La France et l’Allemagne s’affrontent sur le leadership du programme d’avion de combat du futur. L’industrie allemande accuse Dassault de monopoliser le projet européen à 100 milliards d’euros.
En résumé
Le programme SCAF traverse sa plus grave crise depuis son lancement en 2017. L’industrie aéronautique allemande, représentée par la BDLI, et le syndicat IG Metall accusent Dassault Aviation d’exiger un contrôle exclusif sur la conception de l’avion de combat de nouvelle génération. Ils reprochent au constructeur français son intransigeance sur la gouvernance du projet et le choix des fournisseurs. Berlin menace désormais de quitter le programme ou de développer deux avions distincts au lieu d’un seul. Cette escalade met en péril un projet estimé entre 80 et 100 milliards d’euros sur trois décennies. Les tensions opposent deux visions industrielles incompatibles. Dassault réclame 80 % de la charge de travail sur le chasseur NGF, tandis qu’Airbus défend une répartition équitable. Le chancelier Friedrich Merz a reporté toute décision au-delà de février 2026.
La rupture de confiance entre partenaires industriels
Le 9 janvier 2026, dans le quotidien allemand Handelsblatt, Marie-Christine von Hahn, directrice générale de l’Association allemande des industries aérospatiales, et Jürgen Kerner, vice-président du syndicat IG Metall, ont jugé la position de leadership de Dassault comme inacceptable. Cette déclaration publique marque un tournant dans les relations franco-allemandes autour du Système de Combat Aérien du Futur.
La fracture s’est accentuée début décembre 2025. Jürgen Kerner et Thomas Pretzl, président du comité d’entreprise d’Airbus Defence and Space, ont déclaré ne plus faire confiance à Dassault. Le 8 décembre, IG Metall franchit une nouvelle étape en adressant une lettre aux ministres allemands de la Défense et des Finances. Le syndicat y affirme être heureux de collaborer avec des entreprises françaises, mais pas avec Dassault.
En novembre 2025, la BDLI a accusé l’avionneur français d’être à l’origine du retard pris par le SCAF à cause de son dogmatisme sur son droit à un contrôle exclusif de la conception de l’appareil et du choix des fournisseurs participants. L’association allemande estime que l’argent des contribuables allemands finance un projet où Berlin perd progressivement toute influence stratégique.
Le bras de fer autour de la maîtrise d’œuvre
Dassault Aviation, désigné maître d’œuvre du New Generation Fighter, se heurte à un problème de gouvernance structurel. L’industriel français ne dispose pas des leviers nécessaires pour tenir son rôle face à Airbus, dont la voix compte double grâce à l’implication de ses filiales allemande et espagnole dans ce projet.
Éric Trappier, président-directeur général de Dassault Aviation, résume la situation. Il explique que ce mode de gouvernance où, tout en étant leader, on n’a qu’un tiers de la décision, fait que la raison industrielle peut buter sur d’autres intérêts. Le processus s’avère long et difficile.
La demande française provoque l’indignation outre-Rhin. Le 7 juillet 2025, selon le média spécialisé allemand Hartpunkt, la France a officiellement notifié à Berlin sa volonté de contrôler 80 % de la charge de travail dans le cadre du programme. Cette exigence ne concerne pas l’ensemble du SCAF mais porte essentiellement sur le développement du chasseur NGF.
Berlin perçoit cette revendication comme un acte unilatéral. L’industrie allemande, notamment Airbus Defence & Space, Hensoldt et MTU, risque de perdre des segments entiers du programme. Les entreprises allemandes craignent une relégation au rang de simples sous-traitants.
La proposition allemande de deux avions distincts
Face à l’impasse, la BDLI et IG Metall proposent une solution radicale. Dans un article publié dans le Handelsblatt, Marie-Christine von Hahn et Jürgen Kerner demandent un engagement pour deux avions au sein du FCAS, par responsabilité envers la sécurité de l’Europe, les employés et l’idée d’une Europe autonome et capable d’agir.
