Le J-36 chinois vole déjà et multiplie les prototypes. Face au F-47 américain, il révèle une nouvelle bataille pour la supériorité aérienne.
En résumé
Le J-36 constitue l’un des développements les plus importants de l’aviation militaire chinoise depuis l’apparition du J-20. Cet immense appareil furtif sans empennage, développé par Chengdu Aircraft Corporation, a été vu publiquement en vol dès décembre 2024. Depuis, son architecture évolue rapidement. Des images apparues en juillet 2026 pourraient même montrer un cinquième prototype. Pékin a aussi fait sa première allusion officielle au programme en juin 2026. La Chine possède donc manifestement un programme de chasseur de sixième génération en essais avancés.
Mais affirmer qu’elle a déjà dépassé les États-Unis serait prématuré. Le F-47 de Boeing doit effectuer son premier vol en 2028, mais les démonstrateurs américains qui lui ont ouvert la voie volent secrètement depuis 2019 et 2022 et ont accumulé plusieurs centaines d’heures chacun. La Chine a pris l’avantage dans la visibilité et le rythme apparent des prototypes. La supériorité technologique réelle reste impossible à établir.
Le J-36 est beaucoup plus qu’un nouveau chasseur chinois
Le 26 décembre 2024, un appareil d’une forme inhabituelle apparaît dans le ciel de Chengdu. Il vole accompagné d’un J-20S biplace servant apparemment d’avion suiveur. Son train reste sorti. L’appareil est massif. Il ne possède ni dérive verticale ni empennage conventionnel.
Un numéro commençant par « 36 » visible sur l’avion conduit rapidement les observateurs à le désigner J-36. Pékin n’a toujours pas confirmé officiellement cette appellation.
Il ne s’agit pourtant plus d’une simple rumeur.
Le rapport 2025 du Pentagone sur la puissance militaire chinoise reconnaît explicitement que deux constructeurs chinois ont fait voler en décembre 2024 deux prototypes d’avions de sixième génération. Le second est développé par Shenyang et est généralement désigné J-XDS, J-50 ou J-XD selon les sources.
La Chine ne poursuit donc pas un seul concept. Elle semble développer en parallèle deux architectures différentes.
Le programme de Chengdu est de loin le plus spectaculaire.
Janes estime les dimensions du premier appareil à environ 23 mètres de longueur et 24,8 mètres d’envergure. Il est ainsi sensiblement plus large que le J-20, dont l’envergure est d’environ 13 mètres.
Ces proportions suggèrent immédiatement que le J-36 n’est probablement pas conçu comme un successeur direct du J-20 au sens traditionnel du terme.
Il ressemble davantage à une plateforme de supériorité aérienne à très long rayon d’action, capable d’effectuer également des missions de frappe, de guerre électronique et de commandement aérien.
Autrement dit, le mot « chasseur » devient presque réducteur.
La cellule sans empennage privilégie d’abord la furtivité et l’autonomie
L’élément le plus remarquable du J-36 est sa configuration aérodynamique.
L’appareil possède une immense voilure en double delta ou en diamant intégrée au fuselage. Les dérives verticales ont disparu.
Cette suppression est importante pour la furtivité.
Une dérive constitue une surface susceptible de réfléchir l’énergie d’un radar. Sur un avion conventionnel, deux dérives produisent plusieurs angles supplémentaires qu’il faut traiter par la forme de la structure et par des matériaux absorbants.
Les supprimer facilite la réduction de la signature radar dans plusieurs directions.
Cette architecture présente cependant un problème majeur : les dérives permettent normalement de contrôler le lacet, c’est-à-dire la rotation de l’appareil autour de son axe vertical.
Un avion sans empennage exige donc un système de commandes de vol extrêmement sophistiqué. Des gouvernes intégrées à la voilure peuvent travailler de manière différentielle. Des spoilers peuvent modifier localement la traînée. La poussée vectorielle peut également contribuer au contrôle.
Le J-36 illustre ainsi une caractéristique fondamentale de la sixième génération : l’aérodynamique devient dépendante du logiciel.
Sans calculateur de vol capable d’effectuer continuellement des corrections très rapides, une telle architecture serait beaucoup plus difficile à exploiter.
Les trois moteurs constituent l’énigme technique du J-36
Le deuxième choix spectaculaire concerne la propulsion.
Le J-36 est triréacteur.
Deux entrées d’air alimentent les moteurs latéraux. Une troisième prise d’air est installée sur la partie supérieure du fuselage.
Cette configuration est exceptionnelle sur un avion de combat moderne.
