La demande explose: l’US Air Force cherche des contractants pour former des pilotes étrangers. Derrière la vente des chasseurs, un vrai goulot d’étranglement.
En résumé
En lançant une demande d’information pour recruter des entreprises capables de former des pilotes étrangers sur des appareils démilitarisés ou issus du civil, l’US Air Force admet une réalité: livrer un avion n’apporte aucune capacité si le cockpit reste vide. La formation devient un goulot d’étranglement, alors que les ventes de chasseurs et d’aéronefs de soutien explosent et que les bases écoles américaines visent 1 500 pilotes par an. Pour les pays acheteurs, l’impact est immédiat: calendriers allongés, détachements longs aux États-Unis, avions immobilisés pour l’instruction et dépendance accrue à la disponibilité américaine. Pour Washington, l’enjeu est double: soutenir la crédibilité des alliances sans ponctionner trop de ressources de formation destinées aux besoins nationaux. L’externalisation via des contractants peut soulager la charge, surtout grâce aux simulateurs et à l’entraînement synthétique, mais elle ouvre aussi des questions de souveraineté, de sécurité des données et de standardisation des compétences dans la durée.
Le déclic venu d’une demande d’information qui en dit long
Fin janvier 2026, Defense News rapporte que la U.S. Air Force cherche des entreprises capables d’assurer une formation de pilotes étrangers aux États-Unis. Le document n’est pas encore un contrat. C’est une Request for Information: un outil de marché, fait pour tester l’offre, comparer les modèles, anticiper les délais, et cadrer ce qui sera réellement faisable.
Ce détail administratif a une portée politique. Les États-Unis vendent davantage d’aéronefs, et multiplient les transferts capacitaires. Mais ces ventes ne créent une capacité militaire que si les équipages suivent. Or la formation est un goulot d’étranglement plus dur à lever qu’un problème d’usine. On peut accélérer une chaîne d’assemblage en quelques trimestres. On ne compresse pas facilement des centaines d’heures d’instruction, ni l’expérience accumulée par des instructeurs.
Dans ce contexte, le recours à des prestataires n’est pas un caprice. C’est un symptôme. Le message implicite est simple: la demande étrangère tire sur le même tuyau que les besoins américains, et ce tuyau a un diamètre fini.
Le périmètre de la demande et l’intérêt du « dérivé du civil »
La demande vise des entraînements menés sur des aéronefs « démilitarisés » ou « commercialement dérivés ». C’est la nuance clé. L’Air Force cherche d’abord à externaliser le socle le moins sensible: apprendre à voler sur une plateforme simple, maîtriser les procédures IFR, travailler la coordination d’équipage, accumuler des heures, et exécuter des profils de mission non classifiés.
Le champ d’application dépasse la chasse. Il couvre des besoins de combat « léger », mais aussi des missions de soutien où l’industrie est déjà structurée: surveillance et reconnaissance, patrouille maritime, évacuation sanitaire, recherche et sauvetage, transport, et certaines briques de guerre électronique ou d’observation. Autrement dit, Washington veut augmenter le débit d’instruction sans consommer les mêmes ressources que l’entraînement sur avion de combat moderne.
La raison non dite et le point franc
Une vente d’avion de chasse fait la une. Une chaîne de formation ne fait pas de photo. Pourtant, c’est cette chaîne qui transforme un contrat en puissance. Si l’offre d’avions s’accélère plus vite que l’offre de pilotes, on obtient une capacité en trompe-l’œil: des cellules au parking, des heures de vol insuffisantes, et une montée en puissance qui dérive.
C’est aussi un sujet de souveraineté. Tant qu’un pays dépend du calendrier de formation américain, il accepte une dépendance stratégique. En période de tension, un calendrier est déjà une forme de vulnérabilité.
La mécanique américaine de la formation internationale
Le dispositif existe depuis longtemps. Une grande partie passe par l’Air Education and Training Command, qui pilote la production de pilotes et une part des parcours destinés aux partenaires. Selon les chiffres cités dans la presse spécialisée, la filière de sécurité assistance de l’Air Force forme chaque année plus de 9 000 élèves venus d’environ 142 pays. Ce volume ne concerne pas seulement des pilotes: il inclut des mécaniciens, des spécialistes systèmes, et tout ce qui rend un avion réellement exploitable au quotidien.
Ce chiffre compte pour une raison simple: les États-Unis ne vendent pas seulement des plateformes. Ils vendent une grammaire opérationnelle: procédures, sécurité, standards, compatibilité et méthodes. Et cette grammaire consomme du temps d’instruction, pas seulement des livraisons.
