Le SCAF s’enlise après des milliards engagés. Les États paient la perte, les industriels gardent revenus, savoir-faire et options.
En résumé
L’effondrement du Future Combat Air System, ou SCAF, ne laisse pas seulement un vide militaire. Il laisse aussi une facture politique, industrielle et budgétaire. Depuis 2019, les États ont engagé au moins 3,42 milliards d’euros dans les principales phases publiques du programme : 65 millions d’euros pour l’étude de concept commune, 155 millions d’euros pour la phase 1A, puis 3,2 milliards d’euros pour la phase 1B du démonstrateur. Ce total ne signifie pas que chaque euro a été perdu sans résultat. Les industriels ont livré des études, des architectures, des briques technologiques, des travaux sur les capteurs, le cloud de combat, les moteurs et les drones d’accompagnement. Mais aucun avion de combat européen de nouvelle génération n’a volé. La perte réelle pour les États n’est donc pas seulement comptable. Elle est surtout stratégique : du temps perdu, une dépendance accrue, et une Europe incapable de trancher entre souveraineté et partage industriel.
Le programme SCAF qui devait remplacer le Rafale et l’Eurofighter
Le SCAF devait être le grand programme aérien européen du siècle. Son ambition était simple à formuler, mais très difficile à exécuter : préparer le successeur du Rafale français et de l’Eurofighter Typhoon utilisé par l’Allemagne et l’Espagne. Le projet ne portait pas seulement sur un avion. Il devait créer un système de combat aérien complet, appelé FCAS en anglais et SCAF en français.
Au centre figurait le Next Generation Fighter, ou NGF. C’était le futur avion piloté. Autour de lui devaient fonctionner des drones d’accompagnement, appelés Remote Carriers, un cloud de combat, des capteurs avancés, des systèmes de guerre électronique, de l’intelligence artificielle, des liaisons de données sécurisées et des architectures numériques capables de relier avions, drones, navires, satellites et forces terrestres.
Le programme était lancé politiquement en 2017 par la France et l’Allemagne. L’Espagne l’a rejoint en 2019. L’objectif initial visait une entrée en service autour de 2040. Ce calendrier a ensuite glissé vers 2045, puis parfois 2050 dans certaines analyses. Cette dérive n’était pas seulement technique. Elle révélait une difficulté plus profonde : les États n’avaient pas les mêmes besoins, et les industriels ne voulaient pas perdre le contrôle de leurs compétences critiques.
La France voulait un appareil compatible avec sa dissuasion nucléaire aéroportée et avec son futur porte-avions. L’Allemagne n’avait pas les mêmes contraintes. L’Espagne voulait sécuriser une part industrielle réelle. Dassault Aviation voulait être maître d’œuvre de l’avion de combat, au nom de son expérience sur le Rafale, le Mirage 2000 et le nEUROn. Airbus Defence and Space, représentant l’industrie allemande et espagnole, refusait de rester dans une position secondaire. Le désaccord n’était donc pas anecdotique. Il touchait au cœur du projet : qui commande, qui conçoit, qui possède la technologie et qui facture les décennies suivantes.
La facture déjà engagée par les États
Le coût public directement identifiable commence avec le contrat d’étude de concept commune. En février 2019, la France et l’Allemagne notifient à Dassault Aviation et Airbus Defence and Space une Joint Concept Study de 65 millions d’euros. Cette première étape devait traduire les besoins opérationnels en architectures possibles. Elle devait définir les grandes lignes du futur système : dimensions de l’avion, types de drones, volume de données, besoins en capteurs, logique de communication, architecture de mission.
La phase suivante, appelée phase 1A, est lancée en 2020. Elle représente 155 millions d’euros, financés à parts égales par la France et l’Allemagne, soit 77,5 millions d’euros chacun. Elle couvre dix-huit mois de recherche et technologie. Les sommes sont réparties entre plusieurs piliers : environ 90 millions d’euros pour l’avion de combat, 18 millions d’euros pour le moteur, 20 millions d’euros pour les Remote Carriers et 15 millions d’euros pour le cloud de combat.
