Lockheed Martin relance les livraisons du F-16 après une refonte et de nouveaux essais, alors que la demande mondiale maintient la chaîne sous pression.
En résumé
La chaîne du F-16 est repartie. Lockheed Martin a confirmé à l’été 2026 avoir repris les livraisons après qu’une nouvelle configuration testée en vol n’a pas atteint les performances attendues. L’industriel a interrompu les livraisons concernées, modifié la conception, répété les essais puis recommencé à remettre des appareils aux clients. Deux F-16 ont ainsi été livrés au deuxième trimestre 2026. L’incident intervient au mauvais moment. La chaîne de Greenville, en Caroline du Sud, doit répondre à une demande internationale importante, tandis que certains clients subissent déjà des retards. Le Block 70/72 n’est plus le F-16 des années 1980 : radar AESA AN/APG-83, avionique numérique, nouvelle guerre électronique et cellule portée à 12 000 heures de potentiel structurel en font presque une nouvelle génération du Viper. Mais cette modernisation crée aussi une difficulté : maintenir un avion éprouvé tout en intégrant des équipements qui évoluent rapidement.
La reprise des livraisons clôt un épisode technique encore peu documenté
La confirmation est venue directement de Lockheed Martin lors de la présentation de ses résultats du deuxième trimestre, le 23 juillet 2026, puis a été largement reprise en août.
Le groupe a annoncé avoir repris les livraisons du F-16. Deux appareils ont été remis à leurs clients pendant le trimestre.
L’explication donnée par Evan Scott, directeur financier de Lockheed Martin, est inhabituelle par sa franchise. Une nouvelle variante testée en vol en 2026 n’avait pas atteint les résultats attendus par l’industriel et ses clients. Lockheed Martin a donc procédé à une modification de conception, achevé cette refonte, effectué de nouveaux essais en vol puis autorisé la reprise des livraisons.
Il faut toutefois rester précis. Lockheed Martin n’a pas publiquement identifié le sous-système responsable ni détaillé la nature exacte de la « nouvelle variante » concernée. Rien ne permet donc d’affirmer qu’un radar, un moteur ou un équipement précis était en cause.
Le problème a néanmoins eu un impact financier. La direction a reconnu avoir enregistré des charges liées au F-16 au début de 2026.
L’incident montre surtout que même un avion ayant effectué son premier vol il y a plus de cinquante ans peut encore connaître des difficultés de développement.
Le Block 70/72 n’est plus réellement le F-16 de la guerre froide
Le premier prototype YF-16 vola en février 1974. Pourtant, comparer directement cet appareil au F-16 Block 70/72 actuel serait trompeur.
La cellule générale reste reconnaissable, mais son architecture de combat a profondément changé.
L’élément central est le radar Northrop Grumman AN/APG-83 SABR. Il utilise une antenne AESA constituée de nombreux modules émetteurs-récepteurs pilotés électroniquement. Contrairement à une antenne radar mécaniquement orientée, le faisceau peut être déplacé presque instantanément sans mouvement physique de l’antenne.
Cela permet de rechercher plusieurs zones, suivre des cibles et générer des cartes radar à haute résolution avec une rapidité supérieure.
Le cockpit reçoit également un Center Pedestal Display haute résolution. Le pilote peut y fusionner les informations radar, la situation tactique, les données des capteurs et les cartes numériques.
Le Block 70/72 intègre aussi Link 16, des systèmes modernes d’identification ami-ennemi, l’Automatic Ground Collision Avoidance System et une architecture permettant l’intégration de nouveaux systèmes de guerre électronique.
La distinction entre Block 70 et Block 72 concerne principalement la motorisation. Les clients peuvent sélectionner des configurations reposant sur les familles General Electric F110 ou Pratt & Whitney F100 selon leurs besoins et leurs chaînes logistiques.
La nouvelle cellule doit rester opérationnelle pendant plusieurs décennies
Lockheed Martin n’a pas seulement modernisé l’électronique.
La durée de vie structurelle annoncée du Block 70/72 atteint 12 000 heures de vol, soit plus de 50 % de plus que celle de nombreux F-16 produits auparavant. Pour certaines forces aériennes, cela représente environ quarante années d’utilisation.
Cette caractéristique explique une partie du succès commercial du programme.
Un pays qui achète aujourd’hui un F-16 neuf n’achète pas une solution provisoire avant l’arrivée d’un appareil de cinquième génération. Il acquiert potentiellement un avion qui restera en service jusque dans les années 2060.
Cette longévité impose toutefois une avionique évolutive. Un radar ou un calculateur moderne sera technologiquement dépassé bien avant que la cellule n’atteigne sa limite de fatigue.
Le véritable produit vendu par Lockheed Martin est donc moins une configuration figée qu’une architecture capable d’être modernisée pendant plusieurs décennies.
La chaîne de Greenville doit maintenant absorber les retards
C’est là que la reprise des livraisons devient stratégiquement importante.
