Lockheed Martin a confié Skunk Works à OJ Sanchez et l’Integrated Fighter Group à Mike Shoemaker. Parcours, logique et effets d’un choix stratégique.
En résumé
Le 13 janvier 2025, Lockheed Martin a procédé à une double nomination stratégique au sein de sa division Aeronautics. Orlando « OJ » Sanchez a pris la tête de Skunk Works, tandis que Mike Shoemaker lui succédait à la direction de l’Integrated Fighter Group, qui rassemble notamment les activités F-16 et F-22. Derrière cette rotation de dirigeants se dessinait une logique précise. Sanchez, ancien pilote de F-22 et dirigeant expérimenté des programmes de combat de Lockheed Martin, devait rapprocher davantage les programmes avancés de Skunk Works des réalités opérationnelles. Shoemaker, ancien commandant de l’aéronavale américaine et responsable des relations clients du F-35, apportait de son côté une forte expérience des opérations, des alliances et des programmes internationaux. Le choix de Sanchez s’est depuis révélé particulièrement important : après environ dix-sept mois chez Skunk Works, il a été promu président de Lockheed Martin Aeronautics le 1er juin 2026.
La double nomination répondait à une transformation profonde du combat aérien
L’annonce de Lockheed Martin, le 13 janvier 2025, pouvait initialement sembler relever d’une classique rotation interne. Elle allait pourtant bien au-delà.
OJ Sanchez succédait à John Clark comme vice president and general manager de Lockheed Martin Skunk Works. Clark rejoignait alors une fonction transversale de senior vice president for Technology and Strategic Innovation. Mike Shoemaker récupérait simultanément le poste laissé par Sanchez à la tête de l’Integrated Fighter Group.
Les deux organisations occupent des positions très différentes dans Lockheed Martin Aeronautics.
Skunk Works, officiellement Advanced Development Programs, travaille sur les technologies avancées, les démonstrateurs et une grande partie des programmes militaires classifiés du groupe. Son histoire est associée au U-2, au SR-71 Blackbird, au F-117 Nighthawk et au développement initial du X-35 qui donnera naissance au F-35.
L’Integrated Fighter Group, ou IFG, relève davantage de la gestion de programmes opérationnels existants. Il supervise notamment le développement, la production, la modernisation et le soutien du F-16 Fighting Falcon et du F-22 Raptor, mais intervient également dans plusieurs partenariats internationaux tels que le T-50, le KF-21, le F-21 ou le F-2 japonais.
Lockheed Martin séparait donc clairement deux missions. À Sanchez revenait l’exploration du futur. À Shoemaker, l’exploitation et la modernisation d’une base industrielle de combat aérien déjà considérable.
Ce choix intervenait aussi au moment où l’aviation militaire américaine changeait de modèle. Le futur ne repose plus uniquement sur un nouveau chasseur plus performant. Il passe par des architectures associant avions pilotés, drones de combat, capteurs distribués, intelligence artificielle, communications sécurisées et systèmes de commandement interconnectés.
C’est précisément sur cette frontière que Skunk Works doit aujourd’hui se positionner.
Le parcours d’OJ Sanchez explique son arrivée chez Skunk Works
Le pilote de F-22 est devenu un spécialiste des programmes complexes
Orlando Sanchez Jr. possède un profil inhabituel parmi les dirigeants de l’industrie de défense américaine.
Diplômé de la U.S. Air Force Academy en économie en 1993, il est également titulaire d’un master en Aeronautical Science d’Embry-Riddle Aeronautical University et d’un MBA de la Naval Postgraduate School. Il a aussi étudié au NATO Defense College à Rome.
Mais sa principale particularité est opérationnelle.
Sanchez a été pilote de chasse dans la U.S. Air Force et a accumulé plus de 2 100 heures de vol, notamment sur F-15C et F-22. Il a participé directement à la montée en puissance du Raptor. Il a dirigé l’équipe chargée des premières évaluations opérationnelles du F-22 et a joué un rôle dans la déclaration de sa capacité opérationnelle initiale par l’U.S. Air Force en 2005.
