Après l’échec du SCAF, l’Allemagne explore GCAP, Saab et les drones de combat. Berlin cherche à préserver son industrie et son influence militaire en Europe.
En résumé
Après l’échec du programme franco-allemand SCAF en juin 2026, l’Allemagne multiplie les discussions pour définir l’avenir de son aviation de combat. Le 28 octobre, Airbus a confirmé travailler avec Berlin et Madrid sur un nouveau projet de chasseur de sixième génération, tout en étudiant un rapprochement avec GCAP, le programme britannique, italien et japonais. Parallèlement, l’Allemagne accélère le développement de drones de combat collaboratifs, notamment avec Airbus et l’américain Kratos. Berlin s’est également engagé à fournir à l’OTAN des capacités autonomes de frappe air-sol à l’horizon 2035. Cette stratégie ouvre plusieurs voies industrielles, mais soulève une question : l’Allemagne cherche-t-elle simplement à remplacer le SCAF ou à prendre une position dominante dans les futures technologies militaires européennes ? Les enjeux dépassent le partage des contrats. Ils concernent la propriété intellectuelle, les logiciels, les architectures de combat et l’autonomie stratégique du continent.
L’Allemagne cherche de nouveaux partenaires après l’échec du SCAF
Le 28 octobre 2026, Guillaume Faury, directeur général d’Airbus, a confirmé que le groupe travaillait avec les gouvernements allemand et espagnol sur l’avenir d’un chasseur européen de nouvelle génération.
Berlin a notamment engagé des discussions avec les pays participant au Global Combat Air Programme (GCAP), développé par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon.
Cette initiative intervient quatre mois après l’abandon du New Generation Fighter (NGF), l’avion piloté qui constituait la pièce maîtresse du Système de combat aérien du futur (SCAF).
Le programme franco-allemand, rejoint par l’Espagne en 2019, devait développer un ensemble intégré associant un avion de combat furtif, des drones accompagnateurs et un réseau de communication tactique.
Mais Dassault Aviation et Airbus n’ont jamais réussi à résoudre leurs divergences sur le leadership industriel, la répartition des travaux et la propriété intellectuelle.
Dassault revendiquait la maîtrise de la conception du chasseur. Airbus, représentant les intérêts allemands et espagnols, souhaitait un partage plus équilibré des responsabilités.
L’arrêt du NGF en juin 2026 a finalement conduit Paris et Berlin à rechercher des solutions différentes. Les coopérations sur les autres composantes du SCAF, notamment les drones et le cloud de combat, doivent néanmoins se poursuivre.
Le rapprochement avec GCAP pourrait modifier l’équilibre industriel européen
Le 26 octobre, Reuters a rapporté qu’Airbus préparait des discussions avec BAE Systems sur une éventuelle participation au programme GCAP.
Ce programme, lancé en décembre 2022, réunit BAE Systems, Leonardo et Mitsubishi Heavy Industries. Il vise la mise en service d’un chasseur furtif de sixième génération en 2035.
Les trois pays ont créé la société Edgewing, chargée de conduire la conception et le développement de l’appareil.
Le 28 octobre, Friedrich Merz, en déplacement au Japon, a confirmé que l’Allemagne envisageait de rejoindre le programme. La question doit être approfondie lors des échanges entre les ministres allemand et japonais de la Défense.
Mais Berlin arrive tardivement dans un consortium dont l’organisation industrielle est déjà avancée.
Le partage des technologies constitue le principal obstacle
Airbus souhaite que l’industrie allemande et espagnole bénéficie d’une participation substantielle aux travaux, à la production et à l’exploitation opérationnelle.
Cette demande se heurte aux intérêts des membres fondateurs.
Leonardo considère qu’une participation allemande pourrait répartir les coûts de développement, mais son dirigeant Lorenzo Mariani a averti qu’une extension du programme risquait de compromettre l’échéance de 2035.
Le Japon possède également ses propres exigences en matière de sécurité technologique et de contrôle des exportations.
L’Allemagne ne peut donc pas obtenir automatiquement un statut équivalent à celui des trois partenaires historiques.
