Le premier F-35A polonais assemblé à Cameri a volé le 22 juillet 2026. Un succès industriel italien, sans transfert complet des technologies américaines.
En résumé
Le premier F-35A destiné à la Pologne et assemblé à Cameri, en Italie, a effectué son vol inaugural le 22 juillet 2026. Portant le numéro de queue 3517, il ouvre la seconde moitié du programme polonais Husarz. Les seize premiers appareils sont issus de Fort Worth, au Texas. Les seize suivants doivent être assemblés sur le site italien exploité par Leonardo avec Lockheed Martin.
Ce vol ne marque donc pas seulement une étape pour Varsovie. Il confirme la place de l’Italie dans la chaîne industrielle européenne du F-35. Cameri maîtrise l’assemblage final, la production d’ailes, les essais et la maintenance lourde des cellules. Cette activité apporte des compétences industrielles rares et une charge de travail de long terme.
Il faut cependant être précis. L’Italie acquiert du savoir-faire, mais pas la pleine maîtrise technologique du F-35. Les logiciels, les architectures de mission et les droits de conception essentiels restent sous contrôle américain.
Le vol du 3517 ouvre la seconde moitié du programme Husarz
Le F-35A portant le numéro de queue 3517 a effectué son premier vol fonctionnel depuis Cameri le 22 juillet 2026. Il s’agit du premier F-35A polonais assemblé en Italie et du premier appareil de la seconde tranche de seize avions destinée à la Pologne.
Le numéro 3517 l’identifie comme le dix-septième appareil de la série polonaise. Cette précision est importante. Ce vol n’est pas celui du premier F-35 polonais. Les appareils précédents ont été assemblés par Lockheed Martin à Fort Worth, au Texas. Trois de ces avions ont rejoint la 32. Baza Lotnictwa Taktycznego de Łask le 22 mai 2026. Ils ont été officiellement accueillis dans les forces armées polonaises en juin.
Un premier vol fonctionnel constitue une étape industrielle. Il intervient après l’assemblage de la cellule, l’intégration des équipements et les essais au sol. Il permet de vérifier le comportement du moteur, des commandes de vol, des systèmes électriques, des circuits hydrauliques et de l’avionique de bord.
Il ne vaut pas encore livraison opérationnelle. D’autres contrôles, vols d’acceptation et opérations documentaires doivent suivre. L’appareil doit également être accepté par les autorités du programme et par le client avant son transfert définitif.
Ce vol montre néanmoins que la chaîne italienne a correctement intégré une nouvelle configuration nationale. Le F-35 reste largement standardisé, mais chaque flotte possède ses propres marquages, données de configuration, calendriers de modernisation et équipements particuliers. Les appareils polonais doivent notamment recevoir un parachute de freinage, utile sur les pistes froides, humides ou contaminées.
Le programme polonais transforme rapidement l’aviation de combat du pays
La Pologne a signé en janvier 2020 une commande portant sur 32 F-35A dans le cadre du programme Harpia. Les avions ont reçu le nom de Husarz, en référence aux hussards ailés de la République des Deux Nations.
Le contrat représente 4,6 milliards de dollars. Il comprend les avions, les moteurs, la formation, les équipements au sol, les pièces détachées, les simulateurs et un soutien logistique initial. Le ministère polonais de la Défense évaluait le prix net d’un F-35A avec son moteur à 87,3 millions de dollars au moment de la signature.
Les livraisons sont programmées entre 2024 et 2030. Le calendrier initial prévoyait quatre à six avions par an. Les premiers appareils ont été conservés temporairement aux États-Unis afin de former les pilotes et les techniciens polonais. Le contrat prévoit la formation de 24 pilotes et de 90 techniciens aux États-Unis, ainsi que la fourniture de huit simulateurs de mission.
L’objectif polonais dépasse le simple remplacement des MiG-29 et des Su-22 hérités de la période soviétique. Le F-35A doit agir comme un capteur avancé. Il peut repérer, classer et partager des informations avec les F-16, les systèmes de défense aérienne Patriot et les autres moyens de l’Organisation du traité de l’Atlantique nord.
La capacité furtive réduit la distance à laquelle l’avion peut être détecté et suivi. Elle ne le rend pas invisible. Son intérêt repose sur la combinaison d’une faible signature radar, de capteurs passifs, d’un radar à antenne active, d’une fusion automatisée des données et de liaisons sécurisées.
