Turkish Aerospace dit être en phase finale avec l’Arabie saoudite sur KAAN : achat d’escadron ou coopération lourde, jusqu’à une chaîne d’assemblage.
En résumé
Le 12 février 2026, Turkish Aerospace a indiqué être dans les « dernières étapes » de discussions avec Arabie saoudite sur une participation au programme KAAN. Deux scénarios sont évoqués : l’achat d’un petit escadron, autour de 20 appareils, ou un partenariat industriel plus profond. Ce second format pourrait aller jusqu’à une ligne d’assemblage finale en Arabie saoudite, mais il suppose des volumes plus élevés et un accord sur des transferts techniques. La mise en scène au World Defense Show 2026 à Riyad, avec une maquette KAAN portant un drapeau saoudien, donne du poids à l’hypothèse d’un deal, sans prouver qu’il soit signé. Pour Riyad, l’intérêt est autant militaire qu’industriel : accélérer la localisation de la défense, sécuriser des capacités aériennes et diversifier ses dépendances. Pour Ankara, l’enjeu est financier et politique : transformer KAAN en produit exportable crédible.
Le signal de Riyad, entre communication et vraie négociation
Le point de départ est une déclaration publique. Turkish Aerospace explique que les échanges avec l’Arabie saoudite sont dans la phase finale. Le mot important est « finale », mais il reste vague. Il ne dit pas qu’un contrat est signé. Il ne dit pas qu’un budget est voté. Il ne dit pas que les modalités industrielles sont fixées.
La maquette exposée avec un drapeau saoudien, à Riyad, n’est pas un détail. Dans l’industrie de défense, ces mises en scène servent à trois choses. D’abord, montrer à l’opinion publique et aux décideurs qu’un partenariat est crédible. Ensuite, créer un effet d’entraînement, en attirant des sous-traitants et des financeurs. Enfin, envoyer un message aux concurrents : « vous n’êtes pas seuls à la table ».
Il faut être lucide. Un modèle peint ne vaut pas engagement. Mais il indique que l’idée est suffisamment avancée pour être montrée, donc assumée. C’est déjà un seuil. Et ce seuil a été franchi dans un salon organisé en Arabie saoudite, pas en Turquie. Cela suggère que Riyad veut être vu comme acteur, pas comme simple client.
Le choix saoudien, entre escadron vitrine et coopération industrielle
Deux options sont citées dans les discussions.
La piste d’un petit escadron d’environ 20 avions
Un achat d’environ 20 appareils ressemble à un format d’entrée. On parle d’un volume compatible avec une phase d’évaluation, une montée en puissance progressive, et un usage politique maîtrisé. Ce format permet aussi de limiter le risque si le programme prend du retard.
C’est un point clé. KAAN vole, mais le programme reste jeune. Les armées riches ne veulent pas payer le prix des incertitudes techniques. Elles peuvent accepter d’être “early adopters”, mais à condition d’encadrer les risques par des contrats de soutien, des garanties, et une trajectoire claire de standard.
Dans cette logique, 20 avions servent à former des équipages, roder une doctrine, développer une maintenance, et gagner du temps. C’est une porte d’entrée, pas forcément une flotte finale.
La piste d’un partenariat lourd, jusqu’à une chaîne d’assemblage
L’autre option est bien plus ambitieuse : une coopération industrielle structurante. Elle peut inclure l’assemblage final, la production de sous-ensembles, la maintenance lourde, et des capacités de modernisation. Dans les faits, une chaîne d’assemblage n’a de sens que si le volume suit. Turkish Aerospace l’a d’ailleurs dit de manière assez directe : 20 avions ne suffisent pas pour rentabiliser une installation de ce type ; il faut des quantités plus élevées, de l’ordre de 50 à 100 appareils.
Pour Riyad, cette option colle avec une priorité stratégique : bâtir une industrie nationale. Le pays vise plus de 50 % de localisation des dépenses militaires d’ici 2030. Les derniers chiffres officiels communiqués indiquent une localisation proche de 25 % fin 2024. La trajectoire impose des projets concrets, pas des slogans.
Pour Ankara, l’intérêt est encore plus simple : un partenaire du Golfe apporte du cash, de la capacité industrielle, et un argument export. Un programme de chasseur se gagne aussi à la crédibilité financière.
Le programme KAAN, un avion prometteur mais encore en maturation
Il faut expliquer ce qu’est KAAN. C’est un chasseur de nouvelle génération développé pour remplacer les F-16 turcs, et pour être exporté. Le prototype a effectué son premier vol en février 2024, sur un vol court et prudent. Le programme prévoit plusieurs prototypes, puis des blocs successifs. Les calendriers publics évoquent des livraisons à la Turquie à la fin des années 2020, avec une montée en cadence ensuite. Autrement dit : l’avion est réel, mais la maturité opérationnelle est à construire.
La propulsion est un point sensible. Les prototypes utilisent des moteurs F110 d’origine américaine. Cela aide à voler vite. Mais cela crée une dépendance. Et cette dépendance peut devenir un verrou à l’export, car la réexportation de moteurs américains, ou de pièces critiques, peut exiger des autorisations.
C’est une contrainte que Riyad connaît déjà, car une grande partie de sa flotte est américaine. Mais dans un deal KAAN, ce sujet revient autrement : Riyad chercherait une autonomie industrielle, et tombe sur un cœur de chaîne encore lié aux États-Unis. La Turquie travaille sur un moteur national à plus long terme, mais ce n’est pas ce qui motorise les avions demain matin.
