Rafale vs F-35 : commandes, dépendances, ITAR, données, et politique. Pourquoi l’Europe hésite entre autonomie stratégique et alignement OTAN.
En résumé
Le débat Rafale vs F-35 dépasse la fiche technique. Depuis 2022, une majorité d’États européens achètent le F-35 pour s’arrimer aux États-Unis, mutualiser la formation, partager la maintenance et renforcer l’interopérabilité OTAN. À ce jour, l’Europe cumule environ 567 F-35 commandés ou contractualisés, avec des options supplémentaires dans plusieurs capitales. Ce choix a un prix : dépendance au soutien, aux mises à jour logicielles, aux autorisations d’export, et à la gestion de certaines données opérationnelles. Le Rafale offre davantage de liberté nationale et une chaîne industrielle moins exposée aux règles américaines, mais il souffre d’un effet de réseau défavorable en Europe, où les flottes sont déjà structurées autour du F-16, de l’Eurofighter ou du Gripen. Derrière les avions, la fracture est politique : sécurité immédiate et signal pro-américain d’un côté, autonomie stratégique et préférence européenne de l’autre. Entre les deux, des pays achètent américain tout en finançant des programmes européens.
Le clivage européen entre autonomie et alignement
Le duel Rafale vs F-35 n’est pas un concours de performances. C’est une discussion sur la liberté d’action, la crédibilité militaire et la place de l’Europe dans un ordre stratégique plus dur. Depuis 2022, les calendriers de remplacement se sont accélérés. Les menaces ont changé de statut. Le risque est devenu immédiat pour une partie du continent.
À l’Est et au Nord, la logique est simple. Il faut dissuader vite. Il faut être compatible avec les standards américains. Il faut pouvoir opérer dans une coalition conduite par l’US Air Force, sans réapprendre la guerre à chaque exercice. Dans cette lecture, acheter le F-35, c’est acheter un raccourci. Un raccourci vers des procédures communes. Un raccourci vers un volume de retours d’expérience. Un raccourci vers un “club” qui, en cas de crise, structure déjà l’effort.
À l’Ouest, et particulièrement en France, le raisonnement part souvent d’un autre point. Un continent industrialisé ne peut pas déléguer indéfiniment sa sécurité. Il doit préserver une base industrielle et technologique de défense. Il doit pouvoir décider, moderniser et exporter sans dépendre d’autorisations étrangères. Bref, il doit viser une forme d’autonomie stratégique européenne.
La fracture est là. Elle ne dit pas que l’un a raison et l’autre tort. Elle dit que les priorités ne sont pas les mêmes. Surtout, elle dit que l’aviation de combat est devenue un choix de souveraineté autant qu’un choix d’appareil.
Les chiffres des commandes de F-35 en Europe
La photographie des commandes fermes
Le F-35 est devenu la référence quantitative du continent. En additionnant les contrats signés ou les lettres d’offre et d’acceptation rendues publiques, l’Europe atteint environ 567 appareils contractualisés. Ce total n’inclut pas certaines intentions politiques, ni des options non exercées.
- Royaume-Uni : 48 F-35B commandés. Une cible politique de 138 appareils a été réaffirmée. Un achat d’au moins 12 F-35A a été annoncé pour rejoindre une mission nucléaire de l’Alliance.
- Italie : 90 appareils au format programme. Un relèvement à 115 a été évoqué à l’horizon 2035.
- Pays-Bas : 46 F-35A.
- Norvège : 52 F-35A, programme livré.
- Danemark : 43 F-35A (27 initiaux, plus 16 supplémentaires approuvés).
- Belgique : 45 F-35A (34 initiaux, plus 11 supplémentaires annoncés).
- Allemagne : 35 F-35A, avec des discussions récurrentes sur un lot additionnel.
- Finlande : 64 F-35A.
- Pologne : 32 F-35A.
- République tchèque : 24 F-35A.
- Roumanie : 32 F-35A, avec une option indiquée pour 16 de plus (48 au total).
- Grèce : 20 F-35A, avec une option sur 20 supplémentaires.