Le rôle de l’Air Force Security Assistance Training Squadron
Dans cette mécanique, l’Air Force Security Assistance Training Squadron agit comme aiguilleur. Il aligne les besoins des pays clients, les contraintes de sécurité, la disponibilité des bases écoles, et les calendriers industriels. Quand plusieurs partenaires montent en puissance au même moment, le risque est mécanique: le système se tend sur les instructeurs, les simulateurs, les avions d’entraînement, et les créneaux de vol.
C’est précisément ce que suggère la recherche de prestataires. L’Air Force veut créer de la capacité additionnelle rapidement, sur les segments où l’industrie peut intervenir sans exposer le cœur sensible de l’entraînement au combat.
La réalité des compétences à transmettre sur un avion moderne
Former un pilote de chasse ne consiste plus à « savoir tenir une trajectoire ». Il faut intégrer des capteurs, des liaisons de données, des procédures de mission, et une discipline stricte de sécurité. Sur un avion comme le F-35A, la formation porte autant sur les systèmes et la tactique que sur le pilotage pur. Résultat: les heures de vol restent indispensables, mais elles ne suffisent plus. Les simulateurs haute fidélité deviennent une brique centrale, parce qu’ils permettent de travailler le scénario, la charge cognitive et les procédures sans brûler des heures de vol rares.
La pression des ventes de chasseurs et la réalité du volume
La croissance de la demande n’est pas abstraite. Breaking Defense rapporte que Lockheed Martin revendique un record de 191 livraisons de F-35 en 2025, et une flotte mondiale proche de 1 300 appareils en service, opérés par 12 pays. Même si une partie de ces livraisons correspondait à un rattrapage lié au standard TR-3, l’effet est identique: davantage d’avions à intégrer, donc davantage d’équipages à qualifier, plus d’instructeurs à produire, et plus d’heures de formation à financer.
Dans un registre plus « classique », The War Zone souligne la montée en puissance des filières F-16 récentes: un carnet de commandes d’environ 111 appareils pour les versions F-16 Block 70/72, et environ 37 avions déjà livrés. Ces chiffres rappellent qu’une vague de modernisation peut porter simultanément sur plusieurs générations d’avions. La formation doit absorber ces volumes, pays après pays.
Le piège du « tout est livré, donc tout est prêt »
Un chasseur neuf est une promesse. La capacité, elle, repose sur des équipages qualifiés, des instructeurs, des mécaniciens, des procédures, des stocks et une organisation de maintenance. Sur un F-16 Block 70/72, on cite par exemple une durée de vie structurelle annoncée à 12 000 heures (12,000 hours) et des moteurs de l’ordre de 129 kN (29 000 lbf) de poussée. C’est solide. Mais ce qui fait la différence en service, c’est la disponibilité, la sécurité, et la capacité à exploiter capteurs et armements dans des standards exigeants.
Dit plus franchement: livrer un avion sans pipeline de formation, c’est immobiliser un capital.
La contrainte des bases écoles et l’objectif des 1 500 pilotes
L’US Air Force vise une production de 1 500 pilotes par an à partir de l’exercice fiscal 2026. Cette cible répond à une pénurie de pilotes et à une compétition durable pour les compétences. Mais un objectif n’ajoute pas, par magie, des créneaux de vol, des logements, des mécaniciens, ni des avions d’entraînement.
Les données publiques sur les bases écoles montrent l’empilement de contraintes. Certaines bases visent plus de 350 diplômés sur une année. D’autres évoquent des limites d’hébergement, ou des problèmes de maintenance sur T-6 qui réduisent les journées d’activité. Le constat est simple: même avant d’ajouter la demande étrangère, la marge de manœuvre n’est pas infinie.
La mécanique de la capacité de génération de sorties
Une base école est une chaîne de production de vols. Pour tenir une trajectoire, l’AETC indique un besoin moyen d’environ 75 sorties élèves par jour et par base. Cette capacité de génération de sorties dépend d’un cocktail peu glamour: disponibilité des avions, pièces détachées, mécaniciens, météo, congestion de l’espace aérien, et rythme du soutien. Quand l’un des maillons casse, le débit chute.
Dans ce cadre, externaliser une partie de l’instruction sur des avions dérivés du civil revient à acheter de la souplesse. On déleste l’outil militaire sur ce qui peut être standardisé, pour préserver ce qui ne l’est pas.
Le rôle d’une filière multinationale comme l’ENJJPT
La filière de l’Euro-NATO Joint Jet Pilot Training, adossée à NATO, mutualise déjà une partie de l’effort. Elle produit toutefois un volume limité. Elle ne peut pas absorber, à elle seule, une hausse généralisée de la demande, surtout si plusieurs pays entrent simultanément en conversion sur des avions modernes exigeants.
