Le SCAF entre dans une phase critique. Tensions Dassault-Airbus, phase 1B, plan B français, coûts et place des drones : ce que la France doit trancher.
En résumé
Le SCAF reste officiellement vivant, mais il n’est plus dans une simple zone d’incertitude. Il est entré dans une crise politique, industrielle et doctrinale. La phase 1B, lancée fin 2022 pour 3,2 milliards d’euros, devait préparer les démonstrateurs du futur système de combat aérien européen. En pratique, elle a surtout confirmé la profondeur du conflit entre Dassault Aviation et Airbus sur la maîtrise du chasseur habité, le partage des tâches et la propriété des briques technologiques critiques. Début mars 2026, Éric Trappier a publiquement averti que le projet était “mort” si Airbus persistait dans sa logique actuelle. Dans le même temps, la France renforce son dispositif militaire en Méditerranée et au Proche-Orient, ce qui rappelle une évidence : Paris a besoin d’une aviation de combat crédible, rapidement disponible et souveraine. D’où la montée d’un débat longtemps tabou : un plan B français, articulé autour du Rafale F5, d’un drone de combat furtif et d’une architecture plus nationale que réellement européenne.
Le SCAF n’est pas un simple avion, mais un système de combat complet
Le Système de combat aérien du futur n’est pas seulement le successeur du Rafale ou de l’Eurofighter. C’est un ensemble de briques interconnectées : un avion de combat de nouvelle génération, des drones accompagnateurs appelés Remote Carriers, un Combat Cloud pour la mise en réseau, ainsi que des capteurs, des moteurs et des architectures de fusion de données. L’objectif politique affiché depuis 2017 est clair : donner à la France, à l’Allemagne et à l’Espagne un système européen capable d’entrer en service vers 2040. Airbus rappelle que le programme est structuré autour de piliers technologiques, chacun placé sous la responsabilité d’un industriel chef de file. Dassault est officiellement maître d’œuvre du New Generation Fighter, c’est-à-dire du cœur du système : l’avion habité.
C’est précisément là que se noue la crise. Dans un programme de cette ampleur, la question n’est pas seulement de savoir qui fabrique quoi. Elle touche au commandement industriel. Qui décide des arbitrages techniques ? Qui porte le risque ? Qui tranche quand les intérêts nationaux divergent ? En théorie, la réponse était simple : le pays leader du pilier avion conduit. En pratique, cette hiérarchie n’a jamais été pleinement acceptée par tous.
La phase 1B devait sécuriser les démonstrateurs, pas rouvrir la guerre industrielle
La phase 1B a été notifiée en décembre 2022 par la DGA française au nom des trois États. Son montant est de 3,2 milliards d’euros et elle couvre environ trois ans et demi de travaux. Son rôle est de prolonger la phase 1A, de consolider l’architecture du programme et de préparer les démonstrateurs en vol prévus dans les étapes suivantes, avec des jalons visés autour de 2028-2029 pour les premières démonstrations aériennes. Airbus a présenté cette phase comme le pont vers la future phase de développement.
Autrement dit, la phase 1B n’est pas encore la fabrication du système opérationnel. C’est une phase d’études avancées, de maturation technologique, d’intégration, de réduction des risques et de préparation des démonstrateurs. Elle sert à vérifier que les briques centrales peuvent réellement fonctionner ensemble. Or, quand les industriels se battent déjà à ce stade, cela envoie un signal brutal : si les acteurs ne parviennent pas à s’entendre avant même l’industrialisation lourde, la suite sera encore plus coûteuse, plus lente et plus conflictuelle.
Les documents parlementaires français ont d’ailleurs répété en 2024 et 2025 que la phase 1B s’achevait et que la discussion sur la phase 2 devait s’ouvrir ensuite. C’est bien ce passage qui devient aujourd’hui le point de rupture. Si les partenaires ne s’accordent pas sur la gouvernance du pilier avion et sur le partage réel du pouvoir, il sera difficile de lancer proprement la suite.
