Détruit à Hostomel en 2022, l’An-225 pourrait renaître grâce à une seconde cellule inachevée. Mais le défi industriel est colossal.
En résumé
Reconstruire l’Antonov An-225 Mriya ne consisterait pas à reproduire simplement l’avion détruit à Hostomel en février 2022. Un second An-225 avait bien été lancé en fabrication à l’époque soviétique, mais il n’a jamais été achevé. Cette cellule incomplète pourrait constituer le point de départ d’un nouvel appareil, complété par des éléments récupérables du Mriya détruit et par des équipements neufs. Le problème est que l’An-225 appartient à une chaîne industrielle qui n’existe plus sous sa forme d’origine. Ses six moteurs, ses systèmes, son avionique, ses équipements et même certains procédés de fabrication devraient être retrouvés, adaptés ou remplacés. Antonov a lancé les études préparatoires et la récupération des composants, mais les travaux ont ensuite été suspendus. En septembre 2026, aucun nouvel An-225 n’est actuellement proche de voler. Le projet reste possible, mais il ressemble davantage au développement d’un avion hybride neuf qu’à une restauration classique.
Le second An-225 transforme la reconstruction en gigantesque puzzle
L’Antonov An-225 Mriya a été détruit au sol le 27 février 2022 lors des combats autour de l’aéroport de Hostomel, près de Kyiv. L’image de sa partie avant calcinée a rapidement fait le tour du monde.
Pourtant, l’histoire de l’An-225 ne s’arrête pas nécessairement avec cet appareil.
Antonov confirme qu’un second exemplaire avait été lancé en fabrication. Un seul An-225 a été terminé et a volé. Mais des éléments importants du deuxième avion avaient été construits avant l’arrêt du programme après la disparition de l’Union soviétique.
C’est ce qui rend la perspective d’une reconstruction techniquement fascinante.
Il ne s’agirait pas de réparer le Mriya détruit. Les dégâts subis à Hostomel sont trop importants. Le nouvel appareil devrait plutôt être assemblé autour de la cellule inachevée du deuxième An-225, en utilisant éventuellement certaines pièces du premier avion et en fabriquant ou en adaptant tout ce qui manque.
Le terme « reconstruction » est donc presque trompeur.
Un futur Mriya serait à la fois un avion ancien, un appareil neuf et probablement une version modernisée de l’An-225 original.
Le Mriya était déjà un avion extraordinairement atypique
Pour comprendre la difficulté du projet, il faut revenir à la raison pour laquelle l’An-225 existait.
Antonov ne l’avait pas conçu initialement comme un cargo commercial. Le programme répondait aux besoins du système spatial soviétique Energiya-Buran.
Le premier vol du Mriya a eu lieu le 21 décembre 1988. L’avion devait notamment transporter la navette Buran et des éléments du lanceur Energiya.
Antonov est parti de l’An-124 Ruslan, mais les modifications sont considérables.
Le fuselage a été allongé. L’aile a été agrandie. Deux moteurs supplémentaires ont été ajoutés. Le Mriya utilisait ainsi six turboréacteurs à double flux Progress D-18T, contre quatre sur l’An-124.
Chaque D-18T développe environ 229,5 kN de poussée, soit environ 51 600 livres-force. Ensemble, les six moteurs fournissaient près de 1 380 kN.
L’empennage constitue une autre différence spectaculaire. L’An-225 possède deux dérives verticales placées aux extrémités d’un immense stabilisateur horizontal. Ce choix permettait notamment de conserver un contrôle aérodynamique efficace lorsqu’une charge volumineuse, comme Buran, était installée sur le dos de l’avion et perturbait l’écoulement d’air derrière le fuselage.
Le gigantisme de l’appareil impose ses propres contraintes
Le Mriya mesure 84 mètres de long, avec une envergure de 88,4 mètres et une hauteur de 18,2 mètres.
La surface de son aile atteint 905 m².
