L’arrivée des F-35A en Pologne renforce le flanc est de l’OTAN, tout en exposant les tensions financières et techniques du programme américain.
En résumé
La Pologne a officiellement présenté sur son territoire ses trois premiers F-35A « Husarz » le 12 juin 2026, après leur arrivée à la base aérienne de Łask le 22 mai. Varsovie a commandé 32 avions pour 4,6 milliards de dollars, avec la formation, la logistique et le soutien initial. Cette flotte doit remplacer les derniers appareils d’origine soviétique et travailler avec les F-16 polonais, les défenses sol-air et les forces alliées. Elle donne surtout à l’OTAN son premier opérateur permanent de F-35 sur le flanc est. Pour Lockheed Martin, le programme reste une source majeure de revenus. Le groupe a livré 191 F-35 en 2025 et le programme représentait environ 27 % de ses ventes. Mais le succès commercial masque des difficultés persistantes. Les commandes américaines ont été ramenées à 47 appareils pour l’exercice 2026. TR-3 et Block 4 accumulent également les retards, tandis que la disponibilité de la flotte américaine continue de reculer.
L’arrivée des premiers Husarz transforme une commande en capacité militaire
Les trois premiers F-35A Husarz destinés à être stationnés en Pologne ont atterri le 22 mai 2026 à la 32nd Tactical Air Base de Łask. Leur entrée officielle en service a été célébrée le 12 juin en présence des autorités polonaises, de représentants américains et des industriels associés au programme.
La différence entre ces deux dates est importante. Le 22 mai marque l’arrivée physique des avions. La cérémonie du 12 juin symbolise leur intégration dans la force aérienne polonaise. Elle ne signifie pas que la flotte possède déjà une pleine capacité opérationnelle.
Une capacité militaire ne repose pas seulement sur la livraison de cellules. Il faut former les pilotes et les mécaniciens. Il faut installer les équipements de mission, constituer les stocks de pièces, valider les procédures nationales et connecter les avions aux systèmes de commandement. Les équipes doivent aussi apprendre à maintenir le revêtement à faible observabilité et à gérer les logiciels de mission.
La Pologne a commencé ce travail bien avant l’arrivée des appareils. Les premiers pilotes polonais ont effectué leurs vols de formation sur F-35A à Ebbing Air National Guard Base, dans l’Arkansas, au début de 2025. Des appareils polonais sont restés aux États-Unis pour soutenir cette phase d’apprentissage.
Varsovie devient ainsi le premier pays situé sur le flanc est de l’OTAN à exploiter durablement un chasseur de cinquième génération depuis son territoire. Cette position distingue la Pologne des pays alliés qui ont seulement accueilli des détachements temporaires de F-35 américains, britanniques, néerlandais ou norvégiens.
La commande polonaise porte fermement sur trente-deux appareils
Le contrat signé en janvier 2020 prévoit l’achat de 32 F-35A Lightning II. Il s’agit de la version conventionnelle du chasseur, conçue pour décoller et atterrir depuis une piste terrestre.
L’enveloppe contractuelle atteint 4,6 milliards de dollars. Elle ne correspond pas uniquement au prix de 32 avions. Elle inclut également la formation, les équipements de soutien, les pièces initiales, les simulateurs, l’assistance logistique et différents services fournis dans le cadre du système américain Foreign Military Sales.
Une simple division donne une enveloppe moyenne d’environ 143,8 millions de dollars par appareil. Ce résultat ne doit surtout pas être présenté comme le prix unitaire du F-35A. Le coût de sortie d’usine de l’avion est nettement inférieur. Le reste finance la création d’une capacité complète, avec ses infrastructures humaines, techniques et logistiques.
Les livraisons doivent se poursuivre jusqu’en 2029. Les avions seront principalement répartis entre Łask, dans le centre du pays, et Świdwin, plus au nord-ouest. Cette implantation permet de couvrir plusieurs directions stratégiques tout en évitant de concentrer toute la flotte sur un seul site.