Il a ensuite occupé plusieurs responsabilités de commandement, notamment à la tête du 90th Fighter Squadron.
Cette expérience est importante. Sanchez n’a pas seulement observé la transformation vers les avions de cinquième génération depuis un état-major. Il l’a vécue dans le cockpit, puis dans les structures chargées de transformer une technologie expérimentale en capacité militaire utilisable.
Il rejoint Lockheed Martin en 2014.
Il y occupe des fonctions dans le soutien opérationnel, le programme F-35 puis le F-22, dont il devient vice president and general manager. En 2021, il prend la direction de l’Integrated Fighter Group.
Il supervise alors une période importante pour le F-16. Lockheed Martin redémarre une production neuve autour du F-16 Block 70/72 sur son site de Greenville, en Caroline du Sud, pour des clients internationaux tels que Bahreïn, la Slovaquie et la Bulgarie.
Début 2025, Lockheed Martin déclarait encore un carnet de commandes de 117 F-16 Block 70/72 après 23 livraisons.
Le passage de Sanchez chez Skunk Works apparaît donc logique. Il connaît simultanément l’utilisateur militaire, l’ingénierie de combat, la production, la maintenance et la gestion de programmes.
Pour des programmes avancés, cette combinaison est plus pertinente qu’un profil exclusivement technologique.
Le mandat de Sanchez devait reconnecter innovation et besoin opérationnel
La difficulté de Skunk Works n’est plus simplement d’inventer un avion spectaculaire.
La difficulté est de développer rapidement une capacité qui puisse être produite, connectée aux autres systèmes et financée en quantité suffisante.
C’est une différence fondamentale.
Les futurs systèmes de combat doivent communiquer avec des satellites, des avions de guet aérien, des radars, des unités au sol et des drones autonomes. Ils doivent également pouvoir recevoir rapidement de nouvelles applications, de nouveaux algorithmes ou de nouveaux capteurs.
Sous Sanchez, cette orientation s’est traduite par plusieurs programmes.
En septembre 2025, Skunk Works a dévoilé Vectis, un concept de Collaborative Combat Aircraft, ou CCA. Il s’agit d’un appareil de combat sans pilote destiné à travailler avec des chasseurs pilotés tout en combinant furtivité, autonomie, architecture ouverte et coûts maîtrisés.
Lockheed Martin prévoit actuellement un premier vol du démonstrateur en 2027. Vectis doit utiliser un turboréacteur Williams International FJ44-4 développant plus de 16 kN de poussée, soit 3 600 livres-force.
Skunk Works travaille parallèlement sur l’intelligence artificielle embarquée. En 2026, ses équipes ont utilisé le X-62A VISTA pour réaliser des interceptions aériennes contrôlées par intelligence artificielle à partir de données réelles de capteurs. Huit vols ont permis d’effectuer 27 interceptions contrôlées par IA.
L’enjeu dépasse le pilotage automatique. Il consiste à fermer la boucle entre détection, décision et action sans exiger en permanence l’intervention directe d’un pilote.
C’est l’une des technologies centrales du futur combat aérien.
Le passage chez Skunk Works n’a pourtant pas été un parcours sans échec
La période Sanchez doit aussi être regardée sans complaisance.
En mars 2025, le Pentagone a attribué à Boeing le développement du futur chasseur F-47 dans le cadre du programme Next Generation Air Dominance. Lockheed Martin faisait partie des concurrents.
La perte du NGAD constitue un revers stratégique majeur. Le F-47 est destiné à succéder au F-22 et pourrait structurer pendant plusieurs décennies le haut de gamme du combat aérien américain.
Le contrat initial d’Engineering and Manufacturing Development dépasse 20 milliards de dollars, mais l’enjeu potentiel du programme se chiffre en dizaines, voire en centaines de milliards sur son cycle de vie.
Pour Skunk Works, perdre le programme censé définir le prochain chasseur de supériorité aérienne américain est donc loin d’être anodin.
Cela ne signifie pas pour autant une marginalisation.
