Paris prépare 16 Rafale F4 pour Kyiv dès 2028. Coût, prêt européen, part de Dassault, fiscalité et rentabilité réelle pour la France.
En résumé
La France et l’Ukraine ont arrêté une feuille de route portant sur une première commande de 16 Rafale F4, prélevée sur un objectif ukrainien pouvant atteindre 100 appareils. La formation doit commencer en France dès 2026. Les premiers avions sont annoncés dans le ciel ukrainien en 2028 ou 2029. Le prix n’a pas été publié. Les contrats comparables permettent toutefois d’estimer la tranche Rafale entre 2,8 et 3,8 milliards d’euros, armement, formation et soutien initial compris. Le financement serait demandé au mécanisme européen Ukraine Support Loan. Celui-ci atteint 90 milliards d’euros pour 2026 et 2027, dont 60 milliards consacrés à la défense. Dassault Aviation pourrait comptabiliser plusieurs milliards d’euros de chiffre d’affaires, mais une part importante serait reversée à Thales, Safran et aux sous-traitants. Son bénéfice opérationnel probable serait plutôt compris entre 180 et 250 millions d’euros. Pour l’État français, le rendement fiscal sera nettement plus faible que le montant du contrat.
L’accord transforme une promesse politique en programme d’armement
L’annonce franco-ukrainienne du 14 juillet 2026 va plus loin que la déclaration d’intention signée en novembre 2025. Kyiv annonce une première commande de 16 Rafale avec leurs armements. Cette tranche s’inscrit dans un besoin déclaré pouvant atteindre 100 appareils. La feuille de route comprend aussi quatre systèmes SAMP/T NG, des radars, des missiles Aster 30 et une production sous licence de munitions françaises en Ukraine.
Il faut pourtant employer les mots avec précision. La feuille de route politique est finalisée. Le contrat commercial complet ne l’est pas publiquement. Aucun prix, aucun calendrier de paiement et aucune liste détaillée des prestations n’ont été diffusés.
Le texte officiel indique que le financement « sera demandé » au titre des prêts européens de soutien à l’Ukraine pour 2026 et 2027. L’architecture financière existe donc. Mais chaque ligne doit encore être validée, contractualisée et inscrite dans les programmes de financement européens.
La formation des pilotes et des mécaniciens doit commencer en France dès 2026. Elle prolongera le travail déjà réalisé autour des Mirage 2000-5F transférés à l’Ukraine. Les Mirage ont créé un premier socle de formation, de maintenance et d’emploi des armements français.
Le Rafale impose toutefois un changement d’échelle. Il faut former les pilotes, mais aussi des spécialistes des moteurs, de l’avionique, des radars, de la guerre électronique, des liaisons de données, de la planification des missions et des armements.
La date de 2028 ou 2029 paraît cohérente avec cette complexité. Elle correspond également aux contraintes industrielles de Dassault Aviation. À la fin de 2025, le groupe affichait un carnet de commandes de 46,6 milliards d’euros, comprenant 220 Rafale. La chaîne doit déjà servir la France, les Émirats arabes unis, l’Indonésie et plusieurs autres clients. L’Ukraine n’achète donc pas un produit disponible immédiatement. Elle prend place dans une ligne de production sous forte tension.
Le Rafale F4 apporte une capacité que le Mirage ne peut offrir
Le Rafale F4 n’est pas un avion furtif. Il reste néanmoins beaucoup plus difficile à détecter, à brouiller et à engager qu’un chasseur plus ancien lorsqu’il est intégré dans un système cohérent.
Son radar à antenne active, sa suite de guerre électronique SPECTRA, ses capteurs et ses liaisons de données lui permettent de construire et de partager une image tactique plus riche. Le standard F4 améliore aussi les communications sécurisées, la connectivité et l’intégration de nouveaux armements.
Pour l’Ukraine, l’intérêt principal ne réside pas dans la vitesse maximale. Il réside dans la capacité à détecter plus tôt, à tirer plus loin et à mieux survivre. Le Rafale peut aussi travailler avec des radars terrestres, des défenses antiaériennes, des avions de surveillance et des moyens de renseignement alliés.
Le missile Meteor apporte une capacité de combat à longue distance. Le MICA et le futur MICA NG couvrent les engagements à courte et moyenne portée. L’AASM permet des frappes de précision à plusieurs dizaines de kilomètres. Elle peut recevoir différents systèmes de guidage et des charges allant de 125 à 1 000 kilogrammes.
Le Rafale ne supprimera pourtant pas la défense aérienne russe. Il devra opérer face à des radars longue portée, à des chasseurs équipés de missiles à grande allonge et à des systèmes sol-air multicouches.
