Scandale, lois, sanctions : comment Pékin a attiré d’anciens pilotes de chasse occidentaux pour former la PLAAF, et ce que l’on sait encore en 2026.
En résumé
Le recrutement de pilotes occidentaux par la Chine a cristallisé un malaise : des anciens militaires, parfois très qualifiés, ont monétisé une expertise rare au profit d’une puissance concurrente. Les autorités britanniques ont reconnu le phénomène dès 2022, évoquant jusqu’à une trentaine d’anciens pilotes attirés par des rémunérations élevées, via des intermédiaires basés en Afrique du Sud. Le Royaume-Uni a ensuite brandi l’arsenal du National Security Act 2023, tandis que la France a renforcé son dispositif avec un contrôle préalable des activités au profit d’entités étrangères. En 2024, des mesures américaines visant des sociétés liées à cette filière ont montré que le sujet restait actif ou, au minimum, structuré. Sur le fond, l’affaire n’est ni un simple « business » ni une « trahison » : tout dépend de la nature des savoirs transmis, de l’intention, et du contrôle étatique. La ligne rouge est la valeur militaire, pas le contrat.
Le scandale et la logique stratégique recherchée par Pékin
Le scandale a éclaté publiquement à l’automne 2022. Il a ensuite rebondi en 2023 et 2024, avec des réactions politiques rapides. Le mécanisme est connu : le recrutement de pilotes occidentaux vise des anciens militaires, souvent très expérimentés, pour encadrer des formations au profit de l’aviation chinoise.
La logique, côté chinois, est rationnelle. Une armée peut acheter des avions, des radars, des munitions. Elle ne peut pas “acheter” une culture opérationnelle en un trimestre. L’aviation de combat, c’est une somme d’habitudes. Une préparation mission standardisée. Une discipline du debrief. Une manière d’apprendre des erreurs, vite, sans casser du matériel et sans perdre des équipages. Former mieux, c’est économiser du temps, et donc de la puissance.
Il faut être franc : gagner un an de maturité tactique vaut parfois plus qu’un capteur dernier cri. Surtout si cet avantage est payé en contrats privés, donc à bas bruit.
La place des standards sans entrer dans le secret
Les récits médiatiques ont souvent insisté sur la transmission des tactiques de l’OTAN. C’est parlant, mais c’est souvent imprécis. Il n’existe pas un manuel unique “OTAN” que l’on copie-colle. Il existe des procédures. Des méthodes d’entraînement. Une logique de coordination. Des réflexes de communication. Des façons de conduire une mission et d’en tirer des leçons.
Tout cela peut se transmettre sans sortir un document classifié. Et c’est justement ce qui inquiète. Le risque principal n’est pas la fuite d’un plan secret. Le risque, c’est la diffusion de pratiques qui augmentent la performance globale d’une force aérienne concurrente, y compris face à des avions occidentaux comme Rafale ou Eurofighter Typhoon.
Les circuits de recrutement et les profils réellement visés
Ce qui a mis le feu aux poudres, ce ne sont pas seulement des rumeurs. Le Royaume-Uni a reconnu le phénomène, avec des alertes officielles. Des médias britanniques ont évoqué jusqu’à une trentaine d’anciens pilotes concernés et des rémunérations très élevées. Les recrutements auraient été facilités via des intermédiaires, notamment en Afrique du Sud.
Les noms d’organisations cités publiquement tournent autour d’un noyau : la Test Flying Academy of South Africa (TFASA) et des sociétés associées. En 2024, les États-Unis ont aussi ciblé, via des mesures commerciales, des entreprises liées à cette filière, dont Grace Air (Afrique du Sud) et Livingston Aerospace (Royaume-Uni), ainsi que des structures basées en Asie. Cela montre une chose : le montage n’était pas artisanal. Il était suffisamment structuré pour être suivi, documenté et sanctionné.
Le profil type qui intéresse vraiment la Chine
Le profil le plus utile n’est pas forcément celui qui a piloté “l’avion le plus moderne”. C’est celui qui a encadré, évalué, et enseigné. Celui qui sait transformer une expérience complexe en progression pédagogique. Celui qui comprend comment on construit un exercice, comment on met un équipage en difficulté de manière contrôlée, et comment on corrige sans casser la confiance.