- Suisse : 36 F-35A contractualisés, mais un ajustement à la baisse a été annoncé pour rester dans l’enveloppe votée.
Ces chiffres cachent un fait simple. La signature verrouille l’écosystème pendant des décennies. On n’achète pas seulement un avion. On achète des infrastructures, des simulateurs, des stocks, des contrats de soutien, des munitions, et une doctrine. Même quand l’avion n’est pas encore livré, l’architecture de dépendance commence déjà.
La mécanique d’entraînement du club F-35
Plus le club grandit, plus il devient rationnel d’y entrer. La formation se standardise. Les écoles partagent les syllabi. Les exercices deviennent plus lisibles. Et, surtout, les États-majors planifient plus vite, parce que les hypothèses techniques sont communes.
Le continent bénéficie aussi d’un ancrage industriel à Cameri, en Italie. Un site européen assemble des appareils et sert de centre régional de maintenance lourde et de modernisation. Ce détail pèse plus qu’on ne l’admet. En période de tension, le problème n’est pas d’avoir “le meilleur avion”. Le problème est de maintenir un rythme de sorties. Et de réparer vite.
Les contraintes d’indépendance liées au F-35
La question n’est pas de savoir si le F-35 est bon. Il l’est. La question est ce qu’un pays accepte de déléguer pour l’obtenir, puis pour le faire durer. Dans un système de combat moderne, la dépendance ne se voit pas seulement dans le cockpit. Elle se cache dans les droits logiciels, les clés cryptographiques, les bibliothèques de menaces, et les contrats de soutien.
Le poids des règles ITAR dans la vie réelle
Le premier sujet est ITAR. Ces règles encadrent l’exportation et la réexportation de matériels de défense américains, mais aussi d’éléments techniques, de logiciels, de documentation et de services associés. Concrètement, cela se traduit par des autorisations. Cela peut aussi se traduire par des restrictions de modification. Et par une marge de manœuvre réduite quand un pays veut intégrer une brique non prévue, un capteur national, ou un armement “hors catalogue”.
Il faut être honnête. Aucun avion de chasse occidental n’est livré sans conditions. La France contrôle ses exportations. La Suède aussi. La différence tient au degré de centralisation et à l’ampleur de l’écosystème. Avec le F-35, l’architecture est pensée comme un système mondial. Le cœur logiciel et certaines fonctions critiques restent sous contrôle américain. Même quand la relation politique est excellente, cette contrainte structurelle demeure.
La souveraineté des données et la chaîne de soutien
Le deuxième sujet est la souveraineté des données. Le F-35 produit un volume considérable d’informations : maintenance, diagnostic, configuration, incidents, paramètres de mission. Le programme a longtemps été associé à ALIS, puis à ODIN, le système censé moderniser la gestion et réduire les frictions. La numérisation n’est pas le problème. Le problème est : qui héberge, qui lit, qui corrige, et qui autorise.
Les pays clients négocient des garde-fous. Ils veulent de l’hébergement national. Ils veulent des droits d’accès. Ils veulent de la maintenance locale. Mais l’avion vit au rythme de correctifs et de standards globaux. Cette réalité crée une dépendance de soutien. Et ce n’est pas un concept abstrait. Des rapports publics américains ont pointé des dérives de coûts de maintien en condition et des difficultés persistantes sur les objectifs de disponibilité.
C’est ici que le débat devient brutal. Un pays peut commander 32 avions. Il peut, à un instant donné, n’en avoir qu’une fraction réellement apte au combat si la chaîne logistique se grippe, si des pièces manquent, ou si la capacité de maintenance n’est pas au rendez-vous. Or la dissuasion repose sur la certitude, pas sur l’inventaire sur papier.
La question du « shutdown » et les leviers qui comptent
Le débat sur un “kill switch” est souvent caricatural. Il n’existe pas de preuve publique d’un bouton magique permettant d’éteindre à distance une flotte alliée. En revanche, il existe des leviers réels : l’accès au soutien, la livraison de pièces, la distribution de versions logicielles, et l’alimentation des bases de données de menaces.