Sa survie dépendra de la qualité du renseignement électronique, des données de mission, des tactiques de dispersion et de la protection des bases. Il faudra des abris, des pistes secondaires, des stocks de pièces et des équipes capables de réparer rapidement les dommages.
Seize appareils représentent une escadrille, pas une aviation. Une partie de la flotte sera en maintenance, en formation ou en réserve. Le nombre réellement disponible chaque jour sera donc inférieur à 16. Cette première tranche peut créer une capacité opérationnelle crédible. Elle ne peut pas assurer seule la supériorité aérienne au-dessus de l’ensemble de l’Ukraine.
Le prix réel dépasse largement celui des seize avions
Aucun montant officiel n’a été annoncé. Il faut donc partir de contrats comparables, puis corriger leurs différences.
En janvier 2024, la France a commandé 42 Rafale pour plus de 5 milliards d’euros. Cela représente déjà plus de 119 millions d’euros par appareil. Ce montant ne reconstitue pourtant pas un paquet export complet.
La Grèce avait engagé 2,32 milliards d’euros pour 18 Rafale neufs et d’occasion, dont environ 400 millions d’euros pour les armements. Les Émirats arabes unis ont signé un ensemble de 16 milliards d’euros pour 80 Rafale, avec un soutien et des équipements importants.
L’Inde a payé davantage par appareil pour 26 Rafale Marine. Son contrat comprend toutefois des avions navalisés, des missiles, des infrastructures, des simulateurs et un soutien étendu.
Le coût probable des avions et de leur soutien
Pour 16 Rafale F4, les cellules, les moteurs, les équipements embarqués, les moyens de soutien au sol et un premier stock de pièces peuvent être évalués entre 2,2 et 2,8 milliards d’euros.
Cette fourchette tient compte du niveau technologique du standard F4, des adaptations ukrainiennes et du faible volume de la première tranche. Une petite commande coûte généralement plus cher par appareil qu’une série de 60 ou 80 avions.
Il faut ajouter la formation, les simulateurs, les infrastructures, les communications sécurisées et le soutien initial. Il faut surtout ajouter les missiles et les bombes. Un escadron livré sans stocks de guerre suffisants serait militairement fragile.
Une enveloppe supplémentaire de 600 millions à 1 milliard d’euros paraît réaliste. Le coût total de la première tranche Rafale se situerait donc autour de 2,8 à 3,8 milliards d’euros.
Il pourrait dépasser 4 milliards d’euros si le contrat comprend plusieurs années de soutien, des infrastructures lourdes et un stock conséquent de Meteor, MICA, SCALP et AASM.
Le prix pourrait être inférieur si les quatre premiers appareils provenaient temporairement de l’inventaire français. Cette solution ne les rendrait pas gratuits. Si la France prélève des avions sur l’Armée de l’air et de l’espace, elle devra les remplacer. Le coût serait alors déplacé vers le budget militaire français.
Le texte officiel parle du transfert des quatre premiers Rafale après la formation des personnels. Il ne précise pas s’il s’agira d’avions neufs, d’appareils français reconditionnés ou d’une combinaison des deux.
Le coût du programme franco-ukrainien complet
Les Rafale ne constituent qu’une partie de la feuille de route. Les quatre systèmes SAMP/T NG, leurs missiles, les radars GM400, GF300 et Kronos, ainsi que la production sous licence de l’AASM et du SCALP ajoutent plusieurs milliards d’euros potentiels.
Un contrat danois portant sur quatre systèmes SAMP/T NG, avec missiles, formation et soutien, a récemment été évalué à près de 1,5 milliard d’euros. Cinq radars GM400 peuvent représenter environ 140 millions d’euros sur la base de commandes européennes comparables.
En intégrant les avions, la défense sol-air, les radars et les premières munitions, la phase initiale du programme pourrait atteindre entre 4,5 et 6 milliards d’euros.
Cette estimation reste prudente. Les investissements nécessaires à la production sous licence en Ukraine ne sont pas connus. Les quantités de missiles ne sont pas publiques. Les prestations de maintenance et la durée du soutien peuvent également modifier considérablement le montant final.
Le prêt européen finance l’achat sans effacer la dette
Le mécanisme européen Ukraine Support Loan atteint 90 milliards d’euros pour 2026 et 2027. Il comprend 30 milliards d’euros de soutien budgétaire et 60 milliards d’euros destinés à la défense.
La Commission européenne doit emprunter les fonds sur les marchés. Cette dette est garantie par la marge disponible du budget européen. Le remboursement du principal doit rester lié aux réparations dues par la Russie. Les coûts de financement et de gestion sont supportés au niveau européen.