Autrement dit, les pilotes de chasse recherchés sont souvent ceux qui ont une culture d’instruction, pas seulement des heures de vol. La Chine sait déjà former des pilotes. Ce qu’elle cherche, c’est l’accélération. Et l’alignement sur des standards occidentaux qui ont fait leurs preuves en exercice et en opérations.
La frontière entre le légal et le dangereux pour la sécurité
Le débat “business ou trahison” devient vite moral. Mais la question utile est technique : qu’est-ce qui est réellement transmis ? La plupart des anciens pilotes concernés diront qu’ils n’ont livré aucun secret. Parfois, c’est vrai au sens juridique. Mais cela peut rester problématique au sens stratégique.
Le nœud, c’est la connaissance tacite. C’est ce qui ne figure pas dans une notice. C’est une manière de prioriser une information en vol. Une façon d’organiser un debrief sans complaisance. Une culture de l’échec utile. Un instinct sur ce qui “trompe” un équipage et sur la manière d’éviter le piège. Rien de tout cela n’est forcément classifié. Tout cela a une valeur militaire.
Soyons directs : quand un ancien instructeur occidental vend ce type de savoir-faire à une puissance concurrente, il réduit l’avantage relatif de son camp d’origine. Même si cela se fait “proprement” sur le papier.
La réponse juridique au Royaume-Uni et la montée en puissance du contrôle
Au Royaume-Uni, l’État a choisi une ligne dure en communication. Le gouvernement a rappelé en 2023 que d’anciens personnels entraînant des armées étrangères pouvaient être poursuivis dans le cadre du National Security Act 2023. Le message est clair : ce n’est pas un sujet “d’éthique personnelle”. C’est un sujet de sécurité nationale.
Ce type de cadre peut dissuader. Il peut aussi servir d’exemple, surtout si une affaire va jusqu’aux poursuites. Mais il a une limite évidente : encore faut-il détecter les contrats, et prouver la nature exacte des savoirs transmis.
La réponse française et l’encadrement administratif des reconversions sensibles
La France a renforcé son dispositif par une voie différente. Un décret du 13 décembre 2023 (pris dans le prolongement de la loi de programmation militaire 2024-2030) encadre l’exercice d’activités au profit d’une puissance ou entité étrangère pour certains personnels. L’objectif est simple : imposer un préavis, définir des domaines sensibles, et permettre à l’autorité de s’opposer à une activité.
C’est moins spectaculaire qu’une loi pénale brandie en conférence de presse. Mais c’est potentiellement efficace, parce que cela crée une étape obligatoire. Le problème, évidemment, c’est la contournabilité. Un contrat signé via un pays tiers, sous une étiquette “civile”, peut échapper au radar. Le droit n’est pas aveugle, mais il n’est pas omniscient.
Le nerf de la guerre : l’argent et le budget de formation des pilotes
Sans argent, pas d’affaire. Des médias britanniques ont parlé d’offres autour de 240 000 livres sterling par an, soit environ 280 000 € au moment des révélations. Ce niveau n’est pas un bonus. C’est une stratégie d’attraction. Elle vise des experts rares, en fin de carrière, parfois sans équivalent immédiat dans le privé.
Pour comprendre pourquoi des États s’énervent, il faut regarder le coût de formation d’un pilote de chasse. Aux États-Unis, des estimations publiques indiquent que former un pilote “basic qualified” coûte plusieurs millions de dollars selon la plateforme. Des ordres de grandeur souvent cités donnent environ 5,6 millions (US$) pour un pilote qualifié sur F-16, et un peu plus de 10 millions (US$) pour un pilote qualifié sur F-35A, avec des chiffres encore plus élevés pour des filières très spécialisées. Ces montants agrègent des ressources lourdes : avions école, simulateurs, carburant, maintenance, instructeurs, infrastructure.
