Le Marine Corps a reçu six F-35B sans radar AN/APG-85. Ce choix révèle les retards du Block 4 et fragilise temporairement leur emploi.
Le United States Marine Corps a accepté six F-35B neufs dépourvus de leur radar principal. L’information a été confirmée le 23 juin 2026 devant le Sénat américain par le lieutenant-général Gregory Masiello, responsable du F-35 Joint Program Office. Les appareils attendent le nouveau radar AN/APG-85 de Northrop Grumman, appelé à remplacer l’AN/APG-81 dans le cadre de la modernisation Block 4. Sans ce capteur, ils peuvent voler, mais ne disposent pas de l’ensemble de leurs capacités de détection, de poursuite, de conduite de tir et de guerre électronique. Ils ne peuvent donc pas être considérés comme pleinement opérationnels. Cette situation résulte d’un décalage entre la production des avions et la disponibilité de leur nouveau radar. Elle révèle aussi une difficulté plus profonde : la modernisation du F-35 exige davantage de puissance électrique, de refroidissement, de logiciels et d’essais que ce que l’architecture initiale avait prévu.
Le fait confirmé devant le Sénat américain
L’information ne provient plus d’une fuite industrielle ou d’une photographie prise autour de l’usine de Fort Worth. Elle a été confirmée sous serment devant la sous-commission Airland du Senate Armed Services Committee.
Le 23 juin 2026, le sénateur Mark Kelly a demandé au lieutenant-général Gregory Masiello si le Marine Corps acceptait des avions sans radar. Le responsable du programme F-35 a répondu que six appareils avaient effectivement été réceptionnés avec aucun radar installé. Il a également confirmé que le service attendait l’AN/APG-85.
Mark Kelly a ensuite demandé si ces avions pouvaient être considérés comme pleinement aptes à toutes leurs missions. Gregory Masiello a reconnu qu’il ne les classerait pas comme Fully Mission Capable. La formule reste administrative. La réalité est plus directe : un F-35 sans radar n’est pas pleinement apte au combat.
Ces appareils peuvent être déplacés, entretenus et utilisés pour certaines activités. Ils peuvent servir à la familiarisation des équipages ou à des vols ne nécessitant pas l’ensemble du système de mission. Ils ne disposent toutefois pas de la configuration prévue pour une mission de combat complète.
L’événement ne signifie donc pas que les Marines ont volontairement commandé un chasseur dépourvu de radar. Il signifie que le gouvernement a accepté des cellules terminées avant la livraison d’un équipement essentiel.
Le rôle central du radar AN/APG-85
L’AN/APG-85 est développé par Northrop Grumman. Il doit remplacer l’AN/APG-81, qui équipe la majorité des F-35 actuellement en service.
Northrop Grumman décrit l’AN/APG-85 comme un capteur multifonction de nouvelle génération compatible avec les trois versions du F-35 : le F-35A conventionnel, le F-35B à décollage court et atterrissage vertical, et le F-35C destiné aux porte-avions.
Le constructeur affirme que le radar doit améliorer la connaissance de la situation tactique, la survivabilité et l’efficacité de l’appareil face aux menaces aériennes et terrestres actuelles ou futures. Il constitue l’un des principaux éléments de la modernisation F-35 Block 4.
Les données publiques restent cependant limitées. Le nombre de modules émetteurs-récepteurs, la puissance rayonnée, les fréquences utilisées, la distance de détection contre différentes cibles et les performances de résistance au brouillage ne sont pas publiés. Toute valeur précise circulant sur ces points doit donc être traitée avec prudence.
Le fonctionnement d’un radar AESA
L’AN/APG-85 est un radar AESA, pour Active Electronically Scanned Array. Son antenne est composée d’un grand nombre de modules électroniques capables d’émettre et de recevoir des signaux.
Un radar mécanique oriente physiquement son antenne vers la zone à observer. Un radar AESA déplace son faisceau électroniquement. Cette opération est presque instantanée. Le système peut changer rapidement de direction, de fréquence et de forme d’onde.
Cette architecture apporte plusieurs avantages. Elle permet de suivre plusieurs cibles en parallèle. Elle réduit le temps nécessaire pour passer d’une mission air-air à une mission air-sol. Elle améliore la précision des mesures. Elle augmente aussi la résistance aux pannes, car la défaillance de quelques modules ne rend pas nécessairement l’ensemble de l’antenne inutilisable.