Le vrai changement d’échelle arrive en décembre 2022 avec la phase 1B. Ce contrat représente 3,2 milliards d’euros. Il couvre environ trois ans et demi de travaux sur le démonstrateur et ses composants. Les maîtres d’œuvre et co-contractants incluent Dassault Aviation, Airbus, Indra, Eumet et plusieurs partenaires industriels dans les trois pays. L’Espagne participe à hauteur de 33 % aux développements technologiques du programme. Indra annonce alors plus de 600 millions d’euros de contrats pour son périmètre sur trois ans.
À partir de ces chiffres publics, la facture minimale engagée atteint donc 3,42 milliards d’euros pour les principales étapes communes : 65 millions, puis 155 millions, puis 3,2 milliards. Ce total doit être lu avec prudence. Dans les programmes d’armement, un montant contractuel n’est pas toujours un décaissement intégral immédiat. Les États engagent des autorisations budgétaires, puis paient progressivement selon l’avancement, les livrables, les jalons techniques et les validations administratives. Mais à mi-2026, la phase 1B approchait de sa fin contractuelle. Une part importante des crédits avait donc logiquement déjà été consommée ou juridiquement engagée.
La perte financière qui ne se résume pas aux milliards dépensés
Parler de perte financière impose de distinguer trois niveaux. Le premier est le coût budgétaire direct. C’est l’argent public versé ou engagé dans les contrats. Le deuxième est le coût d’opportunité. C’est le temps perdu, les retards accumulés et les solutions alternatives qu’il faudra financer. Le troisième est le coût industriel. Il concerne les compétences, les emplois, les chaînes de sous-traitance et les parts de marché futures.
La perte directe est la plus visible. Les États ont payé des études, des architectures et des développements qui ne débouchent pas, à ce stade, sur un avion commun. Aucun démonstrateur complet du Next Generation Fighter n’a volé. Aucun calendrier industriel solide n’est validé. Aucun partage de responsabilités stable n’a survécu au conflit entre Dassault Aviation et Airbus. Pour un programme estimé autour de 100 milliards d’euros sur sa durée totale, le montant déjà engagé peut sembler limité. Mais le problème n’est pas la proportion. Le problème est l’absence de résultat central : l’avion.
La perte d’opportunité est plus sévère. Depuis 2017, la Chine a poursuivi le développement du J-20 et travaille sur de nouvelles générations de systèmes aériens. Les États-Unis ont fait avancer le NGAD, le F-47, les Collaborative Combat Aircraft et les architectures de combat distribuées. Le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon ont consolidé le Global Combat Air Programme. Pendant ce temps, le SCAF a consommé des années de négociation sur la gouvernance.
La perte industrielle est plus ambiguë. Les bureaux d’études n’ont pas travaillé dans le vide. Ils ont mûri des technologies, testé des concepts, consolidé des équipes, produit des connaissances et préparé des briques qui pourront être réutilisées. Mais ces gains ne remplacent pas un programme commun. Ils deviennent des fragments utilisables dans des projets nationaux ou alternatifs. C’est utile. Ce n’est pas l’objectif initial.
Le mécanisme budgétaire qui protège d’abord les industriels
Un programme comme le SCAF fonctionne selon une logique très différente d’un achat classique. Les États ne commandent pas un avion fini. Ils financent des études et des développements. Les industriels sont rémunérés pour produire des livrables : concepts, architectures, simulations, études de faisabilité, travaux de maturation technologique, démonstrateurs partiels, outils numériques, bancs d’essai et dossiers techniques.