Après renforcement de certaines structures au début des années 2000, sa masse maximale au décollage atteignait 640 tonnes, soit environ 1,41 million de livres.
Sa soute pouvait accueillir jusqu’à 1 200 m³. Elle mesurait environ 43,3 mètres de long, 6,4 mètres de large et 4,4 mètres de haut.
La charge utile commerciale maximale était donnée pour 250 tonnes.
L’An-225 possédait aussi un système de manutention embarqué capable de lever 30 tonnes. Comme l’An-124, son train avant pouvait s’abaisser afin de réduire l’angle de la rampe et faciliter le chargement.
Ces caractéristiques expliquent pourquoi l’appareil a accumulé plus de 240 records aéronautiques. Le chiffre exact varie selon les publications d’Antonov et les catégories retenues. La brochure commerciale d’Antonov Airlines en recensait 242, tandis que certaines communications ultérieures évoquaient plus de 250 records.
Le 22 mars 1989, un seul vol lui permit d’établir 110 records mondiaux de vitesse, altitude et charge. En septembre 2001, Antonov revendiquait une charge totale record de 253,8 tonnes. En 2009, le Mriya transporta également un générateur de 187,6 tonnes, reconnu par Guinness World Records comme l’objet individuel le plus lourd jamais transporté par avion.
Le deuxième An-225 existe mais son niveau d’achèvement prête à confusion
C’est probablement le point le plus important concernant la possible renaissance du Mriya.
Depuis des années, on lit que le deuxième An-225 serait achevé à 60 %, voire 70 %. Pris littéralement, ce chiffre donne l’impression qu’il suffirait de terminer les 30 % restants.
Ce serait une erreur.
Un avion achevé structurellement à 70 % n’est pas un avion achevé à 70 %.
Une cellule peut posséder une grande partie de son fuselage, de son aile ou de son empennage tout en restant extrêmement loin d’être opérationnelle. Il faut encore installer des kilomètres de câblage, les circuits hydrauliques, les commandes de vol, l’électricité, l’avionique, les systèmes de carburant, le train d’atterrissage, les équipements de cabine et, évidemment, la motorisation.
Il faut ensuite tout tester.
Antonov a d’ailleurs utilisé en novembre 2022 une mesure beaucoup plus prudente. Le constructeur estimait disposer d’environ 30 % des composants pouvant être utilisés pour construire le deuxième appareil.
Les deux pourcentages ne mesurent donc pas la même chose.
L’un décrit approximativement l’état historique de la structure inachevée. L’autre évalue la proportion de composants considérés comme exploitables dans un véritable programme de reconstruction.
Cette différence change complètement la lecture du projet.
Les pièces du Mriya détruit ne peuvent pas être simplement remontées
Une autre idée paraît séduisante : récupérer les éléments du premier An-225 qui semblent visuellement intacts et les installer sur le second.
Dans la réalité aéronautique, l’opération est beaucoup plus complexe.
Après un incendie, une explosion ou de violents impacts, l’état extérieur d’une pièce ne suffit pas. Un élément métallique peut sembler intact tout en ayant subi une température suffisamment élevée pour modifier ses propriétés mécaniques.
Les longerons, ferrures, trains d’atterrissage et autres éléments critiques doivent être contrôlés. Les ingénieurs peuvent utiliser des ultrasons, des courants de Foucault, des contrôles radiographiques ou d’autres techniques non destructives afin de rechercher des fissures et des dommages invisibles.
Il faut également connaître précisément l’historique de la pièce.
Antonov a donc réalisé une opération de « défectation », c’est-à-dire une expertise technique détaillée des composants survivants du Mriya détruit. L’objectif était d’identifier et de préserver ce qui pourrait éventuellement servir ultérieurement.
En septembre 2024, des sources au sein d’Antonov indiquaient que cette phase urgente avait été achevée.
C’est très différent d’un avion déjà en cours d’assemblage.
La disparition de la chaîne industrielle soviétique complique tout
Le problème le plus profond n’est probablement même pas la cellule.