Lockheed Martin conserve le F-35, la modernisation du F-22, plusieurs programmes classifiés et des compétences majeures dans l’autonomie, les systèmes de mission, l’intelligence artificielle et les architectures distribuées.
La stratégie semble désormais davantage orientée vers une famille de capacités interconnectées que vers la seule recherche d’un nouveau programme d’avion piloté.
Cette évolution renforce même l’importance historique de Skunk Works comme laboratoire technologique de Lockheed Martin.
Le parcours de Mike Shoemaker correspond aux besoins de l’Integrated Fighter Group
L’ancien « Air Boss » connaît les opérations à une échelle exceptionnelle
Mike Shoemaker présente un profil différent.
Diplômé de la U.S. Naval Academy en 1982 en Systems Engineering, il devient Naval Aviator en 1984.
Sa carrière militaire dure 35 ans.
Il vole principalement sur A-7E Corsair puis sur F/A-18 Hornet. Il totalise plus de 4 400 heures de vol et 1 066 appontages sur porte-avions.
Son parcours dépasse rapidement celui d’un simple pilote.
Shoemaker commande notamment le VFA-105, le VFA-106, le Carrier Air Wing 17 ainsi que deux carrier strike groups. Il devient ensuite Commander, Naval Air Force Atlantic puis, en 2015, Commander, Naval Air Forces.
Cette dernière fonction, surnommée « Air Boss », le place au sommet de l’aéronavale américaine. Il est alors responsable de la préparation opérationnelle des forces aéronavales et des porte-avions de l’U.S. Navy.
Il quitte la Navy en 2018 et rejoint Lockheed Martin.
Avant de prendre l’Integrated Fighter Group, Shoemaker dirige pendant environ trois ans F-35 Customer Programs. Il est alors responsable de la stratégie concernant les relations avec les forces armées américaines, les pays partenaires du F-35 et les clients Foreign Military Sales.
Ce passage est crucial.
Le métier de Lockheed Martin ne consiste plus seulement à fabriquer des avions. Pour des programmes internationaux comme le F-35 ou le F-16, il faut gérer simultanément gouvernements, forces aériennes, transferts industriels, calendriers de livraison, infrastructures, formation, maintenance et coopération politique.
Shoemaker connaît cette mécanique.
La nomination de Shoemaker sécurise un portefeuille encore extrêmement rentable
L’Integrated Fighter Group pourrait sembler moins prestigieux que Skunk Works. Il constitue pourtant une activité stratégique.
Le F-16 reste l’un des chasseurs occidentaux les plus diffusés au monde.
En avril 2026, Lockheed Martin indiquait que plus de 2 800 F-16 étaient encore en service. Le Pérou venait alors de sélectionner 12 nouveaux F-16 Block 70, rejoignant 29 autres pays utilisateurs.
Les commandes neuves ne représentent qu’une partie de l’économie du programme.
Des centaines de F-16 existants doivent être modernisés. La configuration F-16V apporte notamment le radar AESA AN/APG-83, de nouveaux calculateurs de mission, une avionique modernisée et un cockpit amélioré.
La Pologne a ainsi décidé de moderniser ses F-16 Block 52+ au standard Viper.
Shoemaker doit donc piloter simultanément une production neuve, les modernisations de flottes existantes et le soutien d’un parc mondial particulièrement important.
Le F-22 pose un problème différent.
Sa production est terminée et il n’est pas exporté. Mais l’U.S. Air Force continue d’investir lourdement pour préserver son avantage jusqu’à l’arrivée de son successeur.
Le budget américain pour l’exercice fiscal 2025 prévoyait environ 1,63 milliard de dollars pour la recherche, le développement, les achats et les modifications liés au F-22. Lockheed Martin a également reçu début 2025 un contrat de 270 millions de dollars pour intégrer de nouveaux capteurs infrarouges défensifs IRDS sur le Raptor.
L’Integrated Fighter Group doit donc faire durer intelligemment deux architectures différentes : un F-16 produit et exporté massivement, et un F-22 rare mais technologiquement essentiel.
La complémentarité entre Sanchez et Shoemaker était le véritable message
La double nomination de janvier 2025 révèle surtout la manière dont Lockheed Martin envisage désormais le combat aérien.