Pour Varsovie, l’enjeu est clair. Il s’agit de pouvoir observer et frapper dans un environnement protégé par des radars, des missiles sol-air et des moyens de guerre électronique. La proximité de l’enclave russe de Kaliningrad, du Belarus et de l’Ukraine donne à cette capacité une valeur opérationnelle immédiate.
La chaîne de Cameri devient un actif stratégique pour l’Italie
Le site de Cameri, près de Novara, appartient au ministère italien de la Défense. Il est exploité par Leonardo avec Lockheed Martin. Il constitue la seule ligne européenne de Final Assembly and Check-Out du F-35.
Le site couvre environ 41 hectares et comprend 22 bâtiments. Sa surface couverte dépasse 93 000 m². Il dispose de onze postes d’assemblage et de cinq baies destinées à la maintenance, aux réparations, aux modifications et aux modernisations. Lockheed Martin indiquait déjà en 2017 que plus de 800 salariés qualifiés participaient à l’assemblage des F-35A et F-35B ainsi qu’à la production des ailes.
Cameri ne réalise pas uniquement des avions italiens. Le site a produit des F-35A pour les Pays-Bas et assemble désormais la seconde moitié de la commande polonaise. Sa capacité peut également servir d’autres clients européens, sous réserve des décisions prises par le F-35 Joint Program Office et par le gouvernement américain.
Pour Rome, chaque commande étrangère améliore l’utilisation d’une infrastructure coûteuse. Une chaîne de production aéronautique ne reste compétitive que si elle travaille régulièrement. Les équipes doivent conserver leurs qualifications. Les procédures doivent être répétées. Les équipements doivent être entretenus. Les fournisseurs doivent recevoir un volume suffisant pour maintenir leurs propres compétences.
Les seize avions polonais apportent donc davantage qu’un chiffre d’affaires ponctuel. Ils prolongent la charge de travail, réduisent le risque de sous-utilisation et entretiennent une base industrielle capable de répondre à de futurs besoins européens.
L’Italie capte ainsi une partie de la valeur industrielle d’un achat polonais réalisé auprès des États-Unis. C’est précisément l’avantage obtenu par Rome lorsqu’elle a choisi de participer au programme Joint Strike Fighter dès sa phase de développement.
L’apprentissage industriel dépasse largement le montage final
Présenter Cameri comme une simple chaîne de montage serait inexact. L’assemblage final d’un avion furtif exige une discipline industrielle beaucoup plus stricte que celle d’un appareil classique.
Les différentes parties de la cellule doivent être réunies avec des tolérances très faibles. La géométrie extérieure influence directement la signature radar. Un mauvais alignement, un joint imparfait ou une fixation incorrecte peut dégrader les performances aérodynamiques et la faible observabilité.
Les équipes italiennes apprennent aussi à travailler avec une documentation numérique extrêmement contrôlée. Chaque composant possède une traçabilité. Chaque intervention doit être enregistrée. Chaque écart doit être analysé, corrigé et validé selon les procédures communes du programme.
Leonardo indique que les équipes de Cameri participent également à l’amélioration des procédés, de la qualité et des coûts de production. Cet aspect est essentiel. L’apprentissage ne consiste pas seulement à reproduire une instruction américaine. Il consiste aussi à identifier une opération trop lente, un défaut récurrent ou une séquence d’assemblage perfectible, puis à proposer une solution compatible avec la configuration certifiée.
Le site produit en outre des ailes complètes de F-35A. Les structures composites et métalliques proviennent notamment des sites Leonardo de Foggia, Nola et Venegono. Cameri a été désigné comme seconde source de production des ailes, en complément de la ligne américaine.
Le programme prévoyait la production de plusieurs centaines de voilures complètes en Italie, avec un objectif annoncé de 835 ensembles. Cette responsabilité place l’industrie italienne dans la chaîne mondiale du F-35, y compris pour des avions assemblés aux États-Unis.
Ce savoir-faire est transférable. La maîtrise des composites, de l’assemblage de précision, du contrôle qualité, des processus numériques et des réparations structurales peut servir d’autres programmes aéronautiques. Elle nourrit notamment les compétences dont Leonardo aura besoin dans le Global Combat Air Programme mené avec le Royaume-Uni et le Japon.
Le transfert de technologie reste réel mais soigneusement limité
L’expression « transfert de technologie » doit être utilisée avec prudence. Dans le cas de Cameri, le transfert est industriel et procédural. Il n’équivaut pas à une cession complète de la propriété intellectuelle du F-35.