Dans le F-35, ces leviers sont sensibles parce que la valeur militaire dépend de la fusion de capteurs, des bibliothèques de menaces, et des fichiers de mission. Les mission data files ne sont pas un détail administratif. Ils conditionnent la capacité à identifier et classer ce que l’avion “voit”. Sans mise à jour, un F-35 reste performant. Mais il perd une partie de son avantage informationnel. Le vrai “shutdown”, s’il existe, ressemble plus à une dégradation progressive qu’à une coupure brutale.
Les raisons structurelles du succès du F-35
Pourquoi, malgré ces contraintes, l’Europe achète-t-elle autant de F-35 ? Parce que, pour beaucoup d’États, le bénéfice dépasse le coût politique. Et parce que ce bénéfice n’est pas seulement militaire. Il est diplomatique, industriel, et doctrinal.
La logique de coalition et la standardisation OTAN
La première explication est la simplicité de coalition. Un même avion. Des liaisons de données compatibles. Des procédures communes. Une formation harmonisée. Un pays qui achète le F-35 achète aussi, implicitement, un ticket d’entrée dans un standard de planification et de conduite des opérations.
Dans une alliance militaire, cela se traduit par plus de place à la table. Et par une capacité plus crédible à opérer dans un environnement dense en défenses aériennes. Dans ce calcul, l’argument de l’interopérabilité OTAN a une valeur immédiate que le Rafale, même excellent, ne peut pas reproduire à lui seul, tant que l’écosystème européen reste fragmenté.
La dimension nucléaire comme accélérateur discret
La deuxième explication est nucléaire. Dans l’Alliance, certaines forces aériennes participent à une mission de dissuasion avec des armes américaines stockées en Europe, sous un système de double clé politique. L’accès à cette mission, appelée nuclear sharing, est un marqueur de statut et un levier d’influence.
L’intégration de la B61-12 sur le F-35A renforce la logique. Pour l’Allemagne, remplacer le Tornado dans ce rôle est une priorité stratégique. Pour d’autres, c’est une manière d’être au cœur de la décision sans posséder l’arme. Ce point pèse lourd, même s’il est rarement expliqué en public.
Le paquet industriel et l’effet volume
La troisième explication est industrielle. Acheter le F-35, c’est entrer dans une chaîne mondiale où une partie du travail revient en Europe via des sites et des sous-traitants intégrés. Ce n’est pas une souveraineté industrielle. C’est une insertion. Mais pour des gouvernements qui doivent justifier un investissement de plusieurs milliards, l’existence de retours d’activité et de centres de maintenance sur le continent change la perception.
L’effet volume joue aussi sur les munitions, les capteurs, les standards. Plus les flottes sont proches, plus il devient logique d’acheter les mêmes missiles et les mêmes interfaces. Cela réduit le coût de coordination. Et cela renforce encore le cercle du “standard”.
Les raisons pour lesquelles le Rafale se vend peu en Europe
Dire que le Rafale “ne se vend pas” en Europe est faux. La Grèce et la Croatie en ont commandé. La France en est l’opérateur. Mais comparé à la dynamique F-35, le Rafale reste minoritaire sur son propre continent. Les raisons sont moins techniques qu’on le croit.
Le calendrier des remplacements et les flottes déjà structurées
La plupart des pays européens ont pris leurs décisions dans des fenêtres étroites. Les opérateurs de F-16 ont souvent basculé vers le F-35 pour rester dans un continuum logistique et opérationnel américain. Les opérateurs d’Eurofighter prolongent ou modernisent, parce qu’ils ont déjà investi dans les infrastructures, la formation et les chaînes industrielles. Les opérateurs de Gripen, en Europe centrale, sont liés par des contrats de location, des accords de support et des choix de doctrine.
Le Rafale arrive alors comme une bascule visible. Nouveaux simulateurs. Nouveaux stocks. Nouvelle formation. Nouvelle organisation de maintenance. Ce n’est pas une critique de l’avion. C’est le coût politique et budgétaire d’un changement d’écosystème.