Le ministre polonais de la Défense, Władysław Kosiniak-Kamysz, a également évoqué l’acquisition future de deux escadrons supplémentaires. Une telle décision porterait la flotte totale à 64 appareils. Mais il faut être précis : seuls 32 avions sont actuellement sous contrat. Les 32 appareils supplémentaires relèvent encore d’une ambition politique et capacitaire.
Le F-35 devient un capteur avancé pour l’ensemble de l’OTAN
Le principal apport du F-35 ne réside pas seulement dans sa furtivité. L’avion est conçu pour détecter, fusionner et distribuer des informations.
Son radar à antenne active, ses capteurs infrarouges, son système de guerre électronique et ses moyens de surveillance produisent une image tactique commune. Le calculateur de mission rapproche les données provenant de plusieurs sources. Le pilote reçoit ainsi une représentation synthétique de la situation au lieu de devoir comparer séparément chaque capteur.
Cette fusion des données permet au F-35 de localiser des radars, de suivre des avions, de détecter des tirs de missiles et d’identifier certaines émissions électromagnétiques. L’appareil peut ensuite transmettre une partie de ces informations aux autres plateformes.
La Multifunction Advanced Data Link assure des communications discrètes entre F-35. La liaison Link 16 facilite les échanges avec des avions alliés, des centres de commandement et certains systèmes de défense aérienne.
Cette architecture présente un intérêt particulier en Pologne. Le pays exploite déjà 48 F-16C/D, construit son système de défense aérienne Wisła autour du Patriot et déploie le système de commandement Integrated Battle Command System. Il développe également les programmes Narew et Pilica+ pour renforcer les couches de défense à plus courte portée.
Le F-35 peut contribuer à cet ensemble en détectant une menace plus loin et plus discrètement qu’un radar terrestre isolé. Il peut fournir une piste à un autre chasseur ou à une batterie sol-air sans nécessairement employer lui-même une arme.
Cette capacité n’est toutefois pas automatique. Les systèmes doivent être certifiés. Les formats de données doivent être compatibles. Les règles de sécurité américaines limitent aussi le partage de certaines informations sensibles. Posséder le même avion améliore l’interopérabilité, mais ne supprime pas tous les obstacles techniques et politiques.
Le flanc est gagne une capacité de pénétration et de renseignement
La position géographique de la Pologne donne aux Husarz une valeur supérieure à leur nombre. Le pays se trouve au contact de la Biélorussie, de l’enclave russe de Kaliningrad et de l’Ukraine. Il constitue également un corridor logistique essentiel entre l’Europe occidentale et les États baltes.
Dans ce contexte, le F-35A peut remplir plusieurs fonctions. Il peut participer à la défense aérienne, escorter d’autres avions, recueillir du renseignement électronique et attaquer des objectifs fortement défendus. Sa faible signature radar augmente ses chances de pénétrer dans une zone couverte par des systèmes sol-air modernes.
L’appareil n’est pas invisible. Sa forme, ses matériaux et son armement transporté en soute réduisent toutefois la distance à laquelle certains radars peuvent le détecter et produire une piste de tir exploitable.
Cette caractéristique pourrait permettre aux F-35 polonais d’identifier des systèmes de défense aérienne et de transmettre leur position à d’autres moyens de l’OTAN. Des F-16, des missiles de croisière ou des unités terrestres pourraient alors intervenir à partir des données recueillies.
Le gain est collectif. Une trentaine de F-35 ne suffit pas à défendre seule l’espace aérien polonais. Cette flotte peut en revanche améliorer l’efficacité de centaines d’autres plateformes alliées. Le F-35 agit alors comme un nœud de renseignement volant.
L’OTAN dispose aussi d’un avantage en matière de standardisation. La Norvège, le Danemark, les Pays-Bas, la Belgique, l’Italie, le Royaume-Uni et désormais la Pologne exploitent ou accueillent le F-35. La Finlande, l’Allemagne, la Suisse et plusieurs autres pays sont engagés dans le même processus.