L’An-225 est le produit d’un écosystème industriel soviétique gigantesque.
Antonov rappelle que le fuselage et l’empennage étaient assemblés à Kyiv tandis que la section centrale de l’aile et les panneaux extérieurs provenaient de l’usine aéronautique Valerii Chkalov de Tashkent, aujourd’hui en Ouzbékistan. Les éléments étaient ensuite transportés vers Kyiv à bord d’un Antonov An-22.
Cette chaîne de production n’existe plus.
Certains fournisseurs ont disparu. D’autres se trouvent désormais dans différents pays. Des outillages ont été démontés ou transformés. Des technologies datant des années 1980 ne correspondent plus nécessairement aux équipements actuellement disponibles.
Reconstruire un An-225 impose donc de déterminer pièce par pièce ce qui peut encore être fabriqué selon les plans d’origine et ce qui doit être redessiné.
C’est un travail de reverse engineering industriel autant qu’un programme de production.
Les six moteurs constituent un problème central
La propulsion illustre parfaitement cette difficulté.
L’An-225 utilisait six D-18T, moteurs également employés par l’An-124.
Le D-18T appartient à une génération de turboréacteurs conçue dans les années 1970 et 1980. La documentation du constructeur Ivchenko-Progress donne environ 23 430 kgf de poussée au décollage pour certaines séries, soit environ 230 kN.
Remplacer ces moteurs par une motorisation occidentale récente paraît séduisant sur le papier. La consommation pourrait diminuer et la disponibilité des pièces pourrait être améliorée.
Mais changer de moteur ne consiste pas à remplacer six cylindres métalliques sous une aile.
Il faudrait reprendre les pylônes, les interfaces structurelles, l’alimentation électrique, les circuits hydrauliques et pneumatiques, les commandes moteurs, la protection incendie et probablement une partie de l’aérodynamique.
La nouvelle poussée modifierait également les charges appliquées à l’aile.
Une remotorisation radicale transformerait le programme de reconstruction en nouveau développement aéronautique.
Antonov n’a pas publié de configuration définitive pour un futur An-225. Toute affirmation selon laquelle l’appareil recevrait tel ou tel moteur moderne reste donc spéculative.
Le cockpit du nouvel An-225 ne pourrait probablement pas rester en 1988
Le même problème se pose pour l’avionique.
Reconstruire à l’identique un cockpit conçu dans les années 1980 n’aurait guère de sens. Certains instruments ne sont plus fabriqués. Certains calculateurs sont obsolètes. Les standards de navigation, de surveillance et de communication utilisés par le transport aérien international ont évolué.
Antonov travaille déjà sur cette problématique avec l’An-124.
Le constructeur a lancé une modernisation destinée notamment à intégrer de nouveaux systèmes de gestion de vol, de navigation satellitaire et d’affichage électronique sur le Ruslan.
Un futur An-225 pourrait logiquement bénéficier du même type de philosophie technique.
Mais plus on modifie les systèmes, plus les essais deviennent importants.
Chaque nouvel équipement doit communiquer correctement avec des circuits conçus plusieurs décennies auparavant. Les problèmes d’alimentation électrique, de compatibilité électromagnétique, de données et de redondance deviennent rapidement complexes.
La certification serait presque un programme à elle seule
Même si Antonov réunissait demain toutes les pièces nécessaires, le Mriya ne pourrait pas simplement décoller une fois l’assemblage terminé.
Il faudrait démontrer la conformité de l’avion.
La question serait particulièrement délicate si le nouvel appareil combinait une cellule ancienne, des pièces récupérées, des structures neuves et une avionique moderne.
Les ingénieurs devraient documenter chaque modification, recalculer certaines charges, vérifier la fatigue structurelle et effectuer des essais au sol.
Les systèmes hydrauliques devraient être testés. Les commandes de vol devraient être validées. Le fonctionnement des moteurs et du carburant devrait être contrôlé. Les systèmes électriques devraient subir des essais complets.
