Ankara mise sur le GaN avec le MURAD-600A du chasseur KAAN: puissance, portée, ECCM, et les limites réelles face au F-35.
En résumé
La Turquie veut faire du chasseur KAAN plus qu’un symbole industriel: un avion conçu autour d’une électronique de pointe, avec un radar AESA de nouvelle génération. Le cœur du discours est clair: passer directement au nitrure de gallium, mieux adapté aux fortes puissances et à la chaleur, là où beaucoup de radars opérationnels restent en arséniure de gallium. Sur le papier, cela ouvre la voie à plus de portée, davantage de modes simultanés, et une meilleure résistance au brouillage. Mais l’essentiel est ailleurs: ASELSAN dit vouloir fondre radar, guerre électronique et communications dans un système RF intégré, un choix ambitieux qui peut réduire la traînée, améliorer la furtivité et accélérer les cycles de détection-tir. Reste une réalité souvent oubliée: la puissance ne donne pas mécaniquement “cinq fois plus de portée”, et l’écart avec le F-35 se joue autant sur le logiciel, la fusion de données et la maturité industrielle que sur le matériau des transistors.
Le KAAN et la priorité donnée à l’électronique
Le programme KAAN avance à un rythme qui n’est plus théorique. Le prototype a effectué son premier vol le 21 février 2024. Il est resté en l’air 13 minutes, a atteint 2 438 m (8 000 ft) et une vitesse de 426 km/h (230 kn). Un second vol a suivi le 6 mai 2024, avec une altitude annoncée à 3 048 m (10 000 ft). Ces chiffres ne disent rien des performances finales, mais ils actent un point clé: la Turquie a fait décoller un appareil de gabarit “cinquième génération” et entre dans la phase la plus coûteuse, celle de l’intégration systèmes, des essais, puis de l’industrialisation.
Cette étape est décisive parce que les avions modernes ne sont plus dominés par la cinématique pure. Le différentiel se fait dans le capteur, le traitement, la guerre électronique et l’architecture logicielle. Autrement dit: ce que l’avion “voit”, ce qu’il comprend, et la vitesse à laquelle il transforme une détection en décision.
La bascule du GaAs vers le GaN et ce qu’elle change vraiment
Beaucoup de radars AESA opérationnels reposent encore sur des modules émetteurs-récepteurs en Gallium Arsenide (GaAs). C’est une technologie mature, efficace, industrielle. Mais elle a un plafond, surtout quand on pousse la puissance et qu’on cherche à dissiper la chaleur dans un nez d’avion où chaque centimètre compte.
Le saut mis en avant par Ankara est l’usage du Gallium Nitride (GaN), un matériau qui accepte une densité de puissance plus élevée et tient mieux les températures. Concrètement, à architecture comparable, le GaN permet souvent soit d’augmenter la puissance émise, soit de réduire les contraintes thermiques à puissance égale, soit d’améliorer l’efficacité globale. La conséquence attendue: plus de portée utile, une meilleure stabilité en environnement chaud, et davantage de marge pour exécuter plusieurs modes en parallèle (air-air, air-sol, cartographie SAR, suivi multi-cibles).
Mais il faut être franc sur un point que les présentations marketing brouillent souvent: “plus de puissance” ne se traduit pas en “plus de portée” de façon linéaire. Dans une version simplifiée de l’équation radar, la portée maximale varie approximativement avec la racine quatrième de la puissance. Donc, même si un saut technologique permettait réellement 5 fois plus de puissance disponible à l’émission, la portée théorique n’augmenterait pas de 5 fois, mais d’environ 1,5 fois (5^(1/4) ≈ 1,5), toutes choses égales par ailleurs. Or, rien n’est “égal par ailleurs”: taille d’antenne, fréquence, pertes, traitement du signal, formes d’ondes, discrétion LPI, et surtout qualité des algorithmes comptent autant que le matériau.
Le MURAD-600A et ce que l’on sait publiquement
ASELSAN associe au KAAN un radar AESA connu sous le nom MURAD-600A. Des éléments publics situent le radar dans une trajectoire de conception déjà avancée (passage en phase de conception détaillée/critique évoqué dans la presse spécialisée). L’autre information importante n’est pas un chiffre de portée: c’est l’architecture.
