Le 20 juillet 2026, le BRRRRT Act a été déposé au Congrès pour maintenir 126 A-10 Warthog en service jusqu’en 2033, contre la volonté de l’USAF de les retirer tous.
En résumé
Le 20 juillet 2026, le représentant républicain Abe Hamadeh (Arizona) a déposé le BRRRRT Act (H.R. 9780), soutenu par son homologue démocrate Don Davis (Caroline du Nord). Cette loi bipartisane exige que l’US Air Force maintienne un minimum de 126 A-10 Thunderbolt II opérationnels jusqu’à l’année fiscale 2033, et contraint l’armée à ressortir des appareils déjà stockés au cimetière d’avions de Davis-Monthan Air Force Base en Arizona. Elle interdit toute nouvelle retraite sans certification préalable d’un remplacement opérationnel validé par l’armée de Terre, le Corps des Marines et le commandement des opérations spéciales. Ce texte est la dernière salve d’un conflit institutionnel vieux de plus d’une décennie entre l’USAF — qui veut libérer des budgets pour la sixième génération — et un Congrès convaincu qu’aucun appareil existant ne peut remplacer le Warthog dans sa mission de soutien aérien rapproché. L’Opération Epic Fury contre l’Iran, début 2026, a donné à ces partisans une démonstration concrète de la valeur irremplaçable de l’avion.
Le BRRRRT Act : une loi aux contours précis
Le nom du texte ne doit rien au hasard. Le « BRRRRT » imite le son caractéristique produit par le canon rotatif GAU-8/A Avenger de 30 mm lorsqu’il tire. Ce son, reconnaissable entre tous, est depuis des décennies le signal sonore le plus rassurant que des soldats au sol puissent entendre dans un contexte de combat. L’acronyme officiel de la loi est « Bolstering Recognition, Resurgence, Retention, and Remembrance of the Thunderbolt ».
Sur le plan législatif, le texte est précis et contraignant. Il exige un minimum de 126 A-10 opérationnels jusqu’à la fin de l’année fiscale 2033. Il interdit au secrétaire à la Défense de procéder à de nouvelles retraites sans avoir au préalable certifié par écrit qu’un remplaçant est pleinement opérationnel — certification qui devra être contresignée par le secrétaire de l’Armée de Terre, le commandant du Corps des Marines et le chef du Commandement des opérations spéciales des États-Unis (SOCOM). Le texte prévoit également un délai de 90 jours après promulgation pour que l’Air Force présente un plan détaillé de restauration de toutes les capacités de maintenance, d’entraînement et de test qui ont été démantelées en anticipation de la retraite.
Car les dégâts sont déjà réels. La ligne de maintenance de l’usine depot à Hill Air Force Base (Utah) a fermé en février 2026. La dernière promotion de pilotes A-10 a obtenu son brevet en avril. Le cours de l’école des armes à Nellis Air Force Base est en train de s’éteindre. Remettre en route cette infrastructure opérationnelle nécessiterait de rouvrir des installations, de recruter à nouveau des mécaniciens et des instructeurs, et de sortir des appareils du cimetière de Davis-Monthan en Arizona, où des dizaines de Warthog sont actuellement stockés dans l’air sec du désert.
Une décennie de bras de fer entre l’USAF et le Congrès
Ce vote n’est pas un accident politique. Il s’inscrit dans une querelle institutionnelle qui dure depuis plus de dix ans.
Depuis 2013, l’US Air Force cherche à se défaire du Warthog. L’argument central est constant : l’A-10 est une plateforme à mission unique dans une ère où l’armée ne peut plus financer des plateformes à mission unique. Selon les documents budgétaires de l’Air Force soumis au Congrès, chaque A-10 maintenu en service est une ressource — humaine, financière, logistique — qui ne va pas vers le F-35, le F-47 NGAD ou les programmes de sixième génération. En 2014, l’Air Force estimait à 4,2 milliards de dollars les économies annuelles réalisables en retirant la flotte. En 2026, cet argument budgétaire reste le moteur principal de la politique de l’armée.