Cette densité facilite les entraînements communs, la planification des missions et certaines opérations de soutien. Elle crée aussi une dépendance croissante envers les logiciels, les pièces et les décisions de modernisation américaines.
Le contrat polonais nourrit les revenus de Lockheed sans lui revenir intégralement
L’enveloppe de 4,6 milliards de dollars ne constitue pas un revenu intégral pour Lockheed Martin. Le groupe est le maître d’œuvre du F-35, mais le contrat comprend des prestations assurées par d’autres entreprises et par l’administration américaine.
Pratt & Whitney, filiale de RTX, produit le moteur F135. Northrop Grumman, BAE Systems et de nombreux fournisseurs interviennent sur la cellule, les capteurs, les équipements électroniques et les sous-ensembles. Les simulateurs, les infrastructures et les services de formation font également intervenir plusieurs acteurs.
La part exacte revenant à Lockheed Martin dans le contrat polonais n’a pas été rendue publique. Toute estimation précise du bénéfice réalisé par le groupe serait donc artificielle.
Le gain économique est néanmoins réel. Lockheed facture la production des cellules, une partie des systèmes de mission, l’intégration, le soutien et différents services. Chaque nouvel opérateur agrandit aussi la flotte mondiale à entretenir pendant plusieurs décennies.
Ce dernier point est central. Une vente de F-35 ne produit pas uniquement un revenu lors de la livraison. Elle crée des besoins durables en pièces, logiciels, réparations, assistance technique et modernisations.
La Pologne devra notamment financer les évolutions de ses avions, les mises à jour du système de mission et le remplacement des composants. La flotte devient donc une source potentielle de revenus récurrents pour Lockheed Martin et ses partenaires.
Les résultats de Lockheed révèlent le poids financier du programme
Lockheed Martin a enregistré 75 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2025. Son bénéfice net a atteint environ 5 milliards de dollars. Son carnet de commandes s’élevait à près de 194 milliards de dollars à la fin de l’exercice.
Le programme F-35 représentait approximativement 27 % des ventes du groupe en 2025. Sur la base du chiffre d’affaires consolidé, cela correspond à environ 20,3 milliards de dollars.
Cette proportion montre que le F-35 n’est pas une activité secondaire. Il constitue le premier programme industriel de Lockheed Martin et l’un des principaux moteurs de son activité aéronautique.
Les ventes de la division Aeronautics ont atteint 30,3 milliards de dollars en 2025, contre 28,6 milliards en 2024. Lockheed attribue une hausse de 1,9 milliard de dollars au F-35, grâce à l’augmentation du volume de production et de soutien.
Le bénéfice opérationnel d’Aeronautics a néanmoins reculé à environ 2,1 milliards de dollars, avec une marge de 6,9 %. La progression des livraisons ne se transforme donc pas mécaniquement en hausse équivalente du bénéfice. Les charges sur certains programmes classifiés et les ajustements comptables ont pesé sur le résultat de la branche.
Le contrat polonais est surtout précieux parce qu’il renforce la visibilité industrielle. Il contribue à maintenir la chaîne de Fort Worth et le réseau de fournisseurs. Il ajoute aussi une flotte nationale au marché mondial du soutien.
Le record de 191 livraisons masque un rattrapage exceptionnel
Lockheed Martin a livré 191 F-35 en 2025, contre 110 en 2024. Le précédent record annuel était de 142 appareils.
Ce chiffre donne l’image d’une accélération spectaculaire. Il doit pourtant être interprété avec prudence. Une partie des 191 avions provenait d’un stock accumulé pendant l’interruption des livraisons liée à TR-3.
Le Pentagone avait cessé d’accepter les nouveaux appareils équipés de cette configuration en juillet 2023. Les logiciels n’étaient pas suffisamment stables. Lockheed a continué à produire des avions, puis les a entreposés en attendant l’autorisation de les transférer.
