OXCART vs Blackbird : 2 avions espions

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Pouvez-vous faire la différence entre les deux avions illustrés ci-dessus ? La plupart des gens ne le savent pas. Souvent confondus l’un avec l’autre, l’A-12 OXCART de la CIA et le SR-71 Blackbird de l’US Air Force sont en fait deux avions différents.

La CIA a mis au point le très secret A-12 OXCART (ci-dessus à droite) pour succéder à l’avion espion U-2, afin de répondre au besoin de la nation de disposer d’un avion de reconnaissance très rapide et volant très haut, capable d’éviter les défenses aériennes soviétiques. Il est devenu opérationnel le 12 novembre 1965.

Non seulement l’A-12 a fait ses preuves pendant sa courte durée de vie opérationnelle, mais le projet OXCART dans son ensemble a produit la deuxième plate-forme de reconnaissance aérienne la plus durable de l’histoire du renseignement américain : le SR-71.

Le SR-71 Blackbird (ci-dessus à gauche) était la version biplace de l’OXCART utilisée par l’armée de l’air. En fait, la conception et les caractéristiques uniques de l’A-12 OXCART ont servi de base à trois autres versions d’avions supersoniques que Lockheed a construites pour la CIA et l’armée de l’air : le YF-12A, le M-21 et, bien sûr, le SR-71.

Au final, les innovations techniques de l’OXCART ont permis de produire les deux avions à réaction pilotés les plus rapides et les plus performants de l’histoire (l’A-12 et le SR-71) et de mettre au point une technologie furtive qui sera plus tard adaptée à d’autres avions.

Les débuts

Clarence Leonard “Kelly” Johnson, le génie de l’aviation de Lockheed, est à l’origine de la création de l’OXCART et du Blackbird. Ingénieur aéronautique d’avant-garde, il a travaillé pour Lockheed Aircraft pendant plus de quarante ans.

Né à Ishpeming, dans le Michigan, le 27 février 1910, il a rejoint Lockheed en 1933, où ses contributions à la conception d’avions avancés ont été extraordinaires. Johnson a conçu ou contribué de manière significative au développement d’au moins 40 avions militaires et civils connus et importants, dont l’U-2, l’A-12 et le SR-71.

En 1959, la CIA a attribué le contrat OXCART à Lockheed, où l’équipe de Johnson a dû relever plusieurs défis techniques de taille pour créer le nouvel avion de reconnaissance à grande vitesse et à haute altitude, capable d’éviter les intercepteurs et les missiles.

Les ingénieurs ont utilisé des innovations de pointe dans la fabrication du titane, les lubrifiants, les moteurs à réaction, le carburant, la navigation, les commandes de vol, les contre-mesures électroniques, la furtivité des radars et les systèmes de survie des pilotes pour répondre à ces exigences difficiles. L’A-12 a été le premier avion furtif américain, bien qu’il n’ait jamais été totalement furtif car la quantité de carburant qu’il devait transporter pour voler si vite et si longtemps nécessitait des changements dans la conception de la cellule qui le rendaient plus facile à repérer par les radars. La conception et les technologies innovantes développées pour l’A-12 ont été utilisées pendant des années et ont contribué à jeter les bases des futures recherches sur la furtivité.

En 1965, après des centaines d’heures de vol effectuées au péril de leur vie par une équipe d’élite de pilotes d’essai de la CIA et de Lockheed, l’A-12 a été déclaré pleinement opérationnel, atteignant une vitesse soutenue de Mach 3,2 (un peu plus de 2 200 miles par heure) à 90 000 pieds d’altitude – un record inégalé pour un avion à réaction piloté.

La première mission d’OXCART

La seule opération de reconnaissance de l’A-12, connue sous le nom de code BLACK SHIELD, s’est déroulée de mai 1967 à mai 1968, d’abord au-dessus de l’Asie du Sud-Est, puis de la Corée du Nord. Un détachement de six pilotes et trois A-12 basés sur la base aérienne de Kadena à Okinawa, au Japon, ont effectué 29 missions au-dessus de l’Asie de l’Est.

Piloté par Mele Vojvodich, le premier vol du BLACK SHIELD a décollé sous une pluie torrentielle peu avant 11 heures, heure locale d’Okinawa, le 31 mai 1967. L’A-12 n’avait jamais volé sous une pluie battante, mais les prévisions météorologiques au-dessus du Vietnam étaient satisfaisantes, et le vol a donc eu lieu.

Vojvodich suivit l’itinéraire prévu à 80 000 pieds et à Mach 3,1, se ravitailla immédiatement après le décollage et pendant chacune des deux boucles au-dessus de la Thaïlande, et se posa en toute sécurité à Kadena avec un temps de vol total de trois heures et 39 minutes.

La mission de renseignement a été un succès retentissant : après un examen détaillé de près d’un kilomètre de film, les photo-interprètes n’ont trouvé aucun missile surface-surface susceptible de menacer les forces militaires américaines et alliées dans le Sud et ont évalué l’état de 70 des 190 sites connus de missiles surface-air et de neuf autres cibles prioritaires.

Contrairement à certains comptes rendus publiés, les radars chinois ou nord-vietnamiens n’ont pas suivi l’avion pendant le vol de Vojvodich, et le Nord-Vietnam n’a pas non plus tiré de missiles sur l’avion. Lors de missions ultérieures, en octobre 1967 et en janvier 1968, le Nord-Vietnam a tiré trois fois des missiles SAM sur les A-12 du BLACK SHIELD, mais ne les a endommagés qu’une seule fois.

L’OXCART cède la place au Blackbird

En décembre 1962, l’armée de l’air a commandé six avions de reconnaissance et de frappe (SR) pour des vols à grande vitesse et à haute altitude au-dessus de territoires hostiles : le SR-71 Blackbird.