Marie-Christine von Hahn caractérise cette solution comme une évolution du projet, permettant différentes priorités nationales et réduisant les pertes d’efficacité là où la coopération est économiquement et technologiquement judicieuse. L’Allemagne pourrait ainsi développer son propre chasseur tout en collaborant sur les drones et la Combat Cloud.
Les deux représentants plaident pour poursuivre la collaboration sur les moteurs, les systèmes non habités, la mise en réseau et les capteurs, mais pour emprunter des voies distinctes sur le développement du chasseur habité. L’Allemagne disposerait d’une expertise de longue date dans la construction aéronautique.
Cette proposition traduit une volonté d’autonomie stratégique. Von Hahn et Kerner suggèrent que l’Allemagne, avec un budget fédéral robuste, soit en mesure d’investir avec confiance et d’emprunter des voies industriellement audacieuses en ne rejoignant plus un projet multinational mais en lançant son propre programme avant de chercher des partenaires.
Le poids budgétaire d’un projet colossal
Le SCAF représente un investissement sans précédent. Le budget du programme est estimé entre 80 et 100 milliards d’euros, réparti jusqu’en 2040. Ce montant englobe non seulement le chasseur NGF mais tout un système de systèmes intégrant drones d’accompagnement, cloud de combat, moteurs et armements de nouvelle génération.
La loi de finances pour 2020 prévoyait 1,4 milliard d’euros d’autorisations d’engagement pour couvrir le lancement des premières activités de développement du programme de démonstration. L’investissement prévu dans le SCAF, à parité entre Paris et Berlin, s’élève à environ 4 milliards d’euros d’ici 2025-2026 pour le démonstrateur, et à 8 milliards d’euros d’ici 2030.
La plupart des interlocuteurs ont considéré qu’un programme tel que le SCAF était impensable dans le cadre d’un seul pays, tant les coûts de développement d’un programme aussi complexe le mettent hors de portée d’un seul budget national. Développer un système de combat aérien coûte désormais plus cher que par le passé.
Les motoristes Safran et MTU ont rappelé que les États-Unis avaient versé plus d’un milliard de dollars au cours des deux dernières années à chacun de leurs deux motoristes, Pratt & Whitney et General Electric, pour conserver leur avance en matière de parties chaudes du moteur. À comparer avec le programme d’études amont Turenne 2, d’un montant de 115 millions d’euros, notifié par la DGA à Safran.
La menace d’un basculement vers d’autres partenaires
L’Allemagne envisage des alternatives concrètes. On commence à évoquer un possible rapprochement avec le programme Tempest, développé par la Grande-Bretagne avec l’Italie et le Japon, qui semble plus avancé que le SCAF. Ce projet concurrent entre directement en compétition avec l’initiative franco-germano-espagnole.
Volker Mayer-Lay, député de l’Union chrétienne-démocrate d’Allemagne, membre de la commission de la Défense du Bundestag et rapporteur pour la Luftwaffe, affirme que les Français ne recherchent pas le partenariat mais exigent la subordination. Selon lui, l’Allemagne n’a aucune raison de se plier à ce diktat.
Le député insiste sur la nécessité que l’Allemagne ait le courage de tirer des conclusions claires : soit une coopération sur un pied d’égalité, soit de nouveaux partenaires qui incarnent véritablement le mot coopération. Cette position reflète un sentiment croissant au Bundestag.
En août 2025, la lettre spécialisée allemande Griephan Briefe a rapporté que Michael Schoellhorn, PDG d’Airbus Defence & Space, aurait dit au chancelier Friedrich Merz qu’il ne verrait plus aucune raison de continuer le SCAF si Dassault Aviation obtenait gain de cause sur la gouvernance. Cette déclaration illustre la fracture au sommet.
La position française de résistance
Paris refuse de céder sur ses lignes rouges. Emmanuel Macron a déclaré le 29 octobre 2025 que si les partenaires n’étaient pas contents avec ce qui a été décidé et qu’ils n’étaient pas d’accord pour continuer, ils étaient libres de quitter le SCAF. Le président français lie explicitement le destin du SCAF à celui du programme de char MGCS.