L’un des scénarios étudiés pourrait limiter sa participation aux drones accompagnateurs, aux capteurs ou au cloud de combat, sans lui donner un rôle central dans la conception de l’avion.
La stratégie allemande multiplie les partenariats technologiques
Berlin ne limite pas ses discussions au Royaume-Uni, à l’Italie et au Japon.
En juin 2026, Reuters indiquait qu’Airbus avait également engagé des échanges exploratoires avec le suédois Saab.
La Suède conserve une expertise nationale importante grâce au Saab JAS 39 Gripen et à ses travaux sur les systèmes autonomes.
En septembre 2026, Saab a reçu une commande de 2,9 milliards de couronnes suédoises, destinée à poursuivre jusqu’en 2028 les études sur son futur système de combat aérien.
L’entreprise développe notamment des démonstrateurs, des technologies furtives et des architectures associant avions pilotés et drones.
Aucun accord ne confirme toutefois la participation suédoise à un programme dirigé par l’Allemagne.
Berlin conserve également la possibilité d’acheter davantage de F-35 Lightning II américains ou de lancer son propre programme industriel.
Cette multiplication des options répond à une logique de négociation : éviter de dépendre d’un seul partenaire.
Elle permet aussi à l’Allemagne de préserver une ambition plus large : conserver la maîtrise des technologies de combat aérien développées par son industrie.
Les drones de combat collaboratifs deviennent une priorité de l’OTAN
Le 30 octobre, le ministère allemand de la Défense a confirmé son engagement à fournir des capacités de frappe air-sol reposant sur des Collaborative Combat Aircraft (CCA).
L’OTAN souhaite disposer de ces moyens à partir de 2035 pour attaquer des objectifs fortement défendus.
Ces appareils autonomes doivent accompagner les chasseurs pilotés, effectuer des reconnaissances, brouiller les radars adverses ou délivrer des armements.
Leur emploi permet d’exposer des plateformes moins coûteuses que les avions habités dans des environnements dangereux.
Le Valkyrie d’Airbus et Kratos franchit une première étape
Le 12 octobre 2026, Airbus a annoncé le premier vol européen de son U740 Valkyrie, développé avec l’américain Kratos Defense & Security Solutions.
L’appareil mesure 9,1 mètres de longueur (29,9 ft), possède une envergure de 8,2 mètres (26,9 ft) et une masse maximale au décollage d’environ 3 000 kg (6 614 lb).
Airbus annonce une autonomie franchissable supérieure à 5 000 km (3 107 mi) et un plafond de 13 716 mètres (45 000 ft).
Pendant son premier essai européen, le drone a effectué un décollage assisté par fusée, sans piste traditionnelle, puis des manœuvres jusqu’à Mach 0,8.
Airbus prévoit de lui intégrer son logiciel MARS, Multiplatform Autonomous Reconfigurable and Secure, permettant la conduite autonome des missions et la coordination entre plusieurs appareils.
L’objectif industriel est de proposer une première capacité opérationnelle à la Luftwaffe dès 2029, avant les échéances fixées par l’OTAN.
Le partenariat Boeing-Rheinmetall constitue une offre concurrente
Airbus n’est cependant pas seul.
En mars 2026, Rheinmetall et Boeing ont annoncé une coopération destinée à proposer le MQ-28 Ghost Bat à l’armée allemande.
Développé en Australie, ce drone avait déjà réalisé plus de 150 vols d’essai lors de l’annonce du partenariat.
Rheinmetall souhaite intégrer les logiciels de mission, les capteurs et les armements allemands sur une cellule existante.
L’entreprise estime que ce programme pourrait lui procurer plusieurs centaines de millions d’euros d’activité.
Berlin dispose donc de deux propositions concurrentes reposant sur le même principe : utiliser une plateforme américaine ou australienne tout en développant une partie de l’intelligence embarquée en Allemagne.
La maîtrise des logiciels pourrait donner un avantage stratégique à Berlin
Le point essentiel ne concerne plus uniquement l’avion.
Les futurs systèmes de combat reposeront sur des réseaux reliant chasseurs, drones, satellites, radars terrestres et systèmes de défense antiaérienne.