La Turquie ne présente pas ce radar comme un simple capteur de nez. Elle le décrit comme un élément d’un système RF plus large, avec une logique d’intégration poussée. Et c’est là que le pari devient intéressant: un radar GaN moderne peut être très bon, mais l’intégration “capteurs + effets” peut changer la manière de combattre.
L’IRFS ou l’idée d’un avion à “surface RF” intégrée
Le concept le plus ambitieux avancé autour du KAAN est l’Integrated Radio Frequency System (IRFS). L’idée: rapprocher, voire fusionner, des fonctions qui étaient historiquement séparées. Le radar détecte et piste. Le système de guerre électronique écoute, classe, brouille, trompe. Les communications échangent des données, parfois sur des liaisons discrètes et directionnelles.
Dans une approche IRFS, on cherche à mutualiser des antennes, des traitements et une partie de l’émission RF, parfois via des ouvertures intégrées dans la cellule. Sur le papier, c’est gagnant:
- moins d’antennes saillantes, donc meilleure furtivité et moins de traînée,
- davantage de couverture angulaire si l’avion dispose de plusieurs apertures,
- possibilité de passer très vite de “détecter” à “perturber”, parce que le même ensemble matériel est orchestré par le logiciel.
Mais c’est aussi un piège industriel. Mutualiser, c’est complexifier. Il faut isoler des fonctions qui, par nature, interfèrent: un radar qui émet fort peut aveugler une écoute large bande si l’architecture est mal maîtrisée. Il faut une gestion thermique exceptionnelle. Il faut un étalonnage permanent. Et surtout, il faut une ingénierie logicielle de haut niveau, parce que le matériel n’est utile que si le système décide, en temps réel, quelle onde émettre, dans quelle direction, avec quelle puissance et quel compromis discrétion/efficacité.
La résistance au brouillage et le vrai sens de l’ECCM
Les promesses associées au GaN et à l’AESA incluent souvent une meilleure résistance au brouillage, résumée par Electronic Counter-Countermeasures (ECCM). Là encore, la puissance aide, mais elle ne fait pas tout.
L’ECCM moderne, c’est un ensemble:
- agilité de fréquence et formes d’onde évolutives,
- lobes secondaires réduits et gestion fine des diagrammes,
- modes passifs et exploitation de la signature ennemie,
- traitement numérique pour séparer un écho faible d’un bruit volontairement injecté.
Le GaN offre plus de marge énergétique. Cette marge peut être “dépensée” en discrétion (ondes plus complexes, puissance répartie, émissions plus brèves) ou en robustesse (meilleure tenue au brouillage). Le choix dépend de la doctrine. Un pays qui anticipe des combats en environnement saturé de drones, de missiles et de brouilleurs cherchera souvent une capacité à maintenir des pistes stables, même quand la situation électromagnétique devient sale.
La comparaison avec le F-35 et pourquoi le slogan est risqué
Le crochet “des yeux plus puissants que ceux du F-35” attire, mais il faut le cadrer, sinon il trompe le lecteur.
Le F-35 est entré en service avec le radar AN/APG-81, généralement décrit comme basé sur du GaAs. Mais le programme prévoit un nouveau radar, l’AN/APG-85, et Northrop Grumman l’a présenté comme la “next generation” du F-35. En 2026, plusieurs articles de presse spécialisée indiquent que des appareils destinés à recevoir ce nouveau radar ont subi des retards de livraison du système, au point de créer une situation temporaire très commentée: des F-35 livrés “câblés” pour l’APG-85 mais sans radar pleinement disponible.
Autrement dit: si l’angle est “le KAAN dépasse le F-35 parce qu’il passe au GaN”, l’argument se fragilise, car le F-35 est lui aussi en transition vers un radar de génération suivante, et l’écart se jouera sur:
- la maturité des logiciels et des bibliothèques de menaces,
- la capacité de fusion multi-capteurs,
- l’intégration avec la guerre électronique et les liaisons de données,
- la production en série et la fiabilité en flotte.