Le positionnement face au Gripen et à l’Eurofighter
Sur le papier, Rafale et Eurofighter se retrouvent dans la même catégorie : des avions multirôles haut de gamme de génération “4,5”. Mais l’Eurofighter bénéficie d’un workshare industriel à quatre nations. C’est une protection politique. Acheter l’Eurofighter, c’est soutenir BAE Systems, Leonardo et Airbus, et maintenir des chaînes d’assemblage et de modernisation dans plusieurs pays. Pour un gouvernement, cet argument pèse presque autant que les performances.
Face au Gripen, le Rafale n’est pas sur le même segment budgétaire. Le Gripen est souvent présenté comme plus léger, moins coûteux à opérer, et adapté à des pays qui veulent surtout défendre leur espace aérien avec une empreinte logistique réduite. Le Rafale se vend mieux quand le besoin est une capacité de frappe et de supériorité multi-domaines. Or beaucoup de forces européennes cherchent d’abord à reconstruire une défense aérienne crédible.
La limite de l’argument souverain quand la guerre devient réseau
Le Rafale marque des points sur l’indépendance. Il offre une marge d’intégration plus directe de certaines briques européennes. Il réduit l’exposition aux règles américaines. Mais l’argument souverain ne suffit plus, parce que la guerre moderne est une affaire de réseaux. Un avion isolé vaut moins qu’un système interconnecté.
Dans l’Europe actuelle, l’avantage du F-35 tient à l’effet de réseau. Et le Rafale souffre d’une base d’utilisateurs plus étroite sur le continent. C’est un handicap commercial. C’est aussi un handicap de standardisation et de mutualisation.
Les synergies industrielles européennes qui freinent un standard unique
On pourrait croire qu’une Europe qui parle d’autonomie devrait converger vers un avion européen unique. La réalité est l’inverse. L’industrie européenne est organisée en blocs. Et ces blocs se protègent.
Le poids des consortiums existants
L’Eurofighter n’est pas seulement un avion. C’est un pacte industriel et politique. Chaque nation partenaire obtient des emplois, un maintien de compétences, et une capacité à exporter en commun. Cette architecture rend l’abandon du Typhoon très difficile, même face à la poussée du F-35.
Beaucoup de pays préfèrent “compléter” avec du F-35 plutôt que remplacer entièrement. C’est cher. C’est complexe. Mais c’est politiquement rentable : on achète une capacité furtive, tout en maintenant un écosystème européen existant.
La compétition FCAS et GCAP qui fracture aussi l’offre européenne
Le même phénomène se reproduit avec les avions du futur. Le SCAF (FCAS) rassemble France, Allemagne et Espagne. Le GCAP réunit Royaume-Uni, Italie et Japon. Au lieu de converger, l’Europe fabrique deux futurs concurrents. Avec des calendriers et des intérêts différents.
Dans ce contexte, acheter le Rafale aujourd’hui peut être perçu, dans certaines capitales, comme un choix qui renforce la position française dans le futur, au détriment de l’équilibre interne d’un consortium. À l’inverse, certains en France voient des achats de F-35 comme un affaiblissement direct de la base industrielle européenne. Résultat : chacun accuse l’autre de sabotage, et le standard américain gagne au milieu.
Les facteurs politiques et psychologiques souvent tus
Parler d’avions, c’est parler d’alliances. C’est aussi parler de relations bilatérales. Une décision d’achat reflète une confiance. Confiance dans la stabilité des relations. Confiance dans la disponibilité du soutien. Confiance dans la manière dont un partenaire se comporte quand il a le rapport de force.
La relation à la France comme partenaire industriel et politique
La France assume une culture stratégique directe. Elle parle d’intérêt national. Elle défend sa base industrielle. Elle peut, selon les épisodes, apparaître exigeante, voire cassante. C’est cohérent. Mais cela peut heurter des partenaires qui attendent un compromis plus feutré.
Des tensions publiques ont existé autour du partage industriel du SCAF. D’autres ont surgi quand des acteurs français ont critiqué la loyauté de partenaires achetant américain tout en réclamant une place dans des programmes européens. Qu’on juge ces critiques justifiées ou non, elles laissent des traces. Et, dans des décisions à plusieurs milliards, la “chimie” politique compte.
