Avec les FQ-42A et FQ-44A, l’US Air Force sépare avions et logiciels pour accélérer la production de ses futurs équipiers de combat.
En résumé
L’US Air Force a franchi une étape décisive le 17 juin 2026. Elle a attribué à General Atomics et Anduril Industries des contrats de développement industriel et de production pour les FQ-42A Dark Merlin et FQ-44A Fury. Ces Collaborative Combat Aircraft doivent accompagner les chasseurs pilotés, transporter des capteurs ou des armes et exécuter certaines tâches avec une autonomie encadrée. Les contrats ont été attribués quatre mois avant le calendrier prévu. Washington vise désormais plus de 150 appareils opérationnels avant 2030, puis une flotte d’environ 1 000 CCA. La véritable rupture ne concerne pourtant pas uniquement les avions. L’US Air Force achète séparément les logiciels d’autonomie. Anduril, Shield AI et RTX Collins Aerospace participent à une compétition qui doit désigner un fournisseur principal en 2027. Anduril prépare parallèlement la production en série du Fury dans son complexe Arsenal-1, dans l’Ohio. Le programme avance vite. Il reste néanmoins exposé aux risques techniques d’une industrialisation lancée avant la fin complète des essais.
Le contrat de juin fait basculer le CCA vers la production
Le 17 juin 2026, l’US Air Force a attribué des contrats d’Engineering and Manufacturing Development et de production à General Atomics Aeronautical Systems et à Anduril Industries.
General Atomics produira le FQ-42A Dark Merlin. Anduril fabriquera le FQ-44A Fury. Les deux appareils constituent l’Increment 1 du programme Collaborative Combat Aircraft.
Cette décision ne correspond plus à la commande de quelques démonstrateurs expérimentaux. Elle autorise la préparation et le lancement d’une fabrication à grande échelle. L’US Air Force affirme que les deux modèles satisfont ses exigences de mission et présentent le meilleur compromis entre capacité et coût parmi les solutions évaluées.
Les contrats ont été attribués avec quatre mois d’avance. Leur montant et le nombre exact d’avions composant le premier lot n’ont pas été rendus publics. Cette absence de chiffres impose de rester prudent. L’entrée en production est confirmée. Le volume industriel initial ne l’est pas.
L’objectif annoncé est néanmoins précis. L’US Air Force veut acquérir plus de 150 CCA aptes au combat avant la fin de la décennie. Son ambition à plus long terme atteint environ 1 000 appareils.
Ce volume explique l’urgence. Même une flotte de 150 avions exige plusieurs années de production, la constitution de stocks de moteurs et de pièces, la formation des mécaniciens, le développement des moyens de contrôle au sol et l’organisation du soutien opérationnel.
Les deux avions poursuivent la même mission avec des approches différentes
Le FQ-42A et le FQ-44A sont parfois présentés comme des drones ailier. Cette expression reste réductrice.
Un Collaborative Combat Aircraft n’est pas conçu comme un simple appareil télécommandé. Il doit recevoir des objectifs, analyser une situation locale, suivre une formation, gérer ses capteurs et proposer ou exécuter certaines actions dans les limites imposées par un opérateur humain.
Il doit pouvoir collaborer avec un F-35, un F-22, le futur F-47 ou d’autres plateformes de commandement. Son rôle peut évoluer selon les capteurs, les armes et les logiciels installés.
Il peut élargir la zone surveillée par un chasseur piloté. Il peut transporter des missiles supplémentaires. Il peut s’approcher d’une défense aérienne sans exposer immédiatement un pilote. Il peut également compliquer le calcul de l’adversaire en multipliant les pistes et les axes d’attaque.
Les missions précises et les performances détaillées des deux appareils restent largement classifiées. Aucune donnée officielle complète n’est publiée sur leur portée, leur plafond, leur vitesse maximale, leur surface équivalente radar ou leur charge utile.
Le FQ-42A capitalise sur l’expérience de General Atomics
Le FQ-42A Dark Merlin dérive des travaux menés par General Atomics sur la famille Gambit. Cette approche repose sur un noyau commun pouvant être adapté à plusieurs missions.