La production mondiale des F-16 neufs est désormais concentrée à Greenville. Lockheed Martin a transféré cette activité depuis Fort Worth afin de libérer de l’espace industriel pour le F-35. La nouvelle chaîne a été lancée en 2019 et le premier Block 70 construit à Greenville a volé le 24 janvier 2023.
Les chiffres du carnet évoluent rapidement à mesure des livraisons et nouvelles commandes. En octobre 2025, Lockheed Martin indiquait 107 F-16 Block 70/72 restant à produire, après 33 livraisons. Le Pérou a ensuite annoncé en avril 2026 son choix de douze F-16 Block 70 neufs. Selon le périmètre retenu et la contractualisation des commandes, le besoin industriel se situe donc autour de 119 appareils.
Cette nuance est importante : un chiffre de carnet de commandes n’est valable qu’à une date précise.
Les principaux programmes concernent notamment Taïwan, la Bulgarie, la Slovaquie, Bahreïn, la Jordanie et le Maroc. Le Pérou doit désormais rejoindre ce groupe.
La pression est réelle. En août 2026, le ministère bulgare de la Défense a indiqué que les difficultés de production affectaient le calendrier de sa seconde tranche de huit appareils, désormais attendue au deuxième trimestre 2030, même si ce calendrier pourrait encore être amélioré.
Le radar et la guerre électronique maintiennent le F-16 dans le combat moderne
La longévité commerciale du F-16 tient à une équation particulière.
Le Block 70/72 n’est pas furtif. Sa cellule n’a pas été dessinée pour minimiser sa surface équivalente radar et ses armes restent généralement transportées extérieurement. Face à un réseau de défense aérienne moderne intact, cette différence avec un F-35 est fondamentale.
Mais tous les pays n’ont pas besoin d’un avion furtif pour toutes leurs missions.
Pour la police du ciel, la défense aérienne, l’interception, la frappe à distance ou les opérations menées avec des armes stand-off, un F-16 modernisé conserve une valeur considérable.
Son radar APG-83 bénéficie de technologies dérivées de l’expérience acquise sur les radars AESA du F-22 et du F-35. Le système de guerre électronique Viper Shield de L3Harris doit renforcer la détection et le traitement des menaces électromagnétiques. En août 2026, L3Harris a annoncé avoir achevé un premier essai en vol de Viper Shield impliquant simultanément deux F-16, nouvelle étape vers la production à plein régime.
Le Block 70/72 combine ainsi une plateforme connue avec des capteurs appartenant à une génération technologique beaucoup plus récente.
Le redémarrage révèle autant la solidité que les limites du programme
Lockheed Martin présente l’épisode de 2026 comme une démonstration de résilience industrielle. L’argument se défend : un problème a été identifié en essais, la conception a été modifiée, l’appareil a été retesté et les livraisons ont repris.
Mais l’épisode révèle aussi la fragilité d’une chaîne unique confrontée à une demande internationale soutenue.
En 2025, Lockheed Martin n’avait livré que 16 F-16, autant qu’en 2024. À titre de comparaison, le groupe en avait produit 62 en 2003, lorsque l’ancienne infrastructure industrielle fonctionnait encore à un rythme bien supérieur.
Le défi du F-16 n’est donc plus de démontrer que l’avion peut rester technologiquement pertinent. C’est acquis. Le défi consiste désormais à industrialiser rapidement une version devenue beaucoup plus complexe, sans laisser les délais s’allonger.
Le paradoxe est frappant. Le F-16 a été conçu dans les années 1970 comme un chasseur léger relativement simple. Cinquante ans plus tard, son succès dépend de technologies qui n’existaient pas lors de son premier vol. La reprise des livraisons confirme que cette évolution reste possible. Les retards rappellent qu’elle n’est plus simple.
Avion de chasse est le site d’infos aériennes militaires.
Sources
Lockheed Martin — Q2 2026 Earnings Call, 23 juillet 2026.
Lockheed Martin — F-16 Fighting Falcon, Block 70/72 technical information, 2026.
Lockheed Martin — F-16 Fighting Falcon Fast Facts, octobre 2025.
Lockheed Martin — 2025 Annual Report et résultats financiers annuels publiés en janvier 2026.
Lockheed Martin — Peru Selects Lockheed Martin F-16 Block 70, 23 avril 2026.
Lockheed Martin — Lockheed Martin Completes Production of Initial F-16 Block 70 Fleets for Bulgaria and Slovakia, 15 décembre 2025.
U.S. Air Force Life Cycle Management Center — F-16 Block 70/72 production at Greenville.
U.S. Department of State — Documentation Foreign Military Sales relative au F-16 Block 70/72.
Bulgarian News Agency — Bulgarian Defence Minister, Lockheed Martin Representatives Discuss Delivery of F-16 Block 70s, 14 août 2026.
L3Harris Technologies — Viper Shield flight-test programme, août 2026.