Cela signifie une chose simple : si le programme est arrêté après plusieurs phases, les industriels ne remboursent pas automatiquement les sommes perçues, sauf faute contractuelle ou clause particulière. Ils ont été payés pour un travail effectué. Si les livrables ont été acceptés, le paiement reste acquis. La question n’est donc pas : les entreprises ont-elles gagné de l’argent malgré l’échec ? La réponse est oui, au sens du chiffre d’affaires. La vraie question est : ont-elles gagné autant qu’elles l’auraient fait avec un programme allant jusqu’à la production ? La réponse est non.
Les phases amont d’un programme d’armement sont souvent moins rentables que la production en série, la maintenance, les modernisations et les exportations. Elles financent des ingénieurs, des infrastructures, des essais, des logiciels, des sous-traitants et des frais généraux. Elles peuvent intégrer une marge, mais elles ne créent pas les profits de long terme associés à une flotte de plusieurs centaines d’appareils. Le vrai argent, dans un avion de combat, arrive avec les séries, les pièces, les moteurs, les évolutions logicielles, la formation, le soutien et les mises à niveau pendant quarante ans.
Les industriels ont donc gagné des revenus, pas forcément une rente. Dassault Aviation, Airbus Defence and Space, Indra, Safran, MTU Aero Engines, MBDA, Thales, Hensoldt, GMV, Sener, ITP Aero et d’autres acteurs ont bénéficié de contrats, de travaux financés et de compétences accumulées. Mais ils perdent aussi la perspective d’un programme commun géant. La nuance est importante. Le contribuable paie le risque politique. L’industriel encaisse les travaux réalisés. Mais l’industriel perd aussi la trajectoire industrielle si le programme disparaît.
Les entreprises qui sortent affaiblies mais pas perdantes
Il serait trop facile d’écrire que les industriels ont profité d’un échec payé par les États. Ce serait partiellement vrai, mais insuffisant. Dassault, Airbus et Indra ne sortent pas ruinés du SCAF. Ils sortent avec des revenus, des compétences et des options. Mais ils sortent aussi avec une image abîmée.
Dassault Aviation peut affirmer qu’il a défendu une logique de maître d’œuvre claire. L’entreprise française estime qu’un avion de combat ne peut pas être conçu comme un compromis permanent entre plusieurs centres de décision. Son argument est fort. Le Rafale a été développé dans un cadre national. Il a été longtemps critiqué, puis il est devenu un succès export. Dassault peut donc défendre l’idée qu’un programme d’avion de combat exige une autorité technique unique.
Airbus, de son côté, peut dire qu’un programme financé par trois États ne peut pas placer l’industrie allemande et espagnole en sous-traitance de fait. L’entreprise représente des milliers d’emplois, des compétences sur l’Eurofighter, les drones, les systèmes, les capteurs, les architectures numériques et les grands programmes européens. Elle voulait une part plus équilibrée de gouvernance, de propriété intellectuelle et de travail.
Indra est dans une situation différente. L’Espagne avait obtenu une place plus forte que dans les grands programmes passés. Indra coordonnait la participation espagnole et menait le pilier capteurs. La fin du SCAF dans sa forme initiale a donc un impact direct sur sa trajectoire. La réaction boursière observée après l’annonce montre que le marché a perçu une perte de potentiel, même si les travaux déjà réalisés restent valorisables. Pour Madrid, le problème est double : ne pas perdre les compétences gagnées et rester dans la course au futur système de combat aérien européen.
La propriété intellectuelle qui transforme la facture en champ de bataille
La question de la propriété intellectuelle est centrale. Elle explique pourquoi le conflit industriel est devenu insoluble. Dans un avion de combat, les technologies les plus sensibles ne sont pas seulement les ailes, le moteur ou le cockpit. Elles résident dans les lois de pilotage, la furtivité, l’architecture avionique, les calculateurs, les logiciels de mission, les capteurs, la fusion de données, la guerre électronique et l’intégration des armements.
Dassault refusait une organisation qui aurait pu conduire à partager des secrets issus de décennies de programmes français. Airbus refusait une organisation qui aurait limité son rôle à une participation sans maîtrise. Les États, eux, voulaient un programme commun sans toujours assumer la conséquence logique : un vrai partage de souveraineté suppose aussi un vrai partage de technologies sensibles. Or c’est précisément ce que les industriels ne voulaient pas au même niveau.