Un radar AESA peut également répartir son activité entre plusieurs fonctions. Il peut rechercher des aéronefs, produire une image détaillée du sol, suivre des véhicules en mouvement ou participer à des opérations de guerre électronique.
Cette souplesse est essentielle pour le F-35. L’avion n’est pas seulement conçu pour tirer un missile sur une cible détectée devant lui. Il doit recueillir des données, les comparer à celles de ses autres capteurs, les partager et construire une représentation cohérente de l’environnement.
Les missions attendues du nouveau capteur
L’AN/APG-81 actuel remplit déjà plusieurs fonctions. Il assure la recherche et la poursuite de cibles aériennes. Il contribue à la conduite de tir. Il produit des images radar du terrain. Il peut détecter certains objectifs mobiles et participer à des missions de guerre électronique.
Northrop Grumman présente également l’AN/APG-81 comme une ouverture électronique capable d’assurer des fonctions de protection, de soutien électronique et d’attaque électronique. Le radar ne sert donc pas seulement à repérer un avion ou un navire. Il peut aussi analyser l’environnement électromagnétique et contribuer à perturber un système adverse.
L’AN/APG-85 doit au minimum préserver ces fonctions et les adapter aux menaces plus récentes. Il doit traiter des signatures plus faibles, des environnements plus brouillés et un nombre croissant de données. Il doit aussi accompagner l’intégration de nouvelles armes et de nouvelles fonctions du Block 4.
La portée exacte reste classifiée. Il serait donc trompeur d’annoncer que l’AN/APG-85 détectera une cible précise à une distance déterminée. Une portée radar dépend de nombreux facteurs : la taille de la cible, sa signature, son altitude, son orientation, le brouillage, la météo, le mode sélectionné et la qualité du traitement informatique.
Le retard qui a rattrapé la chaîne d’assemblage
Le problème vient d’un décalage entre deux calendriers. Lockheed Martin continue d’assembler les avions. Northrop Grumman doit fournir et qualifier le nouveau radar. Lorsque les cellules sont prêtes avant le capteur, le programme doit choisir entre plusieurs mauvaises solutions.
Il peut ralentir ou arrêter la chaîne. Il peut stocker les avions chez le constructeur. Il peut installer temporairement un équipement plus ancien, si la configuration le permet. Il peut enfin accepter les appareils incomplets et prévoir leur mise à niveau ultérieure.
Le F-35 Joint Program Office a retenu cette dernière possibilité pour les six F-35B concernés. Cette décision évite d’immobiliser davantage la production. Elle transfère cependant le problème vers les unités, les centres de maintenance et les futurs chantiers de modification.
Il s’agit d’un nouvel exemple de concurrence entre développement et production. Cette méthode consiste à fabriquer des équipements alors que leur développement ou leurs essais ne sont pas entièrement terminés. Elle peut accélérer la mise en service lorsque tout fonctionne. Elle crée des reprises coûteuses lorsque les composants arrivent en retard ou doivent être modifiés.
La cause exacte du retard reste partiellement protégée
Le dossier public ne permet pas d’attribuer le retard à une seule panne ou à un unique défaut industriel. Le calendrier de Northrop Grumman est en retard sur celui des cellules, mais les détails techniques du programme restent en grande partie classifiés.
Il faut donc éviter une explication trop simple. Le problème ne se résume pas nécessairement à une pénurie de composants ou à une difficulté de fabrication. Un radar moderne doit être produit, intégré, refroidi, alimenté, testé et certifié avec les logiciels de mission de l’avion.
Le capteur doit aussi communiquer avec les calculateurs du Technology Refresh 3. Cette nouvelle architecture informatique apporte davantage de mémoire et de puissance de traitement. Elle constitue le socle électronique nécessaire aux capacités du Block 4.
Le Government Accountability Office avait déjà constaté que le Technology Refresh 3 avait accumulé environ trois années de retard. Les causes identifiées comprenaient des difficultés matérielles, logicielles et d’intégration. Le retard du radar s’inscrit donc dans une modernisation déjà fragilisée.
La contrainte électrique et thermique devient critique
L’audition du Sénat a révélé un autre point important. Le F-35 approche des limites de sa capacité à produire de l’électricité et à évacuer la chaleur générée par ses équipements.