Elle offre énormément de poussée et potentiellement une importante capacité de génération électrique. Or les futurs avions de combat devront alimenter des radars puissants, des brouilleurs électroniques, des calculateurs, des liaisons de données et peut-être, à plus long terme, des armes à énergie dirigée.
Mais trois moteurs présentent aussi de sérieux inconvénients.
Ils consomment du carburant. Ils augmentent la masse. Ils complexifient la maintenance. Trois conduits d’admission et trois échappements compliquent également la maîtrise de la signature radar et infrarouge.
Le choix n’a donc probablement rien de gratuit.
Il peut répondre aux dimensions considérables de l’avion. Il peut également refléter le besoin de maintenir des performances supersoniques tout en emportant énormément de carburant et d’armements en soute.
Le type exact de moteur utilisé reste inconnu.
Les affirmations selon lesquelles le J-36 disposerait déjà de trois WS-15 et d’une capacité certaine de supercroisière doivent donc être traitées comme des hypothèses. Aucune donnée publique sérieuse ne permet aujourd’hui de confirmer sa vitesse maximale, sa poussée ou son rayon d’action réel.
Les nouveaux prototypes montrent que Chengdu ne s’est pas contenté de faire voler un démonstrateur
Le rythme du programme est peut-être encore plus intéressant que l’avion lui-même.
Après le premier appareil observé en décembre 2024, un second prototype profondément modifié apparaît en octobre 2025.
Les changements sont importants.
Les prises d’air latérales sont redessinées. Le train principal change de configuration. Surtout, les échappements deviennent beaucoup plus anguleux.
Les images analysées par Janes et The War Zone indiquent la présence probable de buses à poussée vectorielle bidimensionnelle.
Cette technologie permet d’orienter une partie de la poussée du moteur. Sur un appareil sans empennage, elle peut apporter une autorité supplémentaire aux commandes de vol, particulièrement lorsque les surfaces aérodynamiques deviennent moins efficaces.
L’intégration de telles buses suggère également que Chengdu teste plusieurs compromis entre furtivité arrière, contrôle de l’appareil et performances aérodynamiques.
Un troisième appareil aurait volé en décembre 2025. Un quatrième aurait ensuite été observé début 2026.
Plus spectaculaire encore, des images diffusées en juillet 2026 ont conduit plusieurs spécialistes, dont Andreas Rupprecht, à envisager l’existence d’un cinquième prototype distinct.
Cette identification reste à confirmer. Pékin ne publie ni numéros de série complets ni inventaire officiel.
Mais les différences structurelles observées rendent de moins en moins crédible l’idée d’un unique démonstrateur constamment modifié.
La Chine semble avoir engagé une véritable campagne d’essais.
La Chine commence maintenant à reconnaître l’existence du programme
Pendant dix-huit mois, Pékin a laissé circuler les images sans réellement commenter l’appareil.
Cette stratégie a changé discrètement le 28 juin 2026.
China Military Bugle, média officiel de l’Armée populaire de libération, publie alors une vidéo consacrée au dixième anniversaire de l’entrée en service du Y-20.
À la fin de la séquence, un copilote demande quel avion doit être ravitaillé. La réponse évoque d’abord « Master Six », surnom associé au bombardier H-6, puis « Little Six ».
Une silhouette furtive sans empennage apparaît ensuite brièvement.
Il s’agit de la première reconnaissance officielle implicite du programme chinois de sixième génération.
La scène suggère aussi que des essais liés au ravitaillement en vol pourraient être engagés. Il serait cependant excessif d’en déduire que le J-36 a déjà achevé sa qualification de ravitaillement.
La différence est importante.
Tester une capacité n’est pas la déclarer opérationnelle.
Le gigantesque volume interne révèle probablement la vraie mission
Les dimensions du J-36 permettent de comprendre la philosophie de l’appareil.
Une grande cellule offre deux avantages décisifs : davantage de carburant et de plus grandes soutes.
Ces deux caractéristiques deviennent essentielles dans le Pacifique.
Un conflit entre la Chine et les États-Unis se déroulerait sur des distances énormes. Les avions américains seraient largement dépendants du ravitaillement en vol. Les appareils chinois opérant loin du continent rencontreraient exactement le même problème.
Un avion capable de parcourir beaucoup plus de distance sur son carburant interne réduit cette dépendance.
La grande soute observée sous le J-36 répond à une deuxième difficulté.
La furtivité impose de placer les armes à l’intérieur du fuselage. Or les missiles air-air à très longue portée et les armes air-sol de grande allonge sont volumineux.