La lecture la plus honnête des budgets côté chinois
La Chine ne publie pas de ligne budgétaire transparente “instructeurs étrangers”. Il faut donc raisonner en ordres de grandeur, et être transparent sur l’incertitude.
Un scénario prudent suffit à montrer l’enjeu. Dix instructeurs rémunérés 240 000 £ par an, c’est 2,4 millions £ de masse salariale annuelle, hors charges et structure. Ajoutez la logistique, les contrats, les simulateurs, les vols, et la gestion du programme. Vous basculez vite à plusieurs millions d’euros par an. Si l’on parle de plusieurs dizaines d’instructeurs sur plusieurs années, l’addition devient une dépense significative, mais très soutenable pour une puissance qui investit massivement dans ses forces.
Vu froidement, payer des instructeurs étrangers est un moyen d’acheter du temps de maturation, et donc de réduire le coût futur d’erreurs, d’accidents et d’échecs en exercice.
La question qui dérange : est-ce que cela continue encore ?
La réponse rigoureuse est nuancée. On ne peut pas affirmer publiquement que tout s’est arrêté. Mais on ne peut pas prouver publiquement que tout continue à l’identique. En revanche, les signaux publics montrent que le sujet a gardé une inertie au moins jusqu’en 2024.
En juillet 2024, des mesures américaines (restrictions commerciales, mise à l’index de sociétés) ont ciblé des entreprises liées à l’entraînement de pilotes chinois via l’Afrique du Sud. Ce type d’action n’est pas un geste symbolique. Il se fonde sur des dossiers considérés suffisamment établis.
Après ce genre de sanctions, deux scénarios existent. Soit l’activité cesse parce qu’elle devient trop risquée. Soit elle se déplace, change de noms, change de pays, et devient plus discrète. Les incitations, elles, restent constantes : une demande de compétence, une offre de reconversion, et une rémunération capable d’écraser les scrupules.
La lecture la plus utile : ni morale pure, ni cynisme total
Dire “trahison” est tentant. C’est aussi simpliste. Beaucoup d’anciens pilotes concernés se voient comme des professionnels. Ils veulent une reconversion. Ils pensent rester dans le légal. Ils se disent qu’ils ne divulguent rien de classifié.
Dire “business” est tout aussi insuffisant. L’aviation de combat n’est pas un secteur neutre. Former une puissance concurrente a une conséquence directe, même si l’on reste à un niveau général. Cela réduit l’incertitude de l’adversaire face à l’Occident. Cela professionnalise la formation. Cela standardise les méthodes.
Cette affaire révèle surtout un angle mort : les États ont parfois mal préparé la reconversion de leurs experts. Quand le privé national ne propose pas de trajectoire crédible, des recruteurs étrangers remplissent le vide. Et quand le droit n’a pas anticipé la zone grise, le scandale devient la méthode de correction.
La dernière idée à retenir est simple : la compétence aérienne est devenue une marchandise stratégique. Les pays qui ne protègent pas leurs savoir-faire humains finissent par financer, indirectement, la montée en puissance de leurs compétiteurs.
Sources
GOV.UK, communiqué sur les poursuites possibles via le National Security Act (17/09/2023).
Reuters, efforts du Royaume-Uni pour bloquer le recrutement de pilotes (18/10/2022).
Sky News, salaires évoqués et volume d’anciens pilotes concernés (18/10/2022).
Janes, TFASA et défense publique de son rôle (26/10/2022).
Le Monde, encadrement difficile de la reconversion des ex-pilotes (16/01/2023).
Reuters, réactions et partage d’informations entre services alliés (01/03/2023).
Reuters, enquête australienne liée à la formation de pilotes chinois (17/03/2023).
Légifrance, décret relatif aux activités au profit d’entités étrangères (13/12/2023).
Légifrance, loi de programmation militaire 2024-2030 (01/08/2023).
Reuters, ajout d’entreprises sur la liste de restrictions pour formation liée à la Chine (02/07/2024).
FlightGlobal, sanctions liées à la formation de pilotes chinois (03/07/2024).
Forbes, estimations du coût de formation des pilotes de chasse USAF (09/04/2019).
Avion-Chasse.fr est un site d’information indépendant.