Les signaux envoyés à Washington par une commande
Acheter américain n’est pas seulement acheter un avion. C’est envoyer un message. Dans l’Europe d’après 2022, ce message est souvent recherché. Pour les pays proches de la Russie, le signal politique pro-américain est un outil de dissuasion en soi. Il augmente la probabilité d’un engagement durable de Washington. Il réduit l’ambiguïté.
La posture française, elle, renvoie souvent un message inverse. “Nous devons pouvoir agir sans dépendre.” Cette posture rassure ceux qui veulent une Europe puissance. Elle inquiète ceux qui jugent la garantie américaine irremplaçable à court terme. Résultat : une Europe qui se parle d’autonomie mais qui achète de la certitude.
Les perceptions anti-françaises et les réalités transactionnelles
Existe-t-il un “sentiment anti-français” en Europe ? Par endroits, oui. Comme il existe du scepticisme envers d’autres partenaires, selon les sujets. Mais ce n’est pas l’explication centrale.
L’explication est transactionnelle. Un pays achète ce qui maximise son intérêt perçu : sécurité, financement, emplois, compatibilité, statut. Si la France apparaît comme un partenaire difficile sur le partage industriel, sur la gouvernance d’un programme, ou sur la flexibilité commerciale, cela réduit l’attractivité du Rafale, même si l’avion est solide. La question utile n’est donc pas “aiment-ils la France ?”. C’est “ont-ils intérêt à dépendre de la France ?”.
Les scénarios plausibles pour réduire la fracture
L’Europe ne résoudra pas ce dilemme avec un slogan. Elle le résoudra avec des mécanismes concrets : des standards, des contrats, des infrastructures, et une culture de coopération moins toxique.
La montée en gamme de la souveraineté numérique
Même pour les pays déjà clients du F-35, la priorité la plus pragmatique est de renforcer la capacité nationale à gérer données, clés et mises à jour. Investir dans des infrastructures, des équipes cyber, des laboratoires de reprogrammation, et des clauses contractuelles qui clarifient les droits d’usage en crise. Si l’Europe veut de l’autonomie, elle doit rendre ses armées moins vulnérables à la dépendance logicielle, quel que soit l’avion.
Le double standard assumé plutôt que le tout ou rien
Le scénario le plus réaliste, déjà visible, est un mix. Un noyau F-35 pour l’entrée en premier et l’intégration OTAN. Une flotte européenne pour maintenir une base industrielle et une liberté d’évolution. C’est cher. Cela dilue les volumes. Mais c’est politiquement tenable.
La Grèce l’illustre : Rafale pour une montée en puissance rapide et une continuité européenne. F-35 pour le segment furtif et l’intégration dans le club. D’autres suivront, parce que ce modèle achète du temps et évite de trancher trop tôt entre deux futurs européens rivaux.
Le choix du compromis pays par pays, sans illusions
Un standard unique européen est improbable tant que l’Europe ne décide pas qui paie, qui produit, et qui commande. Le Rafale peut gagner là où l’indépendance est prioritaire et où la France sait offrir un partenariat industriel crédible. Le F-35 gagnera là où la menace est immédiate et où la coalition prime. Les autres options garderont leurs bastions là où les écosystèmes nationaux sont déjà structurés.
Le vrai enjeu n’est pas de faire disparaître la division. Il est de la rendre soutenable. Éviter une Europe avec des flottes incapables de se battre ensemble. Éviter aussi une industrie incapable d’exister sans commandes américaines. Entre ces deux risques, il faudra choisir des priorités, pas des slogans.
Le dernier test, quand la crise retire les gants
Le choix Rafale vs F-35 ressemble parfois à un débat d’experts, presque confortable. Mais la question qui tranche n’est pas celle de la furtivité ou du rayon d’action. C’est celle du lendemain d’une crise majeure : qui peut décider vite, qui peut voler longtemps, et qui peut adapter son système sans attendre un feu vert extérieur ?
Aujourd’hui, les achats européens racontent une vérité peu flatteuse. La peur de l’isolement l’emporte sur le désir d’indépendance. Et tant que les Européens n’auront pas construit un standard de coopération réellement commun, le standard venu d’ailleurs restera, par défaut, le plus simple à acheter.
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