Justin Bronk, spécialiste de la puissance aérienne au Royal United Services Institute, souligne précisément que les combats dans l’Indo-Pacifique favoriseront des appareils capables d’emporter intérieurement des armes beaucoup plus grandes que celles utilisées aujourd’hui par les chasseurs conventionnels.
Le J-36 semble avoir été dimensionné autour de cette réalité.
Il pourrait devenir un chasseur de très longue portée spécialisé dans les cibles de grande valeur.
Le J-36 pourrait chercher les avions dont dépend toute la puissance américaine
La première mission n’est donc probablement pas d’engager un F-35 dans un combat tournoyant.
Les cibles les plus intéressantes peuvent être situées beaucoup plus loin.
Un avion de détection avancée comme l’E-3 ou l’E-7. Un ravitailleur KC-46. Un appareil de renseignement. Un avion de guerre électronique. Un poste de commandement volant.
Ces appareils sont essentiels au fonctionnement d’une force aérienne américaine engagée dans le Pacifique.
Ils sont également beaucoup moins furtifs qu’un F-35.
Une plateforme comme le J-36 pourrait chercher à pénétrer suffisamment loin dans l’espace aérien adverse pour lancer de très grands missiles air-air à longue portée contre ces « high-value airborne assets ».
La Chine développe déjà le PL-17, missile air-air très longue portée dont la fonction est précisément souvent associée à l’engagement d’avions de soutien.
Il n’existe toutefois aucune confirmation publique que le J-36 emporte actuellement le PL-17.
La capacité de frappe est également plausible.
Avec une importante soute interne, le même avion pourrait transporter des armes air-sol à longue portée, attaquer des navires ou frapper des systèmes de défense aérienne.
La frontière traditionnelle entre chasseur et bombardier tactique devient ainsi beaucoup moins nette.
Le cockpit suggère un avion de commandement autant qu’un avion de combat
Des photographies plus détaillées ont également conduit Janes à identifier ce qui semble être une disposition à deux membres d’équipage placés côte à côte.
C’est très inhabituel pour un chasseur moderne.
Mais cela devient logique si le J-36 doit gérer simultanément ses propres capteurs, ses armes, la guerre électronique et plusieurs appareils sans pilote.
Le pilote ne serait alors plus seulement chargé de voler et de combattre.
Il deviendrait le commandant local d’une petite formation de systèmes autonomes.
Le Pentagone estime d’ailleurs que les futurs appareils chinois de sixième génération pourraient assurer des missions air-air, air-sol et diriger des avions de combat sans pilote.
C’est probablement là que se trouve la rupture réelle entre cinquième et sixième générations.
La furtivité n’est plus suffisante.
Il faut réunir capteurs, intelligence artificielle, guerre électronique, drones collaboratifs, communications sécurisées et armes de longue portée au sein d’un même système de combat.
Les capteurs du J-36 pourraient être aussi importants que ses missiles
Plusieurs ouvertures électro-optiques sont visibles autour du nez.
Elles peuvent permettre de détecter ou suivre passivement des cibles sans émettre comme le ferait un radar.
Cette capacité est précieuse dans un combat entre avions furtifs.
Un radar actif peut révéler sa présence. Un capteur infrarouge ou électro-optique peut travailler de manière beaucoup plus discrète.
Le J-36 devrait également disposer d’un radar AESA moderne et de systèmes de guerre électronique très intégrés.
Mais aucune caractéristique fiable de ces équipements n’est publique.
Il faut donc se méfier des descriptions présentant déjà le J-36 comme un avion doté d’un radar omnidirectionnel, de lasers opérationnels ou d’une intelligence artificielle autonome.
Ce sont des possibilités compatibles avec une architecture de sixième génération. Ce ne sont pas encore des capacités démontrées.
Le F-47 américain n’est pas aussi en retard qu’il en a l’air
À première vue, la comparaison est sévère pour Washington.
Le J-36 vole publiquement depuis décembre 2024. Plusieurs prototypes semblent maintenant participer aux essais.
Le premier F-47 de Boeing, lui, n’est attendu en vol qu’en 2028.
En juillet 2026, l’U.S. Air Force confirmait que des appareils d’essai du F-47 étaient en cours de production dans le cadre de la phase Engineering and Manufacturing Development.
Cela pourrait donner l’impression que la Chine dispose de trois ou quatre années d’avance.
Cette conclusion oublie cependant une donnée essentielle.
Le programme NGAD américain a lui aussi fait voler des appareils depuis longtemps.