Des essais de roulage puis de vol seraient indispensables.
Autrement dit, faire voler l’avion n’est que la dernière étape.
Le vrai défi consiste à démontrer qu’il peut voler de manière répétable et sûre avec une configuration technique qui n’a encore jamais existé.
Le prix de la reconstruction reste impossible à fixer sérieusement
Les estimations financières ont énormément varié depuis 2022.
Dans les jours suivant la destruction de l’appareil, Ukroboronprom avait évoqué jusqu’à 3 milliards de dollars et au moins cinq années de travail.
Quelques mois plus tard, Antonov avançait un minimum de 500 millions d’euros, tout en précisant qu’il était beaucoup trop tôt pour établir un chiffre définitif.
Cette prudence reste pertinente.
Le prix dépendra du nombre de composants récupérables, de l’état du second appareil, de la propulsion retenue, du niveau de modernisation et de la quantité d’outillage qu’il faudra recréer.
Des sources internes citées en 2024 évoquaient même la possibilité d’utiliser certains An-124 immobilisés comme donneurs de composants si ces appareils devenaient légalement disponibles.
Mais cela illustre précisément le problème : le budget dépend encore de décisions techniques, industrielles et juridiques qui ne sont pas arrêtées.
Afficher aujourd’hui un prix définitif pour le nouvel An-225 serait donc artificiel.
Le projet est préparé mais il n’est pas aujourd’hui en construction active
C’est ici qu’il faut séparer la communication autour du Mriya de la réalité industrielle.
Antonov a bien annoncé après 2022 le lancement des préparatifs de reconstruction. Le constructeur a évalué les composants récupérables, travaillé sur le concept et préservé certaines pièces.
Un fonds international consacré à la reconstruction a également été créé.
Mais cela ne signifie pas qu’un nouvel An-225 est aujourd’hui en train d’avancer sur une chaîne d’assemblage.
En septembre 2024, Antonov avait achevé les travaux urgents de diagnostic et de préservation et avait recentré ses ressources sur des priorités plus immédiates. La reprise du projet était renvoyée à l’après-guerre.
En 2026, aucune annonce publique crédible d’Antonov n’indique que l’assemblage industriel d’un nouvel appareil ait réellement redémarré. Les publications récentes continuent de décrire le programme comme un projet à long terme, sans calendrier de premier vol annoncé.
Mriya n’est donc pas sur le point de revenir dans le ciel.
La véritable question dépasse désormais le simple avion
Techniquement, refaire voler un An-225 paraît possible. Antonov possède les plans, une expérience unique de l’appareil, une cellule inachevée et certains composants du premier avion.
Mais « possible » ne signifie pas « simple », encore moins « économiquement rationnel ».
La vraie question sera celle de l’objectif.
Si le nouvel An-225 doit devenir un outil commercial rentable, son coût d’exploitation, ses six moteurs, sa maintenance et la fréquence réelle des missions capables de justifier une charge utile de 250 tonnes devront être examinés froidement.
Si le projet vise aussi à restaurer un symbole technologique ukrainien, la logique devient différente.
Le Mriya n’a jamais été un cargo comme les autres. Sa valeur venait précisément de sa capacité à accomplir des missions qu’aucun autre avion ne pouvait facilement accepter.
C’est également ce qui explique pourquoi il reste aussi présent dans l’imaginaire aéronautique quatre ans après sa destruction.
Le deuxième An-225 donne une base physique à cette ambition. Mais il ne constitue pas un avion à moitié terminé qu’il suffirait de sortir d’un hangar.
Il représente plutôt la première pièce d’un immense puzzle industriel. Autour de cette pièce devront être reconstruits une motorisation disponible, une électronique moderne, une chaîne de fournisseurs, des méthodes de production, une certification et un modèle économique.
Si un Mriya reprend un jour son envol, il ressemblera extérieurement au géant de 1988. Sur le plan industriel, ce sera pourtant un avion du XXIᵉ siècle construit à partir des fragments de deux époques.