Il devient de moins en moins pertinent de séparer strictement générations d’avions, drones, capteurs, communications et systèmes de commandement.
Le F-22 peut recevoir de nouveaux capteurs et architectures ouvertes. Le F-16 peut être connecté à des forces équipées de F-35. Le F-35 peut transmettre des données à d’autres plateformes. Des drones autonomes peuvent accompagner les chasseurs pilotés.
Skunk Works doit inventer certaines de ces briques.
L’Integrated Fighter Group doit permettre aux plateformes existantes de les exploiter.
Sanchez et Shoemaker étaient donc appelés à travailler sur deux extrémités d’une même architecture de combat.
C’est probablement la raison la plus importante de leur sélection.
Lockheed Martin ne cherchait pas seulement deux bons gestionnaires. Le groupe voulait deux dirigeants issus du monde opérationnel, capables de comprendre pourquoi une technologie existe et comment elle sera réellement utilisée par les forces armées.
La promotion de Sanchez en 2026 donne une autre dimension à cette nomination
Avec le recul, le mouvement de janvier 2025 prend une signification supplémentaire.
Le 1er juin 2026, OJ Sanchez est devenu président de Lockheed Martin Aeronautics après le départ à la retraite de Greg Ulmer.
Il dirige désormais une activité réalisant plus de 30 milliards de dollars de chiffre d’affaires annuel et employant plus de 35 000 personnes.
Les ventes d’Aeronautics ont atteint 30,26 milliards de dollars en 2025, contre 28,62 milliards en 2024. La division rassemble notamment les programmes F-35, F-16, F-22, C-130 et Skunk Works.
Le passage de Sanchez par Skunk Works aura donc été relativement court, environ dix-sept mois.
Il ressemble désormais à une étape de préparation pour une responsabilité beaucoup plus large.
Ron Fehlen, auparavant deputy general manager de Skunk Works, lui a succédé en juin 2026. Cette continuité interne permet également à Sanchez de conserver une connaissance directe des programmes avancés alors qu’il supervise désormais l’ensemble du portefeuille aéronautique.
Mais sa tâche est exigeante.
Aeronautics a enregistré une marge opérationnelle de 6,9 % en 2025 contre 8,8 % en 2024. Lockheed Martin a notamment comptabilisé une charge de 950 millions de dollars sur un programme aéronautique classifié en 2025, après 555 millions en 2024 sur ce programme. Le groupe n’identifie pas publiquement le programme concerné. Il serait donc hasardeux d’affirmer qu’il relève directement de Skunk Works.
Ces pertes rappellent néanmoins une réalité importante : dans les programmes militaires avancés, l’innovation sans maîtrise des coûts détruit rapidement de la valeur.
Sanchez devra désormais gérer précisément cette équation.
Le véritable test sera la transformation de l’avance technologique en programmes
Lockheed Martin dispose encore d’une position exceptionnelle dans le combat aérien occidental.
Le F-35 structure une grande partie de l’aviation de combat des États-Unis et de leurs alliés. Le F-16 continue de trouver de nouveaux clients. Le F-22 reste une référence technologique. Skunk Works conserve des compétences uniques dans la furtivité, les architectures de mission, l’autonomie et les programmes classifiés.
Mais l’entreprise a perdu le F-47 face à Boeing.
Cela augmente la pression sur le reste du portefeuille.
Le défi de Sanchez, désormais à la tête d’Aeronautics, sera de transformer les technologies développées par Skunk Works en capacités militaires finançables et produisibles. Celui de Shoemaker sera de maintenir les F-16 et F-22 pertinents dans un environnement où le combat aérien devient progressivement un combat de réseaux, de capteurs et d’intelligences artificielles autant qu’un affrontement entre avions.
La double nomination de janvier 2025 apparaît ainsi moins comme une réorganisation administrative que comme la préparation d’une transition.
Lockheed Martin possède déjà les avions. La bataille porte désormais sur l’architecture qui les reliera.
Avion de chasse est le site d’infos aériennes militaires.
