À forte puissance, l’Avro Vulcan produisait un hurlement devenu légendaire. Son origine se trouve dans ses entrées d’air et ses moteurs Olympus.
En résumé
Le « Vulcan Howl » reste l’une des signatures acoustiques les plus reconnaissables de l’aviation militaire. Contrairement à une idée fréquente, ce hurlement ne provenait pas principalement des tuyères des quatre moteurs Rolls-Royce Olympus. Il naissait dans les longs conduits d’admission du Vulcan B.2, lorsque leur géométrie particulière rencontrait un débit d’air considérable à forte puissance. Sur XH558, équipé d’Olympus 202, le phénomène apparaissait vers 87 % de puissance et persistait jusqu’à environ 95 %. L’air traversait successivement des sections de formes et de dimensions différentes, provoquant une puissante résonance acoustique. Toutes les versions du Vulcan ne hurlaient cependant pas de la même manière : le phénomène était surtout associé aux Olympus de la série 200. Spectaculaire en meeting aérien, cette vibration était suffisamment forte pour imposer une surveillance attentive de la structure des entrées d’air. Le « howl » était donc bien plus qu’un simple bruit de réacteur.
Le hurlement du Vulcan venait d’abord de ses entrées d’air
Un Avro Vulcan approchant à basse altitude était déjà difficile à confondre avec un autre avion. Son immense aile delta occupait presque tout le champ visuel. Mais lorsque les quatre moteurs montaient en puissance, l’appareil acquérait une autre signature : un hurlement grave, montant et presque métallique.
Le fameux « Vulcan Howl » apparaissait particulièrement lors des décollages, remises de gaz et passages de démonstration à forte puissance.
L’explication la plus importante tient à sa provenance. Ce son n’était pas simplement le rugissement produit par les gaz chauds sortant des moteurs. Il venait largement de l’avant de l’avion, dans les conduits alimentant les Olympus.
Sur XH558, le Vulcan To The Sky Trust situe le début du phénomène vers 87 % de puissance, avec une persistance jusqu’à environ 95 %. Les 90 % fréquemment cités constituent donc une bonne approximation, mais pas un seuil physique unique.
Le phénomène était particulièrement audible devant l’appareil. Les techniciens de XH558 estimaient même que, lors d’un décollage, une position située environ 1 220 à 1 520 m (4 000 à 5 000 ft) plus loin sur la piste permettait d’en percevoir pleinement l’effet.
La géométrie des conduits transformait le Vulcan en résonateur
Le Vulcan B.2 devait faire entrer énormément d’air dans quatre turboréacteurs installés profondément dans l’épaisseur de son aile.
Les grandes ouvertures visibles de chaque côté du fuselage ne conduisaient pas directement aux compresseurs. À l’intérieur de l’aile, les conduits évoluaient progressivement avant d’atteindre la face des moteurs.
Les techniciens ayant entretenu XH558 décrivent un passage dont la section évolue d’une forme approximativement carrée vers une forme ovale, puis vers une section circulaire plus petite à proximité du moteur.
À forte puissance, environ 100 kg d’air par seconde pouvaient circuler dans un conduit moteur. Avec quatre Olympus fonctionnant simultanément, l’échelle du débit devient immédiatement compréhensible.
Lorsque ce flux rencontre les changements de section, les parois et le volume du conduit, des fluctuations de pression apparaissent. Dans certaines conditions de débit, elles se renforcent mutuellement. Le conduit se comporte alors comme une immense cavité acoustique.
L’analogie souvent employée consiste à souffler sur le col d’une bouteille. Elle est utile pour comprendre le principe, même si l’admission du Vulcan est évidemment beaucoup plus complexe qu’un simple résonateur de Helmholtz.
L’air ne fait donc pas que traverser l’entrée d’air : la colonne d’air se met à résonner.
Les Olympus 200 donnaient au Vulcan sa véritable voix
Il faut aussi éviter une simplification fréquente : tous les Vulcan ne produisaient pas exactement le même hurlement.
Le Vulcan B.2 pouvait recevoir des Bristol Siddeley, puis Rolls-Royce, Olympus 201 et 202 développant environ 76 kN (17 000 lbf) de poussée chacun. Les appareils plus tardifs pouvaient recevoir des Olympus 301 atteignant environ 89 kN (20 000 lbf).
XH558 utilise quatre Olympus 202/01. C’est précisément cette association entre les moteurs de la série 200 et la géométrie de leurs admissions qui produit le howl devenu célèbre.
Les Olympus 301, pourtant plus puissants, ne reproduisaient pas le phénomène avec la même intensité. La configuration de leur alimentation en air différait suffisamment pour modifier les conditions de résonance.