L’Air Force a également un argument opérationnel. Le Warthog vole à basse altitude, lentement, dans des environnements permissifs — contre des forces sans défense antiaérienne sophistiquée. Mais dans un conflit de haute intensité contre la Chine ou la Russie, équipés de systèmes de défense sol-air comme le S-400 russe ou le HQ-9 chinois, l’A-10 serait abattu avant même d’avoir tiré. Cette réalité opérationnelle est incontestable. Elle est au cœur de la stratégie de modernisation de l’USAF centrée sur la furtivité et la guerre à longue distance.
Mais le Congrès a systématiquement résisté. En début d’année fiscale 2026, l’Air Force avait 162 A-10 en inventaire et demandait l’autorisation de les retirer tous. Le Congrès a refusé, imposant dans la loi de programmation militaire (NDAA) pour l’année fiscale 2026 un plancher minimum de 103 appareils jusqu’au 30 septembre 2026. En avril 2026, le secrétaire à l’Air Force Troy Meink a ensuite annoncé que trois escadrons — environ 54 appareils — continueraient à voler jusqu’en 2029 et 2030, à Moody Air Force Base (Géorgie) et Whiteman Air Force Base (Missouri). Le BRRRRT Act pousse le curseur beaucoup plus loin : 126 appareils jusqu’en 2033.
L’Opération Epic Fury : la démonstration qui a tout relancé
Ce que les partisans du Warthog n’arrivaient pas à obtenir par le seul argument de principe, l’Opération Epic Fury contre l’Iran l’a fourni sous forme de preuves concrètes au cours du printemps 2026.
Dès le début des opérations, fin février 2026, les A-10 ont été déployés dans les 48 premières heures. Ils ont mené des missions de soutien aérien rapproché contre des éléments de milices irano-soutenues en Irak, assuré une veille armée sur des cibles dispersées, et frappé des embarcations rapides iraniennes dans le détroit d’Ormuz. Le canon GAU-8/A Avenger de 30 mm, capable de tirer 4 200 coups par minute et d’emporter 1 174 obus, s’est avéré particulièrement adapté à la neutralisation de ces petites embarcations rapides dans un environnement maritime contraint.
Le moment décisif est survenu le 3 avril 2026. Un F-15E Strike Eagle a été abattu au-dessus de l’Iran. Une opération de sauvetage au combat (CSAR) complexe a été lancée pour récupérer l’équipage — dont un colonel blessé à un pied lors de l’éjection. Des A-10 ont assuré la couverture de cette opération à haut risque en territoire hostile. L’un d’entre eux a été touché par la défense antiaérienne iranienne. Le pilote a réussi à ramener son appareil vers un espace aérien ami avant de s’éjecter sur territoire kuweitien. L’avion a littéralement encaissé les tirs ennemis et continué à voler — une propriété que ses concepteurs avaient délibérément intégrée dans la cellule.
Cette mission a immédiatement alimenté la rhétorique des défenseurs du Warthog au Congrès. Le représentant Hamadeh a commenté : « En tant qu’ancien officier de renseignement de l’armée de Terre, je sais que l’arrivée du A-10 produit le plus beau son qu’un soldat sous le feu puisse entendre. »
La machine de guerre : ce qui rend le Warthog irremplaçable
L’A-10C Thunderbolt II est entré en service en 1976. Il a été conçu autour d’une idée simple et radicale : construire un avion autour d’un canon. Le GAU-8/A Avenger est une pièce d’artillerie volante de 281 kilogrammes (620 livres), capable de tirer des obus pénétrants en uranium appauvri à une cadence de 4 200 coups par minute. L’avion, lui, est dimensionné pour absorber les dégâts : cockpit entouré d’une baignoire de titane de 544 kilogrammes (1 200 livres), doubles moteurs General Electric TF34 montés haut pour les éloigner du sol, double commandes de vol redondantes, trains d’atterrissage capables de se déployer partiellement même sans pression hydraulique.