Les livraisons ont repris en 2024 avec une version provisoire du logiciel. Le volume de 2025 combine donc la production courante et l’évacuation progressive de ce stock.
Il ne faut pas confondre production et livraison. Lockheed n’a pas nécessairement assemblé 191 cellules pendant la seule année 2025. Le rythme industriel normal annoncé par le groupe se situe autour de 156 appareils par an.
Le record montre néanmoins la capacité du constructeur à traiter un arriéré important. Il apporte aussi plusieurs milliards de dollars de chiffre d’affaires qui ne pouvaient pas être totalement reconnus tant que les appareils n’étaient pas officiellement acceptés.
Le TR-3 reste le passage obligé vers le véritable Block 4
Technology Refresh 3 est une rénovation de l’architecture informatique du F-35. Elle comprend davantage de puissance de calcul, une mémoire accrue, de nouveaux écrans et une infrastructure logicielle modernisée.
TR-3 ne constitue pas à lui seul le Block 4. Il en est la fondation technique.
Le Block 4 doit intégrer de nouveaux armements, améliorer la guerre électronique, renforcer les capacités de détection et permettre le traitement de menaces plus complexes. Plusieurs évolutions nécessitent aussi un radar APG-85, des modifications du refroidissement et une modernisation du moteur F135.
Le problème est que TR-3 a pris environ trois ans de retard. Selon les constatations américaines disponibles, les avions livrés dans cette configuration jusqu’à la fin de l’exercice 2025 ne disposaient pas encore de l’ensemble de leurs capacités de combat prévues.
Le logiciel provisoire a permis de reprendre les livraisons, mais en désactivant ou en limitant certaines fonctions. Cette solution a réduit l’accumulation d’appareils neufs sur les parkings de Lockheed. Elle n’a pas résolu toutes les difficultés.
Le Government Accountability Office estimait en 2025 que les premières livraisons pleinement aptes au combat avec TR-3 devaient commencer en 2026. Il prévoyait également l’achèvement d’un Block 4 réduit en 2031, soit plusieurs années après le calendrier initial.
La Pologne entre donc dans le programme à un moment paradoxal. Elle reçoit un avion technologiquement supérieur à ses anciennes plateformes, mais dont la prochaine architecture de combat n’a pas encore atteint toute la maturité promise.
Les commandes américaines ont bien été réduites pour 2026
L’administration américaine avait envisagé l’achat de 74 F-35 pour l’exercice budgétaire 2026. La demande officielle a finalement été ramenée à 47 appareils.
Cette quantité comprend 24 F-35A pour l’U.S. Air Force, 11 F-35B à décollage court et atterrissage vertical, ainsi que 12 F-35C destinés aux opérations depuis les porte-avions.
La réduction avoisine 36 % par rapport au volume de 74 appareils précédemment prévu. Elle traduit plusieurs priorités concurrentes. Le Pentagone veut financer davantage de missiles, de drones et de systèmes futurs, dont le chasseur F-47. Il doit aussi consacrer plus d’argent au soutien des F-35 déjà livrés.
Des parlementaires américains avaient proposé de relever le nombre à 69. Mais le texte budgétaire finalement approuvé en février 2026 finance la quantité demandée par l’exécutif, soit 47 avions.
Le débat politique sur les commandes futures reste ouvert. Pour l’exercice 2026, la décision est désormais plus claire que ne le suggèrent certaines informations encore reprises dans la presse.
Le Congrès a toutefois ajouté environ 401,6 millions de dollars pour couvrir des facteurs économiques concernant les F-35A. Il a également prévu 280 millions pour les moteurs F135 de rechange et 160 millions pour les pièces de soutien du F-35.
Cette orientation révèle le véritable problème américain. Washington ne manque pas seulement d’avions neufs. Il manque de pièces et de disponibilité pour les appareils qu’il possède déjà.
La disponibilité américaine affaiblit le récit du succès industriel
Un rapport publié par le Government Accountability Office en juin 2026 apporte un contrepoint sévère aux records de livraison.