Les raisons saoudiennes : capacité aérienne, autonomie, diversification
L’Arabie saoudite n’a pas un problème de volume d’avions aujourd’hui. Elle opère une flotte structurée autour des F-15, des Eurofighter Typhoon et des Tornado. Le sujet est plutôt l’avenir : remplacement des plateformes vieillissantes, disponibilité des munitions, dépendance politique, et modernisation continue.
Le Tornado, par exemple, approche du terme de sa vie opérationnelle. Et tout remplacement majeur est une négociation politique autant qu’industrielle.
Il y a aussi la diversification. Riyad regarde depuis longtemps le F-35. Mais un programme américain implique des conditions. Il implique aussi des arbitrages politiques à Washington, parfois imprévisibles. Dans ce contexte, discuter KAAN sert aussi de levier : cela rappelle qu’il existe des alternatives, même imparfaites.
Enfin, il y a la logique industrielle. Un chasseur n’est pas seulement un appareil. C’est un écosystème : pièces, bancs de tests, MRO, formation, simulateurs, logiciels. Chaque étape peut être localisée. Et chaque étape crée de l’emploi qualifié. C’est exactement ce que recherche Riyad avec ses objectifs de localisation.
Les raisons turques : financement, export, et statut stratégique
La Turquie a un intérêt évident à attirer un partenaire saoudien.
D’abord, l’argent. Un programme de chasseur coûte des dizaines de milliards d’euros sur la durée. L’export aide à financer les essais, accélérer la production, et lisser les coûts unitaires.
Ensuite, la crédibilité commerciale. Un seul client national rend un programme vulnérable. Un second client riche et visible change la perception. Il rassure les fournisseurs. Il rassure aussi les autres prospects.
Enfin, il y a le statut. Si KAAN devient un produit exporté au Golfe, la Turquie s’installe comme fournisseur majeur de haute technologie militaire dans une zone où les acteurs occidentaux dominaient.
Soyons francs : c’est aussi une revanche stratégique. La Turquie a subi des restrictions et des tensions avec ses alliés occidentaux. Développer et vendre un chasseur “maison” est un marqueur d’autonomie.
Les implications industrielles concrètes d’une coopération en Arabie saoudite
Si Riyad choisit une coopération profonde, il faut clarifier ce que cela pourrait signifier, de manière pragmatique.
La production locale, ce que cela veut dire réellement
Une chaîne d’assemblage finale ne veut pas dire conception locale. Elle veut dire que des sous-ensembles arrivent, sont intégrés, testés, puis livrés. Le niveau de transfert varie. Il peut aller d’une simple intégration mécanique à la fabrication de pièces structurales, de câblages, voire d’éléments avioniques.
Les points les plus sensibles sont souvent exclus au départ : logiciels de mission, bibliothèques de guerre électronique, architecture complète de fusion de capteurs. Les transferts sur ces briques sont plus difficiles. Ils demandent de la confiance. Et ils créent un risque de fuite de technologies.
Le soutien et la maintenance, un enjeu plus important que l’achat
Dans la vie d’un avion de combat, la maintenance et le soutien coûtent souvent plus cher que l’achat initial. Une coopération saoudienne qui inclut un centre MRO régional a une valeur stratégique. Elle permet de réduire la dépendance externe. Elle permet aussi d’offrir des services à d’autres clients futurs, si KAAN se vend.
Mais cela demande une discipline industrielle élevée. Le standard de qualité sur un chasseur de cinquième génération ne pardonne pas. Une mauvaise maîtrise des procédés fait chuter la disponibilité. Et la disponibilité, c’est la vraie mesure de puissance, pas le nombre d’avions sur le papier.
Les angles géopolitiques : Riyad se positionne, Ankara s’émancipe
Cette négociation se lit aussi dans le jeu régional.
Pour Riyad, discuter KAAN renforce son autonomie de décision. Cela montre qu’il ne dépend pas d’un seul fournisseur. Cela envoie aussi un signal à Washington et à l’Europe : “si vous hésitez, d’autres avanceront”.
Pour Ankara, l’accord serait une démonstration que la Turquie peut produire des systèmes de haut niveau, et les vendre à des partenaires stratégiques. Cela renforce son influence au Moyen-Orient, sans passer par une médiation occidentale.
Il ne faut pas idéaliser. Un partenariat de chasseur implique des clauses de sécurité, de contrôle, de formation, et parfois des limites d’emploi. Un avion n’est jamais “libre”. Il est toujours encadré par des contrats et des dépendances. La question est : dépendance envers qui, et à quel prix politique.
Le test de crédibilité : volumes, calendrier, et dépendances critiques
Le nœud du dossier tient en trois questions.
Première question : combien d’avions ? Une flotte de 20 appareils est symbolique. Une flotte de 50 à 100 change la donne. C’est le seuil qui rend l’industrialisation locale logique.
Deuxième question : quel calendrier ? Si Riyad veut une capacité rapide, KAAN n’est pas une réponse immédiate. Si Riyad veut une capacité structurante à dix ou quinze ans, KAAN devient pertinent. Le problème est que les besoins opérationnels et politiques, eux, sont immédiats.
Troisième question : quelles dépendances critiques ? Tant que la motorisation et certaines briques restent liées à des composants soumis à autorisation, l’autonomie promise est partielle. Cela n’empêche pas un deal. Mais cela change le discours. Et cela peut changer les exigences de Riyad sur le transfert industriel.
Ce dossier dit une chose simple : le marché des chasseurs se fragmente. Les puissances moyennes ne veulent plus attendre des décisions occidentales. Elles financent, elles co-développent, elles localisent. Si l’Arabie saoudite entre réellement dans KAAN, ce ne sera pas uniquement pour acheter un avion. Ce sera pour acheter une place dans une filière. Et c’est exactement le genre de bascule qui redessine les rapports de force industriels, bien plus durablement que la signature d’un contrat isolé.
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