Un radar très moderne dans un avion encore en montée en maturité ne bat pas mécaniquement un système plus ancien mais porté par vingt ans d’industrialisation, de retours d’expérience et de mises à jour.
Le vrai enjeu pour Ankara: l’autonomie et le rythme des mises à jour
Le bénéfice stratégique le plus solide de cette trajectoire n’est pas un chiffre de portée. C’est l’autonomie industrielle et opérationnelle.
Un pays qui maîtrise son radar, ses modules RF, ses calculateurs, sa guerre électronique et son intégration peut mettre à jour plus vite. Il peut adapter ses formes d’ondes. Il peut réagir à une nouvelle menace sans dépendre d’un calendrier étranger. Dans les conflits récents, c’est devenu central: l’avantage se gagne souvent par itérations rapides, contre-mesures, reprogrammations, et adaptation à des drones ou des missiles qui changent de profils tous les mois.
Le KAAN, s’il tient sa promesse IRFS, viserait donc un modèle proche de ce que recherchent toutes les puissances aériennes: une plateforme conçue pour évoluer, où la supériorité se mesure dans la capacité à modifier le logiciel et les tactiques plus vite que l’adversaire.
La zone grise entre promesse et performance: ce qui reste à prouver
Il reste une part incompressible d’inconnu. Les radars modernes sont classifiés. Les chiffres publics de portée sont rarement comparables, parce qu’ils dépendent de la cible (surface équivalente radar), de l’altitude, de la météo, de la configuration d’antenne et des modes employés.
Ce que l’on pourra observer, en revanche, ce sont des signaux indirects:
- le calendrier d’intégration sur les prochains prototypes,
- la stabilité des essais en vol, surtout en environnement électromagnétique chargé,
- la capacité à effectuer des modes simultanés et à guider des missiles au-delà de la vue,
- la cohérence entre radar, guerre électronique et liaisons de données.
C’est là que la Turquie sera jugée. Pas sur un slogan “GaN = cinq fois plus”, mais sur une chaîne complète: détecter, identifier, résister au brouillage, engager, et mettre à jour le système au rythme d’un conflit moderne.
La dernière ligne droite: le combat des capteurs devient un combat industriel
Le KAAN n’a pas besoin d’être “meilleur que le F-35” pour être un succès stratégique turc. Il doit être crédible, industrialisable, et évolutif. Le choix du GaN et d’une architecture RF intégrée montre une ambition: ne pas rattraper, mais essayer de contourner par la technologie et l’intégration.
Le test final sera brutal et simple: la capacité à livrer une avionique stable, à maintenir cette avionique en service, puis à la faire évoluer rapidement. Dans le monde réel, la supériorité aérienne ne récompense pas l’annonce la plus spectaculaire. Elle récompense le système qui apprend plus vite que l’ennemi, y compris quand ses propres promesses se heurtent à la friction de l’industrialisation et des essais.
Sources
Reuters, “Turkey’s KAAN fighter jet conducts first flight”, 21 février 2024.
Breaking Defense, “Turkish 5th-gen fighter KAAN completes maiden flight”, 21 février 2024.
TÜBİTAK MAM, “National Combat Aircraft KAAN Makes Its First Flight”, page d’information, 2024.
Aviation Week, “Turkey Releases Imagery Of Second Prototype Of Kaan Fighter”, 13 février 2026.
Aviation Week, “Turkey Fighter Prototype’s First Flight Delayed Toward Summer”, 23 janvier 2026.
TurDef, “ASELSAN Displays Its Payloads for TUSAŞ’s KAAN Fighter”, 22 juin 2025.
Northrop Grumman (communiqué), “Developing the Next Generation Radar for the F-35 Lightning II”, 11 janvier 2023.
The War Zone, “Are F-35s Being Delivered To The USAF Without Radars? Sure Seems Like It”, février 2026.
The Aviationist, “Reports Suggest F-35s Are Being Delivered Without Radar…”, février 2026.
Opex360, “L’US Air Force aurait reçu des F-35A provisoirement privés de radar”, 12 février 2026.
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