Le schéma est différent d’un chèque direct du Trésor français à Dassault Aviation. L’Union européenne lève l’argent. L’Ukraine reçoit un prêt. Kyiv commande ensuite des équipements inscrits dans les catégories autorisées.
Les achats doivent privilégier les industries ukrainiennes, européennes et associées. Le Rafale, les missiles MBDA, les radars Thales et les systèmes SAMP/T NG entrent naturellement dans ce cadre.
Ce montage accélère la commande malgré la faiblesse actuelle des finances ukrainiennes. Il dirige aussi une partie importante des dépenses vers l’industrie européenne. Enfin, il répartit le risque entre les États participant au financement.
Il ne supprime pas ce risque. Si les réparations russes ne sont jamais versées, le remboursement deviendra un problème politique et budgétaire européen. Les intérêts devront aussi être payés.
La France participe au budget de l’Union. Elle supporte donc indirectement une partie du coût et du risque. Cette part française n’est pas isolée dans un compte propre aux Rafale ukrainiens. Elle ne peut pas être calculée sérieusement sans connaître la clé définitive de garantie, les taux d’emprunt, l’échéancier et les remboursements futurs.
Présenter le contrat comme « payé par personne » serait faux. Le financement mutualise la charge. Il ne l’annule pas. Présenter les avions comme un cadeau français de 3 milliards d’euros serait tout aussi inexact. La France est un contributeur du mécanisme, mais elle n’en assume pas seule le coût.
La part de Dassault relève du chiffre d’affaires, pas du bénéfice
Dassault Aviation explique qu’il comptabilise les contrats Rafale export dans leur totalité, y compris les parts de Thales et de Safran. Cette règle est essentielle. Elle signifie que le chiffre d’affaires publié par Dassault peut inclure des équipements achetés à ses partenaires avant leur intégration à l’avion.
Sur une tranche aéronautique évaluée entre 2,2 et 2,8 milliards d’euros, Dassault pourrait donc comptabiliser une part proche de ce montant, étalée sur plusieurs exercices.
Cela ne signifie pas que cette somme reste dans ses comptes. Safran fournit les moteurs M88 et différents équipements. Thales fournit une partie majeure des radars, de l’avionique, des communications et de la guerre électronique. Environ 400 entreprises interviennent dans le programme Rafale.
Les missiles peuvent suivre une autre architecture contractuelle. MBDA produit notamment le Meteor, le MICA et le SCALP. Safran Electronics & Defense produit l’AASM. Ces armements peuvent être vendus séparément ou intégrés au contrat principal.
En 2025, Dassault Aviation a réalisé 7,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 635 millions d’euros de résultat opérationnel ajusté. Sa marge opérationnelle était proche de 8,6 %.
Appliquer cette marge comme simple référence à un contrat aéronautique de 2,2 à 2,8 milliards d’euros donne un bénéfice opérationnel théorique de 180 à 250 millions d’euros pour Dassault.
Cette estimation ne constitue pas une marge contractuelle officielle. Les premières unités peuvent exiger davantage d’ingénierie. Les prestations de soutien peuvent être plus rentables. Les retards, l’inflation et les difficultés de montée en cadence peuvent au contraire réduire le résultat.
Dire que « Dassault reçoit 3 milliards d’euros » sans autre explication serait donc trompeur. L’entreprise peut comptabiliser plusieurs milliards de chiffre d’affaires. Son gain économique net est beaucoup plus faible.
La fiscalité française récupère bien moins que le contrat
La première erreur consiste à appliquer une TVA de 20 % au montant de la vente. Une exportation vers un pays extérieur à l’Union européenne est exonérée. Il n’y aura donc aucune TVA française sur les Rafale livrés à l’Ukraine.
La deuxième recette est l’impôt sur les sociétés. Le taux normal français est de 25 %. Si Dassault dégage entre 180 et 250 millions d’euros de bénéfice opérationnel sur la tranche, l’impôt théorique correspondant serait de l’ordre de 45 à 65 millions d’euros.
Le résultat fiscal réel peut être différent. Il dépend des amortissements, des charges financières, des crédits d’impôt, de la localisation des coûts et du calendrier de reconnaissance du bénéfice.
Il faut ensuite ajouter l’impôt payé par Safran, Thales, MBDA et les fournisseurs français. Une estimation raisonnable situe l’impôt sur les sociétés direct de l’ensemble de la chaîne entre 80 et 150 millions d’euros sur la durée de la première tranche Rafale.
Ce chiffre reste un ordre de grandeur. Aucun ministère ne publie la marge réalisée par chaque entreprise sur ce contrat.