Cette architecture, appelée combat cloud, doit permettre de partager rapidement les données et de coordonner les missions.
Un chasseur pourra, par exemple, recevoir une information provenant d’un drone avancé, transmettre une désignation de cible à un autre appareil et engager un missile sans utiliser directement son propre radar.
L’intégrateur du système joue alors un rôle déterminant.
Il contrôle les interfaces techniques, les logiciels et les procédures permettant aux différents équipements de fonctionner ensemble.
L’Allemagne dispose d’acteurs puissants dans ces domaines : HENSOLDT pour les capteurs, Diehl Defence pour les missiles, Rohde & Schwarz pour les communications et MTU Aero Engines pour les moteurs.
En juin 2026, huit industriels, dont Airbus, ont constitué Team Gen 6 afin de défendre une capacité allemande de développement d’un futur chasseur.
Cette stratégie peut être interprétée comme une volonté de maîtriser davantage la chaîne technologique européenne.
Mais elle ne prouve pas que Berlin cherche à s’approprier les technologies de ses partenaires. Les droits de propriété intellectuelle, les licences et les contrôles d’exportation limitent précisément ces possibilités.
La France et l’Espagne défendent des intérêts différents
La France a choisi de préparer un programme national baptisé Avion de Combat Futur (ACF).
Ce successeur du Rafale devra assurer les missions conventionnelles, mais également conserver les capacités françaises de dissuasion nucléaire aéroportée et d’aviation embarquée.
La programmation militaire française actualisée en août 2026 confirme notamment les exigences liées au futur missile ASN4G et au porte-avions France libre.
Ces contraintes expliquent pourquoi Paris refuse d’abandonner le contrôle de la conception de son appareil.
L’Espagne se trouve dans une position différente. Elle possède une industrie aéronautique importante, notamment autour d’Airbus Defence and Space, Indra et ITP Aero, mais ne dispose pas seule de l’ensemble des capacités nécessaires.
Madrid cherche donc une nouvelle coopération internationale, tout en préservant les compétences acquises pendant le SCAF.
Quant à l’Italie, elle n’est pas à la recherche d’un nouveau programme : elle demeure un partenaire fondateur de GCAP. Son principal défi consiste à préserver sa place industrielle et son calendrier face aux candidatures supplémentaires.
L’Allemagne risque de fragmenter davantage l’industrie militaire européenne
La position allemande présente une contradiction.
Berlin souhaite renforcer l’autonomie stratégique européenne, mais étudie simultanément plusieurs solutions reposant sur des plateformes étrangères.
Elle envisage le GCAP, coopère avec Kratos et Boeing, négocie avec Saab et conserve l’option américaine du F-35.
Cette stratégie réduit le risque d’un nouvel échec industriel, mais elle peut aussi accroître la dépendance aux technologies non européennes.
Développer des logiciels nationaux sur une cellule étrangère ne garantit pas nécessairement l’accès aux codes sources du système de vol, aux données de conception ou aux autorisations d’exportation.
De même, rejoindre un programme existant ne signifie pas participer à toutes les décisions relatives à son évolution.
L’enjeu est donc moins de multiplier les partenariats que de définir quelles technologies l’Allemagne veut réellement posséder et contrôler.
La rupture franco-allemande ouvre une période de concurrence entre plusieurs projets européens, chacun défendant ses industriels, ses emplois et ses priorités militaires.
À terme, cette fragmentation pourrait augmenter les coûts de développement et réduire les volumes de production.
Berlin dispose d’importants moyens financiers et industriels pour peser sur les négociations. Mais sa capacité à influencer l’aviation militaire européenne dépendra de décisions concrètes : quels programmes financer, quelles technologies développer et quels partenaires accepter comme véritables égaux ?
Le risque est désormais clair. À force de vouloir participer à plusieurs architectures de combat, l’Allemagne pourrait préserver ses options industrielles sans jamais obtenir la maîtrise complète d’un système. L’Europe, elle, pourrait se retrouver avec plusieurs chasseurs de sixième génération concurrents, alors même que ses armées cherchent à renforcer leur interopérabilité.