C’est ici que la perte financière devient une perte politique. Les États ont payé pour organiser une coopération qu’ils n’ont pas réussi à gouverner. Ils ont financé des équipes, mais n’ont pas imposé une architecture de décision suffisamment solide. Ils ont demandé à des concurrents de construire ensemble un avion qui devait aussi déterminer leur poids industriel pour cinquante ans. Ce n’était pas seulement ambitieux. C’était presque contradictoire.
Les États qui supportent la vraie perte
La charge principale reste publique. Les États ont financé le programme. Ils devront aussi financer les alternatives. La France devra prolonger et moderniser le Rafale plus longtemps, tout en préparant une solution nationale ou réorganisée. L’Allemagne devra arbitrer entre F-35 supplémentaires, Eurofighter modernisé, participation au GCAP ou nouveau projet Airbus-led. L’Espagne devra préserver sa base industrielle, gérer sa flotte d’Eurofighter et remplacer progressivement ses F/A-18.
La perte se mesure donc en double dépense. Les crédits déjà engagés dans le SCAF ne peuvent pas être simplement récupérés. Les futurs crédits devront financer autre chose. Si la France lance un avion national, la facture pourrait atteindre plusieurs dizaines de milliards d’euros. Eric Trappier a évoqué la possibilité de développer un appareil autonome pour moins de 50 milliards d’euros. Même si ce chiffre était tenu, il représenterait une charge lourde pour un seul État.
L’Allemagne pourrait choisir une autre route. Elle peut acheter américain, rejoindre un programme existant ou soutenir une solution menée par Airbus et d’autres industriels européens. Mais aucune option n’est gratuite. Acheter des F-35 réduit certains risques techniques, mais augmente la dépendance aux États-Unis. Rejoindre le GCAP impose une négociation politique et industrielle avec le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon. Créer un nouveau programme européen fait repartir une partie des discussions depuis le début.
L’Espagne, enfin, a déjà lancé des travaux nationaux autour du programme Siagen, avec un contrat de 700 millions d’euros confié à Airbus et Indra pour des technologies utilisables dans un futur système de sixième génération. Ce n’est pas une compensation intégrale. C’est une manière de ne pas perdre les compétences accumulées.
Le coût caché du calendrier perdu
Le coût le plus lourd n’apparaît pas dans les comptes annuels. Il tient au calendrier. Un avion de combat ne se développe pas en cinq ans. Les États-Unis, la Chine, le Royaume-Uni, le Japon et l’Italie avancent déjà sur leurs propres architectures. L’Europe continentale, elle, risque de perdre une décennie.
Le SCAF devait préparer une capacité entre 2040 et 2050. Si le programme est relancé sous une autre forme, les études devront être reprises, les responsabilités renégociées, les budgets revotés et les architectures révisées. Les industriels ne repartiront pas de zéro, mais ils ne repartiront pas non plus d’un accord solide. Le temps perdu peut déplacer l’entrée en service d’une génération entière.
Ce retard peut aussi affecter les exportations. Le Rafale reste performant. L’Eurofighter reste modernisable. Mais les clients internationaux regardent déjà les systèmes de combat connectés, les drones d’accompagnement, la furtivité, la guerre électronique et les capacités de commandement distribué. Si l’Europe n’a pas d’offre crédible de sixième génération à l’horizon 2040-2045, les parts de marché iront ailleurs. Le F-35 restera dominant dans une partie de l’OTAN. Le GCAP pourrait devenir l’option européenne la plus crédible hors France et Allemagne. Des solutions sud-coréennes, américaines ou turques pourraient aussi capter des marchés.
Le coût caché est donc stratégique. Il ne s’agit pas seulement d’avoir payé des études. Il s’agit d’avoir affaibli la crédibilité européenne dans un secteur où la confiance se construit sur des décennies.