Le taux d’appareils capables d’effectuer au moins une mission est passé de 67 % en 2021 à 44 % en 2025. Le taux d’appareils capables d’accomplir toutes les missions prévues est tombé de 38 % à 25 % de disponibilité complète.
Ces chiffres portent sur la flotte américaine, qui comptait plus de 800 F-35 à la fin de l’exercice 2025. Ils ne décrivent pas directement la disponibilité future des avions polonais. Ils signalent néanmoins des difficultés structurelles concernant les pièces, les réparations, les logiciels et la dépendance envers les industriels.
Le Pentagone a lancé une stratégie de redressement évaluée à 13,7 milliards de dollars supplémentaires jusqu’en 2031. Plus de 7 milliards doivent notamment financer des pièces et des matériels additionnels.
Le succès de cette stratégie n’est pas garanti. Les capacités industrielles restent limitées pour certains composants. Le GAO critique aussi les primes versées aux entreprises alors que les objectifs de disponibilité n’étaient pas atteints.
Pour Lockheed Martin, cette situation présente deux faces. Les problèmes de soutien exposent le groupe aux critiques et aux pénalités. Mais ils génèrent également des contrats de maintenance et de modernisation de plusieurs milliards de dollars.
Les ventes alliées compensent partiellement la prudence américaine
La baisse des commandes américaines ne signifie pas l’effondrement de la chaîne du F-35. Les achats étrangers représentent désormais une part essentielle des lots de production.
La Pologne, la Finlande, l’Allemagne, la Suisse, le Canada et plusieurs autres clients alimentent le carnet de commandes. Les contrats internationaux stabilisent les volumes lorsque Washington réduit temporairement ses propres achats.
Cette situation profite aux États-Unis. Les clients étrangers participent au maintien de la chaîne industrielle. Ils contribuent indirectement à répartir certains coûts fixes sur un plus grand nombre d’appareils. Ils financent aussi une partie de l’écosystème de soutien.
L’économie américaine récupère des revenus d’exportation, des emplois industriels et une influence stratégique durable. Le F-35 impose des décennies de relations avec les administrations américaines pour les logiciels, les pièces, les autorisations d’armement et les évolutions techniques.
Mais cette dépendance oblige aussi Washington à tenir ses engagements. Une panne persistante dans le système logistique ou un nouveau retard de Block 4 n’affecte plus seulement l’U.S. Air Force. Il touche directement les capacités de nombreux alliés.
Les États-Unis deviennent ainsi le garant technique d’une part croissante de l’aviation de combat occidentale.
Le succès polonais oblige Washington à livrer davantage qu’un avion
L’arrivée des Husarz à Łask constitue une avancée militaire réelle. La Pologne dispose désormais d’un outil de renseignement, de pénétration et de combat conçu pour travailler au centre d’un réseau allié.
Cette avancée ne se mesure pas seulement au nombre d’avions. Elle dépendra de leur disponibilité, de la qualité des équipages, des stocks d’armement et de la capacité à partager rapidement les informations avec les forces de l’OTAN.
Pour Lockheed Martin, le contrat polonais prolonge une réussite commerciale exceptionnelle. Le groupe vend une plateforme, mais aussi un système de soutien, des mises à jour et une relation industrielle de plusieurs décennies.
Le risque apparaît au même endroit. Plus le F-35 devient indispensable, moins ses retards sont tolérables. Les 191 livraisons de 2025 illustrent la puissance de la chaîne industrielle. Les taux de disponibilité américains montrent sa fragilité.
Le véritable test des Husarz ne sera donc pas leur présence lors d’une cérémonie à Łask. Il commencera lorsque la Pologne devra générer plusieurs missions par jour, maintenir ses appareils sous tension opérationnelle et les connecter aux autres forces alliées. C’est à ce moment que le programme F-35 devra prouver qu’il sait transformer un succès commercial en avantage militaire durable.
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