Le hurlement n’était donc pas un effet volontaire créé par Rolls-Royce. Il s’agissait d’une conséquence aérodynamique et acoustique d’une combinaison très particulière entre débit, régime moteur et géométrie d’admission.
L’histoire technique de cette famille de moteurs est d’autant plus remarquable que l’Olympus évoluera ensuite vers la propulsion supersonique. La généalogie de l’Olympus jusqu’au moteur de Concorde montre à quel point ce turboréacteur britannique a dépassé le seul programme Vulcan.
L’aile delta imposait des admissions profondément intégrées
L’apparition de ce son ne peut pas être séparée de l’architecture très particulière de l’Avro Vulcan.
Le B.2 possède une envergure de 33,83 m (111 ft). Ses quatre moteurs sont enfouis dans l’aile, deux de chaque côté du fuselage. Les entrées d’air doivent donc canaliser le flux profondément à l’intérieur de la cellule avant qu’il n’atteigne les compresseurs.
Cette implantation réduit la traînée externe et convient parfaitement à la philosophie aérodynamique du bombardier. Elle crée également ces conduits longs et volumineux qui rendent possible le phénomène acoustique.
L’aile delta répondait à une autre nécessité. Lors de sa conception à la fin des années 1940, le futur bombardier devait voler haut, vite et loin en emportant une charge nucléaire importante. Le Vulcan B.2 pouvait atteindre environ 1 037 km/h (644 mph) et affichait une masse maximale approchant 113 tonnes selon la configuration.
Le Royaume-Uni n’était pas seul à explorer cette architecture. Le Convair B-58 Hustler américain poussera le concept de bombardier à aile delta jusqu’au vol supersonique. En France, le développement des avions Mirage à aile delta démontrera à son tour les possibilités de cette formule aérodynamique.
Le hurlement faisait réellement travailler la structure
Le caractère spectaculaire du Vulcan Howl ne doit pas masquer une réalité mécanique : une onde acoustique suffisamment énergétique exerce des contraintes physiques.
Les techniciens de XH558 surveillaient donc attentivement les tunnels d’admission. Rivets, panneaux et revêtements devaient rester parfaitement fixés. Une pièce détachée aspirée par un Olympus aurait pu provoquer des dégâts importants.
Lors d’une inspection hivernale, l’équipe de XH558 découvrit notamment qu’un panneau supérieur du conduit du moteur numéro un pouvait légèrement bouger. Après démontage, une fissure fut constatée le long d’une ligne de rivets.
La vibration produite dans cette zone n’était donc pas qu’une sensation ressentie par le public. Elle pouvait contribuer aux sollicitations répétées de la structure.
En juillet 2026 encore, le Vulcan To The Sky Trust rapportait qu’au cours d’un essai moteur, les vibrations associées au howl avaient participé au déplacement partiel d’une connexion d’alimentation électrique externe.
Le bruit du Vulcan était littéralement capable de secouer l’avion qui le produisait.
Le public entendait surtout un phénomène impossible à reproduire
La puissance émotionnelle du Vulcan en meeting venait précisément de cette combinaison.
Quatre Olympus produisaient déjà un niveau sonore considérable. À cela s’ajoutait, pendant quelques secondes, une fréquence dominante générée dans les admissions. Elle se détachait du bruit large bande habituel d’un turboréacteur.
D’où cette impression de « chant », de sirène ou de hurlement.
Qualifier le Vulcan Howl de son absolument unique au monde serait toutefois excessif sur le plan scientifique. D’autres avions à réaction peuvent générer des sifflements ou des résonances d’admission. Ce qui rend le Vulcan exceptionnel est l’intensité et la personnalité du phénomène, associées à un bombardier de cette taille et à quatre moteurs fonctionnant simultanément.
Le dernier Vulcan volant, XH558, a effectué son ultime vol le 28 octobre 2015. Mais le son n’a pas totalement disparu. En 2026, l’appareil est toujours entretenu pour effectuer des essais moteurs au sol à Doncaster, avec ses quatre Olympus 202.
Plus de soixante ans après l’entrée en service du Vulcan B.2, il reste donc possible d’entendre ce phénomène dans les conditions qui l’ont créé.
Le plus étonnant est peut-être là. Les ingénieurs d’Avro avaient conçu un bombardier nucléaire capable de transporter une arme stratégique à haute altitude. Ils n’avaient jamais cherché à créer un instrument de musique de plus de 30 mètres d’envergure. Pourtant, quelques décennies plus tard, le hurlement est presque aussi célèbre que l’avion lui-même.