Le bilan financier réel pour Dassault, Airbus et Indra
Les entreprises ont-elles gagné de l’argent malgré l’annulation ? Oui, dans un sens précis. Elles ont encaissé ou sécurisé des contrats publics pour des travaux de recherche et technologie. Elles ont financé des équipes, accru des compétences et consolidé des positions nationales. Indra a annoncé plus de 600 millions d’euros de contrats sur la phase 1B. Airbus et Dassault ont été au centre des contrats initiaux. Safran, MTU, MBDA et Thales ont aussi bénéficié des travaux de piliers.
Mais il faut éviter une confusion. Le chiffre d’affaires n’est pas le profit. Les marges exactes des contrats SCAF ne sont pas publiées de manière détaillée. Les contrats de défense amont peuvent être rémunérateurs, mais ils absorbent aussi beaucoup de main-d’œuvre qualifiée. Ils peuvent couvrir des frais, financer des technologies et soutenir des compétences, sans générer les marges d’un programme en production.
Le vrai gain pour les entreprises est peut-être ailleurs. Elles ont acquis des savoir-faire financés par l’argent public. Elles ont testé des rapports de force. Elles savent désormais quelles lignes rouges politiques et industrielles ne peuvent pas être franchies. Dassault ressort avec une position renforcée en France : si Paris veut un futur avion de combat souverain, il n’a pas d’autre maître d’œuvre crédible. Airbus ressort avec une base politique en Allemagne et en Espagne pour défendre une solution alternative. Indra ressort comme pivot espagnol incontournable, même si l’échec du SCAF réduit ses perspectives immédiates.
Le perdant le plus évident est donc le contribuable européen. Il a financé des travaux utiles, mais il n’obtient pas l’objet principal. Il paiera aussi la suite.
Le SCAF comme leçon brutale sur la coopération européenne
Le SCAF n’a pas échoué parce que les ingénieurs européens manquent de talent. Il a échoué parce que les intérêts politiques, militaires et industriels n’étaient pas alignés. La France voulait préserver sa souveraineté nucléaire, aéronavale et industrielle. L’Allemagne voulait une participation équilibrée et une protection de son tissu industriel. L’Espagne voulait une place équivalente aux deux autres. Dassault voulait diriger l’avion. Airbus voulait éviter d’être réduit au rôle de partenaire secondaire. Chaque position avait sa logique. Leur addition rendait le programme presque ingouvernable.
La perte financière du SCAF doit donc être lue sans hypocrisie. Les milliards engagés ne sont pas totalement détruits. Ils ont produit des études, des compétences et des technologies. Mais ils n’ont pas produit l’effet stratégique attendu. Aucun avion commun n’est en route. Aucun démonstrateur volant ne valide le choix européen. Aucun modèle industriel stable ne permet de passer sereinement à la phase suivante.
Le plus grave n’est pas que des entreprises aient été payées. Dans un programme militaire, c’est normal. Le plus grave est que les États aient payé sans réussir à imposer une décision. C’est là que se trouve l’échec. Un programme de défense ne peut pas être seulement une addition de retours industriels nationaux. Il doit avoir une autorité, un besoin clair, une doctrine d’emploi, une gouvernance et une discipline contractuelle.
Le SCAF laisse une facture. Elle dépasse 3,42 milliards d’euros déjà engagés sur les principales phases publiques. Elle inclut aussi des années perdues, des arbitrages repoussés et une crédibilité entamée. Les industriels, eux, continueront. Dassault, Airbus, Indra, Safran, MTU, MBDA et Thales trouveront d’autres contrats, d’autres alliances, d’autres démonstrateurs. Les États devront répondre à une question plus difficile : comment prétendre construire une défense européenne si le programme qui devait l’incarner se brise sur la première vraie décision industrielle ?
Avion-Chasse.fr est un site d’information indépendant.