Les tensions entre Dassault et Airbus portent sur le pouvoir, la responsabilité et la propriété intellectuelle
Le conflit n’a jamais été purement comptable. Il oppose deux visions du programme. Dassault considère qu’un avion de combat ne se développe pas en codirection molle. Pour l’industriel français, il faut un maître d’œuvre clairement identifié, responsable des choix de conception et en capacité d’imposer une cohérence d’ensemble. Éric Trappier a encore durci ce discours début mars 2026 en expliquant que le projet serait “mort” si Airbus continuait sur sa ligne actuelle. Reuters rapporte qu’il estime qu’un chasseur pourrait être développé par Dassault pour moins de 50 milliards d’euros dans un cadre distinct.
En face, Airbus refuse d’être réduit à un sous-traitant sur le pilier central. Guillaume Faury a publiquement affirmé en février 2026 qu’Airbus était capable, si nécessaire, de développer un chasseur seul. Il a même évoqué l’hypothèse de deux avions séparés ou semi-convergents si le compromis politique échouait. Cela revient à dire que l’unité stratégique du SCAF n’est plus tenue pour acquise, même par ses principaux promoteurs industriels.
Derrière cette joute, il y a trois nœuds très concrets. D’abord, le partage des tâches : qui détient la main sur la furtivité, les commandes de vol, l’architecture système, les interfaces critiques ? Ensuite, la propriété intellectuelle : aucun industriel n’accepte d’ouvrir sans limite ses briques les plus sensibles. Enfin, le retour national : Berlin et Madrid financent, donc exigent des parts visibles ; Paris rappelle qu’il possède l’expérience complète d’un avion de combat souverain, ce qui change la nature de la discussion.
Le plan B français prend une forme de plus en plus lisible
Le plan B n’est plus une rumeur abstraite. Il commence à ressembler à une architecture cohérente. Son socle serait le Rafale F5, attendu vers 2030, accompagné d’un drone de combat furtif issu de l’héritage nEUROn. La loi de programmation militaire a noir sur blanc acté le développement du standard F5 pendant la période 2024-2030, en précisant qu’il comprendra un drone accompagnateur. En octobre 2024, le ministère des Armées a aussi indiqué que le Rafale F5, accompagné de son drone de combat furtif, disposerait de capacités renforcées pour les environnements contestés.
Ce plan B reposerait donc sur trois couches. D’abord, faire durer et monter le Rafale en gamme. Ensuite, ajouter un drone loyal wingman français ou largement national. Enfin, développer progressivement les briques réseau, de guerre électronique, de fusion de données et d’armement qui auraient dû irriguer le SCAF. Ce n’est pas un remplacement parfait du programme trinational. C’est plutôt une dérivation souveraine, plus réaliste à court terme, plus contrôlable politiquement, et moins exposée au veto de partenaires étrangers.
Est-ce crédible ? Oui, sur le plan industriel de base. La France sait concevoir un avion de combat, un radar, une avionique, un moteur militaire avec Safran, des missiles avec MBDA, et un drone furtif expérimental a déjà existé avec nEUROn. Ce que la France ne peut pas faire gratuitement, en revanche, c’est absorber sans douleur le coût complet d’un successeur du Rafale tout en finançant la dissuasion, le spatial militaire, le porte-avions de nouvelle génération, les munitions, la défense sol-air et la remontée en masse. Là est la vraie limite.
Le soutien financier de l’État serait presque inévitable
Si Dassault partait vers une solution française élargie, l’État serait mécaniquement au centre. Non parce que l’entreprise serait incapable d’investir, mais parce qu’aucun avion de combat de cette catégorie n’est lancé sur fonds privés. Les premières études, les risques technologiques, la qualification, l’intégration nucléaire éventuelle, les essais, les systèmes de mission et les volumes de production exigent une commande publique solide et durable. C’est déjà vrai pour le SCAF. Ce serait encore plus vrai pour un programme recentré sur la souveraineté française.
La question n’est donc pas de savoir si l’État devrait payer. Il paierait. La vraie question est : paierait-il plus utilement ? Dans une coopération bloquée, l’argent public finance les retards, les compromis inutiles et les architectures de gouvernance lourdes. Dans un schéma national, il finance davantage de souveraineté et de cohérence, mais au prix d’un effort budgétaire plus concentré et d’un risque d’exportation plus lourd si les partenaires européens se détachent. Le choix n’est pas entre coût et gratuité. Il est entre deux façons de dépenser beaucoup.