General Atomics envisage des variantes consacrées à la surveillance de longue durée, au combat air-air, à la frappe ou au transport de capteurs. Le constructeur cherche ainsi à conserver les mêmes éléments principaux tout en changeant les équipements de mission.
Cette philosophie réduit théoriquement les coûts de développement. Elle peut aussi simplifier le soutien en partageant certains sous-ensembles entre plusieurs versions.
Le programme s’appuie sur près de deux décennies d’expérience dans les avions à réaction sans équipage. General Atomics avait fait voler le MQ-20 Avenger dès 2008. L’entreprise a ensuite développé avec l’Air Force Research Laboratory le XQ-67A, un démonstrateur de capteur déporté ayant servi de précurseur au FQ-42A.
General Atomics a été sélectionné en avril 2024. Le premier vol du YFQ-42A est intervenu en août 2025. Le constructeur affirme être passé du contrat au vol en 15 mois. Plusieurs appareils de présérie ont ensuite réalisé des décollages et des atterrissages automatisés.
Le FQ-44A porte le modèle industriel d’Anduril
Le FQ-44A Fury incarne une approche différente. Anduril veut appliquer au secteur aéronautique militaire une méthode proche du développement logiciel.
L’entreprise finance une part importante de ses capacités en amont. Elle construit rapidement des prototypes. Elle améliore ensuite le produit par cycles courts, tout en préparant l’outil industriel avant l’obtention des commandes de grande série.
Le Fury est présenté comme un appareil autonome offrant des performances proches de celles d’un chasseur, avec des charges utiles modulaires. Il utilise la suite logicielle Lattice d’Anduril pour le contrôle, la gestion des missions et l’échange de données.
Le premier exemplaire de présérie a été développé en environ un an. Les essais en vol ont commencé en octobre 2025. En février 2026, le YFQ-44A avait déjà volé avec plusieurs logiciels d’autonomie de mission.
La séparation du logiciel et de l’avion constitue la véritable rupture
L’US Air Force ne veut pas reproduire le modèle traditionnel dans lequel un constructeur contrôle l’avion, les calculateurs, les interfaces et les logiciels pendant plusieurs décennies.
Elle applique au CCA une politique qualifiée de logiciel vendu séparément.
Le contrat de l’avion couvre la cellule, la propulsion, les commandes de vol, les systèmes électriques et l’intégration physique des équipements. Le logiciel d’autonomie de mission fait l’objet d’une compétition distincte.
Cette séparation peut permettre d’installer un logiciel développé par Shield AI dans un avion Anduril. Elle peut aussi conduire à intégrer une solution RTX Collins Aerospace dans un appareil General Atomics.
Le constructeur de la cellule ne bénéficie donc pas automatiquement du monopole sur l’intelligence tactique de son propre avion.
L’A-GRA doit empêcher le verrouillage industriel
Cette politique repose sur l’Autonomy Government Reference Architecture, ou A-GRA.
Il s’agit d’une architecture logicielle appartenant au gouvernement américain. Elle définit les interfaces permettant aux logiciels d’autonomie de communiquer avec l’avion, les capteurs, les systèmes de mission et les moyens de contrôle.
L’idée est comparable à celle d’un système d’exploitation commun. Le logiciel doit pouvoir demander une trajectoire, lire les informations fournies par les capteurs, recevoir un objectif et transmettre son état sans dépendre entièrement d’une architecture propriétaire.
La règle politique est claire : un seul fournisseur ne doit pas contrôler l’ensemble.
En février 2026, l’US Air Force avait déjà testé l’A-GRA sur les deux plateformes. RTX Collins Aerospace travaillait avec General Atomics sur le YFQ-42A. Shield AI collaborait avec Anduril sur le YFQ-44A. L’objectif était de prouver qu’un algorithme tiers pouvait piloter une mission sur un avion construit par une autre entreprise.
Cette portabilité ne sera jamais totalement automatique. Les deux avions n’ont pas les mêmes qualités de vol, les mêmes réserves de carburant, les mêmes calculateurs ou les mêmes capteurs.
Le logiciel doit donc recevoir une description précise de la plateforme. Il doit connaître ses limites de vitesse, son domaine de vol, ses performances de virage, sa consommation et ses marges de sécurité.