Mark Kelly a évoqué une capacité actuelle proche de 30 kilowatts et un besoin d’environ 32 kW pour la configuration Block 4. Gregory Masiello a expliqué que cette configuration utiliserait pratiquement toute la capacité disponible. Il ne resterait donc presque aucune marge.
Le sénateur a également cité un besoin futur de 62 kilowatts. Le responsable du programme a indiqué que l’exigence à long terme se situait entre 62 et 80 kW.
Ces valeurs doivent être interprétées correctement. Elles ne correspondent pas nécessairement à la consommation du radar seul. Elles concernent l’évolution globale du système électrique et thermique du F-35. Elles incluent les besoins du radar, des calculateurs, des systèmes de guerre électronique et des futurs équipements.
Gregory Masiello a précisé que le nouveau système complet de gestion de la puissance et du refroidissement ne serait pas disponible lors de l’installation des premiers AN/APG-85. Il a aussi indiqué que le radar pourrait être installé sans attendre cette modernisation complète.
Cela signifie que l’AN/APG-85 pourra fonctionner dans une première configuration. Le problème se posera surtout lorsque toutes les capacités du Block 4 et les évolutions suivantes devront être utilisées simultanément. Un système sans réserve thermique risque de limiter la durée de certaines émissions, la puissance disponible ou l’ajout de fonctions nouvelles.
Les capacités perdues sans radar
Le F-35 possède d’autres capteurs. Il peut recevoir des informations provenant d’autres avions, de navires, de radars terrestres ou de systèmes de commandement. Il dispose aussi de moyens électro-optiques et de détecteurs passifs.
Ces équipements ne remplacent pas entièrement le radar principal.
Le F-35B peut voler mais ne peut pas combattre normalement
Sans radar, l’appareil perd une grande partie de sa capacité autonome à rechercher, identifier et poursuivre des cibles. Il ne peut pas exécuter normalement toutes les séquences de conduite de tir prévues.
Une liaison de données peut lui transmettre la position d’une menace. Elle ne garantit pas toujours la qualité, la fréquence de mise à jour ou la précision nécessaires à l’emploi de toutes les armes. Certaines missions exigent une piste produite ou confirmée par les propres capteurs de l’avion.
En mission air-sol, l’absence de radar prive aussi l’équipage de certains modes de cartographie, de désignation et de suivi de cibles mobiles. Les capteurs électro-optiques restent utiles, mais leurs performances dépendent davantage de la météo, de la visibilité et de la géométrie d’approche.
L’appareil ne devient pas aveugle. Il devient fortement dépendant de sources extérieures et perd une partie de son autonomie tactique. Cette dépendance est particulièrement problématique dans un environnement contesté, où les communications peuvent être brouillées ou interrompues.
La fusion de données reste amputée
Le F-35 est souvent présenté comme un système de capteurs volant. Cette formule est justifiée par sa capacité à associer des informations provenant de plusieurs sources.
La fusion de données ne crée toutefois pas de renseignement à partir de rien. Elle organise, compare et hiérarchise les informations disponibles. Lorsqu’un capteur majeur manque, le système dispose de moins de données à fusionner.
L’absence de radar réduit donc la qualité de la représentation tactique. Elle limite la détection active à longue distance. Elle diminue aussi les possibilités de corrélation entre une émission électromagnétique, une image infrarouge et une piste radar.
Cette dégradation touche le pilote, mais aussi les autres unités du réseau. Un F-35 peut transmettre les informations qu’il collecte. Sans radar, sa contribution au tableau tactique collectif devient plus faible.
Le choix industriel d’accepter des avions incomplets
L’acceptation des six appareils répond à une logique industrielle. Un avion stocké chez Lockheed Martin occupe de l’espace, mobilise du personnel et bloque certains paiements. Un appareil transféré au gouvernement peut commencer certaines activités, même s’il reste incomplet.
Cette décision permet aussi au constructeur de maintenir le rythme de la chaîne. Arrêter l’assemblage d’un programme aussi vaste provoquerait des effets en cascade chez des centaines de fournisseurs.
Le choix reste néanmoins discutable. Une livraison administrative n’est pas une capacité militaire. Un appareil comptabilisé dans les inventaires peut donner l’impression que la flotte progresse alors qu’il ne peut pas remplir toutes les missions prévues.