L’A-10 peut voler à basse altitude, lentement — sa vitesse de croisière est d’environ 560 km/h (350 mph) — et maintenir une présence prolongée au-dessus de la zone de combat. Il peut décoller et atterrir sur des terrains non préparés, une capacité précieuse dans des théâtres d’opération sans infrastructure aéroportuaire.
Mais son remplaçant supposé, le F-35A Lightning II, présente un profil fondamentalement différent. Le F-35A emporte un canon GAU-22/A de 25 mm avec seulement 182 obus — soit six fois moins que le Warthog. Sa conception furtive et sa vitesse supersonique ne sont pas compatibles avec le vol lent et bas que requiert le soutien aérien rapproché traditionnel. L’armée de l’Air affirme que le F-35A peut assumer cette mission grâce à ses capteurs et à ses munitions de précision à longue portée. Ses détracteurs répondent que tirer un missile de précision à 80 000 dollars sur une pick-up ou un groupe d’insurgés n’est pas une solution viable à grande échelle, et que la capacité de vol bas et lent reste inégalée.
Les arguments de l’USAF : une stratégie de guerre différente
Il serait inexact de réduire l’USAF à de la simple bureaucratie défensive de budgets. Ses arguments méritent d’être présentés avec franchise.
Le premier est technologique. Dans un environnement aérien contesté face à la Chine — la menace que les planificateurs américains considèrent comme prioritaire — un A-10 volant à basse altitude sans furtivité serait détruit en quelques minutes. Les systèmes intégrés de défense aérienne (IADS) chinois, combinant radar de détection longue portée, missiles sol-air et chasseurs de supériorité aérienne, rendent le modèle de vol bas-lent obsolète dans ce contexte précis. L’USAF parie sur la furtivité, les munitions à longue portée et les drones comme substituts au soutien aérien rapproché classique.
Le deuxième argument est de ressources. Le chef d’état-major de l’Air Force, le général Kenneth Wilsbach, a déclaré en mai 2026 devant des parlementaires que l’armée n’anticipait pas de lacune dans le soutien aérien rapproché après la retraite définitive du Warthog vers 2030. Ses équipes pointent vers le F-35A, le F-15EX et les drones armés comme alternatives.
Le troisième argument est financier. Maintenir une flotte vieillissante dont les pièces détachées doivent parfois être fabriquées sur mesure ou récupérées sur les appareils en stockage à Davis-Monthan est coûteux. Chaque dollar dépensé à entretenir un appareil de 1976 est un dollar qui ne va pas vers le F-47 NGAD ou les systèmes de combat de demain.
Le dilemme stratégique sans bonne réponse
La dispute autour du BRRRRT Act révèle un dilemme que ni l’USAF ni le Congrès ne peut résoudre de manière satisfaisante.
D’un côté, l’Opération Epic Fury a montré que les conflits de moyenne intensité contre des adversaires régionaux sans supériorité aérienne se produisent, et que le Warthog y est efficace. Le sauvetage du colonel du F-15E en est la démonstration la plus frappante. La promesse que d’autres systèmes peuvent faire le même travail reste, pour l’heure, une promesse.
De l’autre, penser la guerre de 2035 avec les avions de 1976 est une impasse. La Chine déploie des systèmes de défense aérienne capables d’abattre un F-35 à plus de 300 kilomètres. Dans ce contexte, l’A-10 ne serait pas un outil — ce serait une cible.
Ce que le BRRRRT Act révèle, au fond, c’est l’absence de stratégie cohérente pour combler l’espace entre les deux guerres : ni une véritable doctrine du soutien aérien rapproché adaptée aux conflits du futur, ni une décision franche d’y renoncer définitivement. Le Congrès prolonge le débat. L’USAF démantèle ses infrastructures de formation. Et les soldats au sol continuent d’espérer entendre ce son particulier.
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