Le SR-71 a été baptisé “Blackbird” en raison de la peinture noire spéciale qui recouvrait l’avion. Bien que la furtivité du Blackbird soit due à des structures absorbant les radars le long des bouchains, des bords d’ailes, des queues verticales et des pointes d’entrée d’air, la peinture permettait d’évacuer une partie de la chaleur générée par le frottement de l’air et de camoufler l’avion dans le ciel noir à haute altitude.

Version modifiée de l’A-12 OXCART, le SR-71 Blackbird mesurait environ six pieds de plus, pesait 15 000 livres supplémentaires à pleine charge, avait un nez et un bouchain plus proéminents, un cockpit biplace et transportait des systèmes d’imagerie optique et radar supplémentaires.

Après un premier contrat portant sur six Blackbirds, l’armée de l’air en a commandé 25 autres en août 1963. Le premier SR-71 a volé le 22 décembre 1964. Tout au long de sa carrière opérationnelle, le SR-71 a été principalement exploité à partir de la base aérienne de Kadena au Japon, bien que d’autres bases aient également accueilli des Blackbirds, notamment Beale AFB en Californie et RAF Mildenhall en Angleterre.

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Retraite

L’armée de l’air étant en train de développer le Blackbird, il n’y avait pas grand intérêt à maintenir à la fois les flottes de SR-71 et d’A-12 avec des capacités similaires. Le président Johnson ordonna le retrait de l’A-12 OXCART en 1968.

À cette date, les satellites CORONA étaient régulièrement lancés pour collecter des milliers d’images dans le monde entier chaque année. Bien que ses images soient moins opportunes et de moins bonne résolution que celles des A-12 et SR-71, CORONA était à l’abri des missiles antiaériens et beaucoup moins provocateur que les survols d’avions.

En outre, la mission initiale de l’A-12 consistant à surveiller le bloc soviétique avait été interrompue des années auparavant, après que l’U-2 piloté par Francis Gary Powers eut été abattu au-dessus de l’Union soviétique en mai 1960.

Bien que l’A-12 ait été officiellement retiré du service, le SR-71 a continué à voler et est resté un outil essentiel pour la collecte de renseignements, fournissant des informations vitales pour la formulation d’une politique étrangère américaine réussie.

À la fin des années 1980, l’enthousiasme pour le coûteux programme SR-71 s’est émoussé face aux performances accrues des systèmes spatiaux et, en novembre 1989, l’armée de l’air a désactivé le Blackbird.

Le 21 janvier, le dernier SR-71 Blackbird a quitté la base aérienne de Kadena, et le SR-71 a été mis hors service à la base aérienne de Beale en Californie le 26 janvier 1990.

En septembre 1994, le Congrès a alloué des fonds pour réactiver trois SR-71, et deux avions sont devenus opérationnels pendant une courte période en 1995 et 1996.

En octobre 1997, le président Bill Clinton a opposé son veto à la poursuite du financement et, en juin 1999, le programme SR-71 a été officiellement arrêté.

Lequel est le plus rapide ?

Inévitablement, toute comparaison entre les deux avions conduit à la question suivante : lequel est le plus rapide ? Les passionnés d’aviation ne s’entendent pas sur le choix de l’avion le plus rapide. La réponse n’est pas simple.

L’OXCART a une vitesse et une altitude maximales documentées de 2 208 MPH à 90 000 pieds, établies lors d’un essai en 1965, tandis que le SR-71 détient le record officiel de vitesse pour un avion à réaction opérationnel piloté de 2 193 MPH, établi le 28 juillet 1976. À la même date, le Blackbird a établi un record mondial officiel d’altitude de 85 069 pieds.

Officieusement, bien sûr, les pilotes des deux avions ont des histoires anecdotiques indiquant que les chiffres des deux avions pourraient être plus élevés, et certains rapports d’essai du SR-71 montrent que l’avion a dépassé les records officiels de vitesse et d’altitude.

Quoi qu’il en soit, l’A-12 OXCART et le SR-71 Blackbird sont tous deux considérés comme des réalisations pionnières dans le domaine de l’ingénierie aéronautique et comme l’apogée de la technologie de l’aviation pendant la guerre froide.

L’OXCART retourne chez lui

En 2007, l’US Air Force a transféré l’un des neuf A-12 restants à la CIA pour qu’il y soit exposé, juste à temps pour la célébration du 60e anniversaire de la CIA. Cet A-12 a été le premier de la flotte opérationnelle à être certifié pour voler à Mach 3. Au cours de sa vie, il a accumulé 453 heures sur 232 vols d’essai et d’entraînement avant d’être retiré du service le 28 mai 1968.

L’A-12 est arrivé au siège de la CIA à bord de cinq camions gros porteurs, et il a fallu deux énormes grues pour soulever la cellule de 39 000 livres et la placer sur son support à trois pylônes, qui devait être assemblé en 10 jours. Les pylônes maintiennent la cellule dans une attitude de vol opérationnelle à 85 000-90 000 pieds – le nez relevé de 8 degrés et la cellule inclinée de 9 degrés vers la gauche. Les spécifications techniques garantissent que la cellule, telle qu’elle est montée, peut résister à des vents allant jusqu’à 130 mph.

Le site commémore également deux pilotes d’A-12 de la CIA, Walt Ray et Jack Weeks, tués respectivement en 1967 et 1968. Pour le personnel de la CIA, l’A-12 est un symbole de la collaboration réussie entre la communauté du renseignement, le département de la défense et l’industrie privée pour créer un atout stratégique national que nos adversaires n’auraient jamais cru possible.

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