L’architecture ouverte réduit le travail d’intégration. Elle ne le supprime pas.
La compétition d’autonomie maintient six entreprises en lice
Le contrat général d’autonomie de mission couvre une période de six ans. Six entreprises ont été admises dans le groupe de fournisseurs :
Anduril, General Atomics, Lockheed Martin, Northrop Grumman, RTX Collins Aerospace et Shield AI.
L’US Air Force conserve ainsi la possibilité d’acheter des licences à chacune de ces sociétés pendant la durée du contrat.
Trois entreprises ont cependant obtenu les premières options de production : Anduril, Shield AI et RTX Collins Aerospace.
Elles participent à une première phase compétitive de six mois. Une seconde période de six mois doit ensuite départager les solutions les plus performantes. L’US Air Force prévoit de sélectionner son fournisseur principal d’autonomie pour l’Increment 1 durant l’été 2027.
Les algorithmes devront démontrer une autonomie tactique
L’autonomie de mission va bien au-delà du pilotage automatique.
Un pilote automatique maintient une altitude, une vitesse ou une trajectoire. Un système d’autonomie de mission doit choisir comment atteindre un objectif malgré les menaces, les pertes de communication et les mouvements des autres appareils.
Il peut devoir modifier sa formation, éviter une zone couverte par un missile sol-air, gérer son énergie, répartir les cibles entre plusieurs avions et décider quel capteur doit être utilisé.
Il doit aussi savoir quand renoncer. Un appareil endommagé, à court de carburant ou privé de liaison doit adopter un comportement sûr et prévisible.
La difficulté principale ne consiste pas à faire voler l’avion. Elle consiste à obtenir un comportement tactique compréhensible par les pilotes humains.
Un CCA trop prudent deviendrait inutile. Un CCA trop agressif pourrait compromettre la mission ou mettre en danger les avions alliés.
L’US Air Force prévoit donc de lier une partie des paiements aux performances réellement observées et aux retours des opérateurs. Le fournisseur ne recevra l’intégralité de ses droits de licence que si son logiciel fournit une capacité jugée pertinente par les utilisateurs.
L’Arsenal-1 transforme l’usine en composante du programme
Anduril ne se contente pas de concevoir le FQ-44A. L’entreprise construit dans l’Ohio un complexe industriel conçu pour fabriquer plusieurs familles d’armes autonomes.
Arsenal-1 doit couvrir à terme environ 464 500 mètres carrés (5 millions de pieds carrés) sur un terrain de plus de 202 hectares (500 acres), près de Columbus. L’investissement annoncé atteint environ 1 milliard de dollars. Le projet doit créer plus de 4 000 emplois directs.
Le Fury est le premier grand programme aéronautique destiné à entrer sur cette ligne. Anduril avait initialement annoncé les premières fabrications pour juillet 2026. L’entreprise a finalement commencé à installer les postes d’assemblage et à préparer la production au cours du premier semestre.
Le contrat de juin donne désormais une base militaire officielle à cette montée en cadence. Il prévoit également une structure permettant à l’US Air Force de commander des lots supplémentaires au cours des prochaines années.
L’objectif d’Anduril est de rendre l’usine plus flexible que les chaînes aéronautiques traditionnelles. Les postes, les instructions numériques et les contrôles doivent pouvoir être adaptés à plusieurs produits.
Cette méthode est cohérente avec le CCA. L’avion n’est pas supposé rester inchangé pendant trente ans. Sa cellule, ses calculateurs et ses charges utiles doivent évoluer par blocs successifs.
L’outil de production doit donc être capable d’absorber ces modifications sans imposer une reconstruction complète de la chaîne.
Le tir d’AIM-120 montre que le Fury dépasse le stade du démonstrateur
Le 15 juillet 2026, un YFQ-44A a tiré un missile air-air AIM-120 dans une zone d’essais du désert de Mojave.
Le missile a été employé contre une cible numérique. L’essai ne correspond donc pas à la destruction d’un avion cible réel. Il a néanmoins permis de tester la totalité de la séquence de lancement.