L’argument des drones ne condamne pas le chasseur habité, mais il change sa place
Dire qu’un programme comme le SCAF serait contre-productif parce qu’il existe des drones multiples et variés est une idée séduisante, mais trop courte. Oui, les drones changent la guerre aérienne. Oui, ils permettent de massifier à moindre coût certaines missions. Oui, ils absorbent mieux l’attrition. Mais ils ne remplacent pas encore complètement un avion de combat habité pour la supériorité aérienne, la pénétration complexe, la décision tactique en environnement brouillé, la certification nucléaire ou la gestion politique de l’escalade.
En revanche, les drones changent profondément la bonne réponse industrielle. Le futur ne se résume probablement plus à un chasseur exquis, extrêmement cher et produit en trop petit nombre. Le modèle le plus solide est plutôt un système hiérarchisé : un avion habité très performant, moins nombreux ; des drones accompagnateurs consommables ou réutilisables ; une connectivité robuste ; et une capacité à produire vite. De ce point de vue, le plan B français peut même paraître plus moderne qu’un SCAF devenu trop lourd politiquement. Il serait moins “grand programme européen” et davantage “système opérationnel réellement livrable”.
L’engagement méditerranéen rappelle que Paris ne peut pas attendre indéfiniment
Le débat n’est pas théorique. En mars 2026, la France a renforcé son dispositif au Proche et au Moyen-Orient et redéployé son groupe aéronaval vers la Méditerranée dans un contexte de fortes tensions régionales. Reuters rapporte le déploiement de presque une douzaine de bâtiments et la volonté française de protéger la liberté de navigation et ses alliés. Ce retour brutal de la contrainte opérationnelle dit une chose simple : la France ne peut pas bâtir sa crédibilité militaire sur un programme qui reste enlisé.
Pour Paris, la Méditerranée orientale, le Levant, la mer Rouge, le golfe Arabo-Persique et la profondeur africaine forment un continuum de crise. Dans cet espace, il faut des avions disponibles, des drones intégrables, des chaînes de décision courtes et une autonomie politique réelle. Le SCAF devait servir cet objectif. Si sa gouvernance produit l’inverse, alors il cesse d’être un outil de puissance et devient un objet de paralysie. C’est exactement ce que Dassault laisse entendre de plus en plus ouvertement.
Le vrai sujet n’est plus seulement européen, il est stratégique
Le SCAF n’est pas condamné juridiquement. Officiellement, la phase 1B continue. Mais politiquement, le programme n’est plus protégé par les formules de circonstance. Le tabou a sauté. Airbus admet l’idée d’une solution séparée. Dassault menace d’une rupture. Les documents parlementaires français rappellent que le passage en phase 2 devait approcher. Et la France, sur le terrain, est de nouveau confrontée à des besoins de puissance immédiats.
La suite dépendra moins de la communication officielle que d’une décision très dure : accepter un programme réellement piloté, avec une chaîne claire de responsabilité, ou acter qu’un grand compromis trinational produit trop peu, trop lentement. À partir de là, le plan B français cessera d’être une menace tactique. Il deviendra une politique industrielle.
Sources
Reuters, 4 mars 2026, “Dassault CEO says FCAS fighter project ‘dead’ if Airbus refuses to cooperate”
Reuters, 20 février 2026, “Airbus capable of developing a fighter jet alone, CEO says, as FCAS spat deepens”
Reuters, 30 juillet 2025, “Airbus presses Dassault for decision following fighter tensions”
Reuters, 7 juillet 2025, “Paris demands 80% workshare in Franco-German fighter jet, says source”
Airbus, communiqué du 16 décembre 2022 sur la phase 1B du FCAS/SCAF, montant de 3,2 milliards d’euros et calendrier des démonstrateurs
Dassault Aviation, Annual Report 2022, attribution du contrat de phase 1B et rôle de maître d’œuvre sur le NGF
Sénat, travaux sur la LPM 2024-2030, mention du Rafale F5 et du drone accompagnateur issu de nEUROn
Ministère des Armées, 14 octobre 2024 et 17 juin 2025, notifications industrielles et présentation du Rafale F5 avec drone de combat furtif
Assemblée nationale, rapport d’information et comptes rendus 2024-2025 sur la fin de la phase 1B et l’ouverture attendue de la phase 2
Reuters, 9 mars 2026, renforcement du dispositif militaire français en Méditerranée et au Moyen-Orient
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