année fiscale 2026, les commandes globales de F-35 ont été réduites de 45 %, passant de 86 à 47 appareils. L’Air Force américaine a réduit sa commande de F-35A de 48 à seulement 24 unités, soit une division par deux. Une partie des crédits libérés a été redirigée vers le programme de chasseur de sixième génération F-47 (anciennement désigné NGAD) et vers les drones autonomes accompagnateurs.
Depuis 2023, le Pentagone a également retenu 5 millions de dollars par appareil livré en raison des retards TR-3 — une sanction financière partiellement levée début 2025 à hauteur de 1,2 million de dollars par jet en reconnaissance des progrès de Lockheed.
Le coût d’acquisition du programme a par ailleurs dépassé les 485 milliards de dollars — soit plus du double de son coût de référence initial de 2001, et 89,5 milliards de plus que la révision de 2012. Le coût total du cycle de vie sur 77 ans, acquisition plus soutien, dépasse officiellement 2 000 milliards de dollars. Ce chiffre, confirmé par le GAO, fait du F-35 le programme d’armement le plus coûteux de l’histoire des États-Unis — et de loin.
À titre de comparaison, le coût à l’heure de vol du F-35A est estimé entre 34 000 et 42 000 dollars selon les méthodologies comptables utilisées. L’objectif du Pentagone est de 25 000 dollars. Il n’a jamais été atteint.
Le paradoxe opérationnel : excellent au combat, défaillant en soutien quotidien
La grande ironie de la crise du F-35 est que l’appareil, lorsqu’il est correctement maintenu et soutenu, délivre des performances opérationnelles exceptionnelles.
Durant l’Opération Epic Fury contre l’Iran en 2026, les F-35 engagés dans les opérations de frappe ont été maintenus en très haute disponibilité grâce à une prioritisation des pièces et à des équipes de maintenanciers expérimentés. « L’appareil a livré comme aucun autre en combat », a déclaré Douglas Birkey, directeur exécutif du Mitchell Institute for Aerospace Studies. « Ces cellules étaient correctement approvisionnées en pièces, soutenues par des maintenanciers chevronnés, et la disponibilité était une priorité absolue. »
Ce constat illustre le problème central : le F-35 peut être maintenu à un haut niveau de disponibilité — mais seulement si on concentre les ressources sur un nombre limité d’appareils. Dès que la pression opérationnelle se diffuse sur l’ensemble de la flotte, les ressources de soutien s’étirent et la disponibilité globale s’effondre. Le reste de la flotte a vu ses taux de disponibilité se dégrader pendant que les appareils de combat étaient prioritairement soutenus.
Ce que cela révèle sur la doctrine d’acquisition américaine
La crise du F-35 n’est pas un accident industriel. Elle est, en partie, le produit d’une doctrine d’acquisition qui a choisi la complexité maximale dès le début.
Concevoir un seul avion capable de remplir à la fois les missions de supériorité aérienne, d’attaque au sol, de support naval embarqué et de décollage court pour le Corps des Marines — sur trois variantes distinctes, avec une interopérabilité totale — était une ambition sans précédent dans l’histoire de l’aéronautique militaire. Le résultat est un appareil d’une sophistication telle que son soutien logistique dépasse les capacités industrielles disponibles.
Le GAO a formulé 43 recommandations au Pentagone sur le programme F-35 ces dernières années. Le Pentagone n’en a pas encore mis en œuvre 30 d’entre elles.
Ce dernier chiffre est peut-être le plus révélateur de tous. Il ne dit pas que le F-35 est un mauvais avion. Il dit que la manière dont les États-Unis gèrent ce programme depuis vingt ans est structurellement défaillante. Et que chaque dollar investi dans la sixième génération — le F-47, le GCAP, les drones autonomes — sera scruté à l’aune de ce précédent. Les commissions du Congrès qui ont signé des chèques en blanc pour le F-35 pendant deux décennies n’ont aucune envie de revivre la même expérience.
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