Les cotisations sociales, les taxes sur les salaires et l’impôt sur le revenu des salariés produiront aussi des recettes. Mais il serait trompeur de compter chaque euro comme un gain nouveau.
Dassault et ses partenaires disposent déjà d’un carnet de commandes élevé. Une partie des salariés aurait travaillé sur d’autres programmes. Le véritable gain fiscal additionnel dépend donc des emplois créés, des investissements supplémentaires et de la valeur qui n’aurait pas été produite sans la commande ukrainienne.
L’État français peut également recevoir des redevances liées aux investissements publics historiques dans la recherche et l’industrialisation du Rafale. La Cour des comptes a déjà décrit ce mécanisme. Son rendement reste difficile à prévoir. Des redevances associées à d’anciens contrats Rafale ont connu des retards de recouvrement. Aucun montant propre à l’Ukraine n’est public.
L’ordre de grandeur honnête est donc clair. Le contrat peut représenter environ 3 milliards d’euros d’activité aéronautique. Les recettes fiscales françaises directes seront probablement limitées à quelques centaines de millions d’euros au maximum. Elles seront réparties sur plusieurs années.
Elles ne couvriront pas mécaniquement la part française du risque européen. Mais elles ne constituent pas non plus le seul bénéfice économique du programme.
La rentabilité existe, mais elle n’est pas seulement budgétaire
Pour Dassault Aviation, le contrat a de fortes chances d’être rentable. Le Rafale est un programme mature. Les principaux coûts de développement sont largement amortis. Une commande supplémentaire prolonge la série, stabilise la chaîne de fournisseurs et répartit les coûts fixes sur davantage d’appareils.
Elle ouvre aussi des revenus futurs de maintenance, de modernisation, de formation et de fourniture de munitions. Une flotte de 16 avions pourrait devenir le point de départ d’une commande beaucoup plus importante.
Pour l’industrie française, l’effet est positif. Le contrat soutient les bureaux d’études, les usines d’assemblage, les motoristes, les électroniciens et les fabricants de missiles. Il consolide une compétence souveraine rare en Europe.
Il renforce aussi la crédibilité du Rafale dans un environnement de guerre de haute intensité. Cette référence peut aider de futures campagnes export, à condition que les performances opérationnelles soient convaincantes.
Pour les finances publiques françaises, la réponse est plus nuancée. L’État ne touche pas 3 milliards d’euros. Il ne perçoit pas de TVA. Il récupère une fraction des bénéfices sous forme d’impôts, de cotisations et de redevances.
Dans le même temps, il contribue au budget européen. Il peut devoir remplacer des avions ou des missiles prélevés sur ses stocks. Il supporte aussi une partie du risque de financement.
Le résultat macroéconomique peut rester favorable. Une grande partie de la valeur ajoutée est produite en France. Les salaires, les investissements et les achats industriels irriguent l’économie.
Mais cet effet sera plus faible si la commande retarde les livraisons françaises, sature les fournisseurs ou oblige l’État à financer en urgence de nouvelles capacités de production.
La production sous licence en Ukraine crée une autre tension. Elle est stratégiquement utile. Elle rapproche les munitions du front et renforce l’autonomie ukrainienne. Elle transfère aussi une partie de la valeur industrielle hors de France. Le bilan dépendra du partage des licences, des composants, des redevances et de la propriété intellectuelle.
Le bénéfice français dépendra de l’exécution
Le véritable test ne sera pas la photographie du sommet. Il sera la capacité à livrer des avions, des pilotes, des mécaniciens, des missiles et des données de mission au même rythme.
Un Rafale immobilisé faute de pièce ne produit ni effet militaire ni retour industriel. Un appareil livré sans stock suffisant de missiles devient une vitrine coûteuse.
La vente est probablement bonne pour Dassault Aviation et pour sa chaîne de fournisseurs. Elle peut être bonne pour la France sur le plan industriel et stratégique. Elle n’est pas une opération fiscale miraculeuse.
Le prêt européen transforme une contrainte budgétaire ukrainienne en commande industrielle européenne. Il reporte toutefois une partie du risque sur les finances communes.
Le jugement final dépendra de quatre questions. Les 16 appareils arriveront-ils réellement en 2028 ou 2029 ? Les stocks de missiles seront-ils assez profonds ? La France pourra-t-elle honorer ses propres besoins sans nouveau retard ? L’Union européenne récupérera-t-elle un jour le principal du prêt auprès de la Russie ?
Le contrat est rentable au sens industriel. Il peut devenir rentable au sens stratégique. Son rendement budgétaire pour la France restera plus limité et plus incertain. C’est précisément cette distinction que le débat public doit conserver.
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