Emmanuel Macron a clairement averti que si Berlin remettait en cause le projet d’avion commun, la France serait obligée de remettre en cause le char commun. Cette stratégie vise à rappeler à l’Allemagne le coût d’un cavalier seul et à maintenir un équilibre dans la coopération militaire bilatérale.
Dassault Aviation affiche sa confiance. Éric Trappier rappelle que l’entreprise sait faire de A à Z et possède les compétences nécessaires. Le constructeur français met en avant son expérience unique dans la conception d’avions de combat comme le Rafale.
Dassault fait savoir qu’il serait à même de mener tout seul, de A à Z, le projet SCAF si un arrangement n’était pas trouvé. Cette posture vise à démontrer que la France dispose d’une alternative crédible, même si elle serait financièrement plus contraignante.
Le calendrier sous pression politique
Les échéances se bousculent. La phase 1B du programme, lancée en 2023 et qui devrait se terminer en 2026, vise à développer les technologies qui seront embarquées à bord d’un démonstrateur qui doit voler en 2028-2029. La phase 2 prévoit la construction proprement dite du démonstrateur, que Dassault veut mener.
Le 29 janvier 2026, le chancelier Friedrich Merz a indiqué que les décisions sur l’avenir du programme avaient été reportées. L’année 2026 devait marquer le début des investissements massifs sur le programme.
Selon des informations, la Bundesregierung attend de la partie française au plus tard fin février 2026 une clarification finale sur l’avenir du projet. Cette échéance rapprochée place les négociateurs sous une pression temporelle extrême.
Le chancelier Friedrich Merz aurait indiqué en janvier à des membres du cabinet, après une conversation avec le président Emmanuel Macron, qu’il n’y aurait plus de chasseur commun et qu’une solution à deux chasseurs différents serait poursuivie. Si cette information se confirme, elle signifierait la fin du SCAF tel qu’initialement conçu.
Les enjeux de propriété intellectuelle et d’autonomie
La bataille porte aussi sur le contrôle des technologies. Dassault, comme avionneur européen chevronné et maître d’œuvre désigné, estime avoir le droit de conserver certains de ses secrets de fabrication au nom de la défense de la propriété intellectuelle. L’industriel français se plaint de ne pas avoir les mains libres dans le choix des sous-traitants.
Cette question dépasse le simple cadre industriel. Elle touche à la souveraineté stratégique européenne. Le SCAF doit permettre à l’Europe de conserver une indépendance technologique face aux États-Unis et à la Chine dans le domaine des avions de combat de sixième génération.
La répartition initiale des tâches prévoyait un équilibre. Un tiers pour Dassault, un tiers pour Airbus Allemagne et un tiers pour Airbus Espagne. Cependant, cette répartition s’est révélée source de tensions depuis le début. Dassault, fort de son expérience, souhaite conserver la maîtrise totale de la conception de l’avion.
L’Allemagne craint une dépendance technologique. Si Dassault contrôle l’architecture système et la propriété intellectuelle des technologies clés, les entreprises allemandes se retrouveraient cantonnées à des rôles secondaires. Cette perspective est jugée inacceptable pour la base industrielle de défense allemande.
L’antagonisme franco-allemand sur le SCAF révèle des failles structurelles dans la coopération européenne de défense. Deux modèles industriels s’affrontent. Dassault défend une logique de maître d’œuvre intégrateur, acquise après des décennies de programmes nationaux réussis. Airbus prône un modèle de coopération multinationale égalitaire, héritier de la culture Eurofighter. Ces deux philosophies peinent à coexister dans un même programme.
La fenêtre de négociation se referme rapidement. Février 2026 pourrait marquer soit un compromis historique, soit l’éclatement définitif du plus grand projet d’armement européen. L’enjeu dépasse largement le cadre technique. Il s’agit de définir si l’Europe peut encore mener des programmes de défense majeurs en commun ou si elle doit se résigner à des initiatives fragmentées, plus vulnérables face à la concurrence américaine et asiatique. Le risque est réel de voir l’Allemagne basculer vers d’autres alliances, fragilisant durablement l’axe franco-allemand en matière de défense.
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