DARPA a révélé en mars 2025 que Boeing et Lockheed Martin avaient construit deux X-planes destinés à réduire les risques du futur NGAD. Le premier a effectué son premier vol en 2019, le second en 2022.
Chacun aurait accumulé plusieurs centaines d’heures de vol.
Le général David Allvin a déclaré que ces appareils avaient notamment testé des technologies liées à la furtivité, à l’autonomie, à la portée et aux concepts opérationnels.
Les États-Unis ont donc fait voler des technologies liées au futur F-47 cinq ans avant l’apparition publique du J-36.
La différence est ailleurs : ces appareils sont restés secrets.
Le F-47 possède déjà des objectifs de performances très ambitieux
Washington révèle peu de détails sur son futur appareil.
Quelques paramètres sont néanmoins officiels.
L’U.S. Air Force annonce un rayon d’action supérieur à 1 000 milles nautiques, soit plus de 1 850 km, et une vitesse maximale supérieure à Mach 2.
Au moins 185 appareils sont envisagés, soit approximativement le nombre de F-22 que le F-47 est destiné à remplacer.
Le F-47 ne sera surtout pas utilisé seul.
Il constituera le cœur du système NGAD aux côtés des Collaborative Combat Aircraft.
L’U.S. Air Force envisage plus de 1 000 de ces avions sans pilote. Les premiers prototypes YFQ-42A et YFQ-44A sont déjà engagés dans les essais.
Le F-47 bénéficiera donc d’une architecture plus large comprenant des drones, des capteurs distribués et des liaisons de données.
C’est exactement le type d’environnement dans lequel le J-36 pourrait lui aussi être appelé à évoluer.
Les deux puissances convergent ainsi vers une même idée : le futur chasseur sera moins un avion isolé qu’un nœud de commandement furtif dans un réseau de combat.
Le calendrier industriel américain reste considérable
Le contrat de développement du F-47 attribué à Boeing en mars 2025 représente plus de 20 milliards de dollars pour sa phase initiale selon Reuters.
Le budget américain consacré au développement atteignait environ 3,48 milliards de dollars pour l’exercice 2026. Plus de 5 milliards supplémentaires étaient demandés pour 2027.
L’U.S. Air Force a fixé 2028 comme objectif pour le premier vol de l’appareil de développement produit par Boeing.
Ce calendrier doit être distingué des X-planes précédents.
Le F-47 qui volera en 2028 sera beaucoup plus proche de la configuration destinée aux forces opérationnelles.
La Chine, au contraire, ne fournit pratiquement aucune information budgétaire, contractuelle ou industrielle sur le J-36.
Comparer simplement le nombre d’avions photographiés donne donc une vision très imparfaite de la compétition.
La disponibilité du J-36 reste probablement éloignée
C’est le principal élément souvent absent des commentaires les plus enthousiastes.
Le J-36 vole. Il n’est pas opérationnel.
Le Pentagone évaluait fin 2025 que les programmes chinois de sixième génération se trouvaient encore à un stade précoce et pourraient devenir opérationnels vers 2035.
Janes est également prudent.
L’expérience chinoise du J-20 et du FC-31/J-35 montre qu’il peut s’écouler près d’une décennie entre les premiers prototypes et la production. Le caractère beaucoup plus complexe du J-36 pourrait même conduire à un cycle de développement de 12 à 15 ans selon Janes.
Le rythme visible depuis 2024 pourrait raccourcir cette période.
Le passage possible à quatre ou cinq prototypes serait particulièrement significatif. Un constructeur augmente généralement le nombre d’appareils lorsque les essais se diversifient : domaine de vol, propulsion, avionique, armements, ravitaillement, furtivité ou intégration des systèmes.
Mais aucune preuve solide ne permet aujourd’hui d’affirmer qu’un escadron de J-36 pourra être déclaré opérationnel avant 2030.
L’horizon crédible reste le début ou le milieu des années 2030.
La Chine possède néanmoins un avantage que Washington ne peut plus ignorer
Le véritable signal envoyé par le J-36 est industriel.
Il y a vingt ans, l’industrie aéronautique chinoise dépendait encore fortement de technologies étrangères pour ses avions de combat les plus sophistiqués.
Aujourd’hui, Chengdu produit le J-20, développe son évolution motorisée par des réacteurs nationaux et fait voler une architecture de génération suivante.
Shenyang développe parallèlement le J-35 et un second démonstrateur de sixième génération.
Cette simultanéité compte beaucoup.
La Chine montre qu’elle possède désormais plusieurs bureaux d’études capables de travailler sur des avions furtifs avancés en parallèle.