Le lieutenant-général Masiello a lui-même reconnu que ces avions ne devaient pas être classés comme Fully Mission Capable. Cette distinction est importante au moment où le programme cherche à améliorer ses statistiques de disponibilité.
Selon le Government Accountability Office, le taux moyen d’appareils capables d’effectuer au moins une mission est passé de 67 % en 2021 à 44 % en 2025. Le taux d’appareils capables d’effectuer toutes leurs missions est tombé de 38 % à 25 % sur la même période.
Les six avions sans radar n’expliquent pas cette dégradation générale. Leur nombre reste trop faible. Ils illustrent toutefois le même problème : le programme livre ou exploite des cellules qui ne disposent pas toujours de tous les équipements, logiciels ou pièces nécessaires.
Le coût caché de l’installation ultérieure
Les radars devront être installés après la livraison. Cette opération ne se limitera pas à placer une antenne dans le nez de l’avion.
Les techniciens devront intégrer le capteur, raccorder ses circuits électriques et ses systèmes de refroidissement, charger les logiciels appropriés et vérifier sa compatibilité avec les calculateurs de mission. Le radar devra ensuite être réglé et testé.
Des essais au sol seront nécessaires. Des vols de contrôle pourront également être requis pour vérifier le comportement du système dans différentes conditions. Le programme devra enfin mettre à jour la documentation technique et former les équipes chargées de la maintenance.
Ce rattrapage industriel consommera des heures de travail et des capacités de maintenance déjà limitées. Il pourra aussi immobiliser les appareils au moment où le Marine Corps souhaitera les intégrer dans ses escadrons.
Le coût précis de ces opérations n’a pas été rendu public. Il dépendra du lieu d’installation, du niveau de modification nécessaire, de la disponibilité des équipements et de la maturité du logiciel.
Accepter les avions maintenant ne supprime donc pas le coût du retard. Cela le déplace dans le temps et le répartit entre le constructeur, le gouvernement et les unités.
Le signal inquiétant envoyé par six appareils
Six avions représentent une fraction réduite d’une flotte mondiale dépassant 1 300 F-35. Le responsable du programme a indiqué que plus de 800 appareils se trouvaient dans l’inventaire américain en juin 2026.
Le problème serait pourtant mal évalué s’il était réduit à ces six cellules. L’élément décisif est la capacité de Northrop Grumman et du F-35 Joint Program Office à éviter que le décalage ne se prolonge sur les lots suivants.
Si la production des cellules reste supérieure à celle des radars, le nombre d’appareils incomplets augmentera. Le programme devra alors choisir entre davantage de livraisons partielles, un stockage prolongé ou un ralentissement de la chaîne.
Le précédent du Technology Refresh 3 montre les risques d’une telle situation. Des F-35 avaient été stockés pendant des mois parce que leur nouvelle architecture informatique n’était pas encore prête pour une livraison pleinement opérationnelle.
La répétition du même scénario avec le radar démontrerait que le problème ne concerne plus un composant isolé. Il concernerait la maîtrise de l’ensemble du calendrier Block 4.
La leçon sévère du programme Block 4
Le F-35 reste un appareil technologiquement avancé. Son radar, ses systèmes passifs, sa discrétion et ses capacités de communication lui donnent une place centrale dans les forces américaines et alliées.
Cette sophistication impose cependant une discipline industrielle très stricte. Un avion moderne ne peut pas être considéré comme terminé parce que sa cellule, son moteur et son train d’atterrissage sont assemblés. Sa valeur militaire dépend de ses logiciels, de ses capteurs, de son refroidissement et de leur intégration.
La livraison de six F-35B sans radar montre que la production a une nouvelle fois devancé la maturité complète d’un équipement critique. Elle permet de préserver le rythme industriel, mais elle ne produit pas immédiatement six chasseurs supplémentaires prêts au combat.
Le point le plus préoccupant n’est pas l’absence temporaire de six antennes. C’est l’accumulation de dépendances entre le radar AN/APG-85, le Technology Refresh 3, les logiciels Block 4, le moteur et la gestion thermique.
Chaque retard sur l’un de ces éléments peut bloquer ou limiter les autres. Le programme ne pourra pas résoudre cette difficulté en multipliant les livraisons administratives. Il devra démontrer que les radars arrivent, que les installations sont rapides et que les avions retrouvent réellement toutes les capacités pour lesquelles ils ont été achetés.