Les effets pour les pays acheteurs et la disponibilité des flottes alliées
Pour les pays clients, le premier impact est un décalage possible entre la livraison et la capacité réelle. On peut recevoir des avions, mais manquer de pilotes pour les exploiter à un niveau tactique élevé. Le deuxième impact est l’immobilisation de ressources: envoyer des cadres en formation, c’est réduire la disponibilité de l’expérience sur la base d’origine. Le troisième impact est la dépendance: tant que le pays n’a pas créé son noyau d’instructeurs et son centre de conversion, il dépend du tempo américain.
Cette dépendance pèse aussi sur la disponibilité des flottes alliées. Former, c’est souvent détourner des avions, des pilotes et des mécaniciens vers l’instruction. Pendant ce temps, les missions quotidiennes continuent: alerte permanente, police du ciel, exercices, rotations, entraînement national. Le système tient, mais il coûte.
Le cas finlandais comme illustration de la fenêtre de transition
La Finland a rendu public un calendrier précis. Huit appareils (JF-501 à JF-508) sont affectés à la phase pratique d’instruction sur la Ebbing Air National Guard Base, à Fort Smith, après une phase académique et simulateur à Eglin Air Force Base. Environ 150 personnels sont concernés, dont environ 80 mécaniciens, 20 pilotes et une cinquantaine de spécialistes (données, logistique, soutien mission). La formation est conçue pour s’étaler jusqu’au début de 2028.
Ce type d’organisation est rationnel. Mais il illustre un fait dur: pendant plusieurs années, une partie des avions et des compétences se trouve hors du territoire national. Les pays compensent en prolongeant l’ancien matériel, en ajustant leurs postures, et en comptant davantage sur l’interopérabilité avec les alliés pour traverser la période.
La logique des contractants et la place du synthétique
Le recours à des contractants ne signifie pas une baisse de niveau. Il peut au contraire renforcer la qualité sur le socle, si les programmes et le contrôle sont rigoureux. L’industrie peut industrialiser l’enseignement des procédures, de la sécurité, de la navigation, de la coordination, et de profils de mission non classifiés. Cela libère des instructeurs militaires pour ce qui doit rester souverain: tactiques sensibles, entraînement au combat avancé, qualification des futurs instructeurs.
Le levier le plus puissant est l’entraînement synthétique. Sur avion moderne, les simulateurs permettent de répéter des scénarios rares, dangereux ou coûteux, de corriger des erreurs sans risque, et d’aligner des standards entre pays. Ils ne remplacent pas l’avion réel. Ils réduisent toutefois la pression sur les heures de vol, et accélèrent la maturité tactique.
Les pistes pour compenser sans fragiliser l’entraînement au combat
La première piste est la segmentation stricte des parcours. Le pilotage fondamental et la discipline de vol peuvent être externalisés ou mutualisés. Le combat avancé doit rester une ressource planifiée, protégée et contrôlée.
La deuxième piste est le modèle « train-the-trainer ». Former rapidement un noyau d’instructeurs étrangers, puis basculer la répétition de la formation chez le client. C’est le seul moyen de réduire durablement la dépendance au tempo américain.
La troisième piste est l’alignement des livraisons sur les calendriers de qualification. Livrer trop vite produit des flottes sous-employées. Livrer au rythme de la formation produit une montée en puissance plus lente, mais plus crédible.
La question qui demeure: la vente d’un avion ou la vente d’une capacité?
La recherche de prestataires pour former des pilotes étrangers met le doigt sur une réalité souvent occultée: la formation est un actif stratégique. Les avions se comptent en unités. Les pilotes se comptent en années. Tant que ce décalage n’est pas assumé, la vente d’avions et l’aide militaire risquent de produire un effet paradoxal: une vitrine industrielle impressionnante, et une capacité opérationnelle qui arrive plus tard que prévu.
Autrement dit, le goulot d’étranglement n’est pas seulement la chaîne d’assemblage. Il est souvent dans l’école, dans le simulateur, et dans la disponibilité des instructeurs.
Sources
- Defense News, “US Air Force looking for contractors to train foreign pilots”, 29 janvier 2026
- Air Education and Training Command, “Boosting readiness: AETC’s plan to train 1,500 pilots annually”, 4 juin 2025
- Secretary of the Air Force International Affairs / Air Education and Training Command, “First Finnish Air Force F-35 Lightning II Arrives at Ebbing Air National Guard Base”, 22 janvier 2026
- Lockheed Martin, “F-35 Breaks Delivery Record, Continues Combat Success in 2025”, 7 janvier 2026
- Breaking Defense, “Lockheed boasts record 191 F-35 deliveries in 2025”, 8 janvier 2026
- The War Zone, “A New-Generation Of F-16 Operations In Europe”, 4 février 2026
Avion-Chasse.fr est un site d’information indépendant.