L’écart structurel avec l’industrie américaine n’a pas disparu. Les États-Unis conservent une expérience unique de la furtivité, des moteurs, des capteurs, du combat en réseau et des campagnes d’essais complexes.
Mais Washington ne peut plus considérer la Chine comme un acteur condamné à suivre avec une génération de retard.
Cette époque est terminée.
Le premier arrivé ne sera pas nécessairement celui qui gagnera
Le J-36 a réalisé quelque chose de politiquement puissant : il a inversé l’image traditionnelle de la compétition technologique.
Aujourd’hui, c’est un mystérieux avion chinois que le public voit évoluer dans le ciel tandis que le F-47 américain reste derrière les portes d’un programme classifié.
Mais cette image est trompeuse si elle devient une mesure de la maturité technologique.
Les États-Unis ont fait voler leurs démonstrateurs NGAD dès 2019. La Chine a montré le sien publiquement en 2024. Boeing prévoit le vol du F-47 en 2028. Pékin, lui, ne donne aucune date officielle d’entrée en service du J-36.
La question n’est donc plus réellement de savoir qui a fait voler le premier avion ressemblant à un chasseur de sixième génération.
La véritable course porte sur quatre éléments beaucoup moins visibles : la qualité de la furtivité, la portée réelle, la maîtrise des moteurs et surtout la capacité à connecter avions pilotés, drones, satellites, capteurs et missiles malgré le brouillage ennemi.
Sur le plan des prototypes visibles, la Chine impose désormais le rythme.
Sur le plan opérationnel, personne ne peut encore démontrer qu’elle a dépassé les États-Unis.
Et c’est précisément ce qui rend le J-36 important : pour la première fois depuis plusieurs décennies, Washington doit envisager sérieusement qu’au moment où la prochaine génération d’avions de combat entrera en service, son principal concurrent puisse arriver presque simultanément.
Sources
U.S. Department of Defense, Military and Security Developments Involving the People’s Republic of China 2025, décembre 2025. Confirmation de deux prototypes chinois de sixième génération et estimation d’une capacité opérationnelle vers 2035.
DARPA, « DARPA X-planes paved the way for the F-47 », 21 mars 2025. Premiers vols des X-planes en 2019 et 2022 et plusieurs centaines d’heures de vol accumulées.
U.S. Air Force, « Air Force Awards Contract for Next Generation Air Dominance Platform, F-47 », 21 mars 2025. Programme NGAD, modularité et intégration avec les Collaborative Combat Aircraft.
Defense News, « F-47 program producing test aircraft, on schedule for 2028 flight », 30 juillet 2026. Production des appareils d’essai, premier vol prévu en 2028, financement FY2026 et FY2027 et objectif d’au moins 185 F-47.
U.S. Department of Defense Comptroller, FY 2026 Program Acquisition Costs by Weapon System. Environ 3,48 milliards de dollars consacrés au F-47 en recherche et développement pour FY2026.
Reuters, « Trump picks Boeing over Lockheed for fighter jet contract », 21 mars 2025. Contrat Engineering and Manufacturing Development supérieur à 20 milliards de dollars.
Janes, « Two Chinese stealth aircraft programmes emerge unexpectedly », décembre 2024. Dimensions estimées du J-36, configuration triréacteur, prises d’air et capteurs électro-optiques.
Janes, « Second J-36 prototype breaks cover », 2025. Modifications des prises d’air, du train d’atterrissage et des échappements du second prototype.
Janes, « Front view of Chinese tailless stealth aircraft hints at long-range strike role ». Analyse du cockpit, du rôle potentiel de frappe à longue portée et du calendrier de développement.
Royal United Services Institute, Justin Bronk, « Large, Crewed Sixth-Generation Aircraft Have Unique Value in the Indo-Pacific », 5 mars 2025. Analyse de la portée, des grandes soutes internes, des missions à longue distance et de la guerre électronique dans l’Indo-Pacifique.
South China Morning Post, « What signal is China sending with first official footage of sixth-generation fighter? », 29 juin 2026. Première reconnaissance implicite du programme par un média militaire officiel chinois.
South China Morning Post, « New images point to fifth prototype for China’s J-36 fighter jet in air power race with US », 30 juillet 2026. Analyse des images pouvant indiquer l’existence d’un cinquième prototype.
Defense News, « Air Force eyes longer range for F-47 as combat edge in Pacific theater », 14 mai 2025. Rayon d’action supérieur à 1 000 milles nautiques et vitesse supérieure à Mach 2.
Avion de chasse est le site d’infos aériennes militaires.