Les essais avaient commencé par le transport de munitions inertes. Les ingénieurs avaient vérifié les charges structurelles, les vibrations, le comportement de l’avion et la séparation potentielle de l’arme.
Les étapes suivantes avaient validé la liaison entre le FQ-44A et le missile. Le test de juillet a ajouté le départ réel de l’AIM-120 et la comparaison entre les modèles numériques et les mesures obtenues en vol.
L’US Air Force a tenu à préciser que le droit de tir reste humain.
Le CCA peut exécuter automatiquement la séquence d’emploi à l’intérieur de paramètres définis. Il peut gérer sa trajectoire et les échanges techniques avec le missile. La décision de libérer l’arme demeure toutefois sous le contrôle d’un opérateur.
Cette distinction est essentielle. Le programme porte sur des avions semi-autonomes. Il ne constitue pas, dans sa configuration annoncée, un programme d’armes choisissant seules leurs cibles.
Le retour du FQ-42A rappelle les risques d’un calendrier accéléré
Le programme General Atomics a connu un incident sérieux le 6 avril 2026.
Un YFQ-42A s’est écrasé peu après son décollage dans le désert californien. Personne n’a été blessé, mais l’appareil a été entièrement détruit.
L’enquête conjointe a identifié une erreur de calcul de l’autopilote concernant la masse et le centrage de l’avion. Le logiciel utilisait des données incorrectes pour commander la phase de vol.
General Atomics et l’US Air Force ont modifié le logiciel, effectué des contrôles de sécurité puis autorisé la reprise des essais le 21 mai. Les autres activités au sol avaient continué pendant l’interruption.
L’incident ne condamne pas le FQ-42A. Les programmes d’essais servent précisément à révéler ce type de défaut.
Il démontre toutefois que la vitesse ne supprime pas le risque. Elle déplace ce risque vers les essais, les logiciels et les premières séries.
L’US Air Force accepte une forme de développement simultané. Les avions sont encore évalués alors que les chaînes de production commencent à fonctionner. Cette méthode réduit le temps nécessaire pour disposer d’une flotte. Elle peut aussi imposer la modification d’appareils déjà assemblés lorsqu’un défaut apparaît tardivement.
Le programme CCA change l’économie du combat aérien
La logique américaine ne consiste pas à remplacer tous les chasseurs pilotés.
Un F-35 ou un futur F-47 conservera des capteurs, une puissance de calcul et une polyvalence supérieures. Un pilote humain reste également indispensable lorsque la situation devient ambiguë ou politiquement sensible.
Les CCA doivent plutôt augmenter le nombre d’effets disponibles autour de ces plateformes coûteuses.
Un chasseur peut rester à distance tout en envoyant plusieurs appareils surveiller un secteur. Un CCA peut porter des missiles supplémentaires. Un autre peut transmettre des données ou attirer l’attention d’un radar adverse.
La perte éventuelle d’un appareil sans équipage reste grave. Elle est toutefois plus acceptable que celle d’un chasseur piloté et de son équipage.
Le véritable critère sera le coût total. Un CCA bon marché à l’achat mais exigeant une maintenance lourde, des infrastructures complexes ou des mises à jour incessantes ne produira pas la masse attendue.
La disponibilité comptera également. Mille appareils inscrits dans un inventaire ne représentent pas mille avions capables de décoller. Les moteurs, les pièces, les calculateurs et les liaisons de communication devront suivre la cadence.
L’US Air Force expérimente donc une nouvelle économie du combat aérien. Elle sépare les cellules, les logiciels et les fournisseurs. Elle accepte plusieurs modèles concurrents. Elle conserve la possibilité de remplacer un algorithme sans remplacer toute la flotte.
Le pari est ambitieux. Il est aussi lucide. Face à une puissance disposant de nombreux missiles, de vastes distances et de défenses aériennes denses, quelques dizaines de chasseurs très perfectionnés ne suffisent plus.
Le succès des FQ-42A et FQ-44A ne se mesurera pas à leur apparence futuriste. Il dépendra de leur capacité à être produits en nombre, maintenus simplement, contrôlés de manière sûre et constamment améliorés sans recréer les dépendances industrielles que l’architecture ouverte cherche précisément à supprimer.
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