L’Italie a participé à la phase de conception et de développement du programme. Leonardo indiquait une contribution italienne représentant 4,1 % de cette phase. Cette participation lui a ouvert des responsabilités durables dans les aérostructures, l’assemblage final et le soutien en service.
Rome maîtrise donc la manière d’assembler certaines structures, de produire les ailes, d’effectuer des contrôles, de restaurer la cellule et d’appliquer des modifications approuvées. Elle forme des ingénieurs, des techniciens, des responsables qualité et des spécialistes de la maintenance lourde.
En revanche, rien dans les informations publiques disponibles n’indique que l’Italie dispose d’une autorité indépendante sur le code source, les algorithmes de fusion des capteurs, l’architecture complète des systèmes de mission ou la définition technique du moteur Pratt & Whitney F135.
Les modifications restent gérées dans le cadre du F-35 Joint Program Office. Les données techniques sont compartimentées. L’accès dépend des fonctions exercées et des règles américaines de protection des technologies militaires.
Cameri n’est donc pas un F-35 souverain européen. C’est un centre européen intégré dans un programme américain multinational. Cette différence est fondamentale.
L’Italie peut entretenir et modifier les appareils dans les limites des travaux autorisés. Elle ne peut pas redessiner seule l’avion, modifier librement ses logiciels ou exporter une version nationale sans l’accord des autorités américaines.
La Pologne bénéficie des avions mais peu de leur production
Le cas polonais montre clairement la différence entre un partenaire industriel et un client. La Pologne achète le F-35 dans le cadre du système américain Foreign Military Sales. Elle reçoit des avions, une formation, des simulateurs et un accès à la chaîne logistique mondiale. Elle ne reçoit pas une part comparable de la conception ou de la production.
Le ministère polonais de la Défense reconnaît lui-même que le programme industriel du F-35 est largement fermé aux pays qui n’ont pas participé à son développement. Varsovie avait examiné un accord de compensation industrielle, mais y avait renoncé. Le projet aurait ajouté environ 1,1 milliard de dollars au coût de la commande pour des retombées jugées insuffisantes.
Le fait que seize avions polonais soient assemblés en Italie ne change pas cette réalité. La valeur industrielle revient principalement à Cameri, à Leonardo et à la chaîne de fournisseurs déjà qualifiés. La Pologne développe surtout des capacités d’exploitation et de maintenance au niveau de ses bases aériennes.
Cette situation peut paraître déséquilibrée. Elle résulte pourtant de décisions prises plusieurs années avant la commande polonaise. L’Italie a financé sa participation au développement, investi dans l’usine et accepté les coûts liés à la qualification de son industrie. Elle bénéficie aujourd’hui de cet engagement initial.
La maintenance lourde pourrait rapporter plus que l’assemblage
L’avenir de Cameri ne dépend pas uniquement des avions neufs. Le principal enjeu se situe probablement dans la maintenance, les réparations et les modernisations.
Une flotte de F-35 doit être soutenue pendant plusieurs décennies. Les cellules doivent être inspectées. Les revêtements à faible observabilité doivent être restaurés. Les structures peuvent nécessiter des réparations. Les avions doivent recevoir de nouveaux équipements et des modifications liées aux futures versions du standard Block 4.
Cameri a été désigné comme centre européen de maintenance lourde des cellules. L’Italie, les Pays-Bas et la Norvège utilisent déjà cette capacité. Le 24 mars 2025, un F-35A de l’United States Air Forces in Europe est devenu le premier appareil de cette force à rejoindre le dépôt euro-méditerranéen de Cameri.
L’arrivée de cet avion américain est politiquement et industriellement significative. Elle montre que les États-Unis acceptent de confier des travaux lourds à une installation située en Italie. Elle confirme aussi que Cameri ne sert plus seulement les flottes européennes. Le site devient une composante de la disponibilité opérationnelle américaine en Europe.
La maintenance procure généralement une activité plus stable que la fabrication. Une commande d’avions finit par être livrée. Le soutien se poursuit pendant toute la durée de vie de la flotte. Avec plusieurs centaines de F-35 commandés ou exploités en Europe, la demande potentielle est considérable.
Le vrai bénéfice italien se mesurera sur la prochaine génération
Le vol du F-35A polonais 3517 est un succès visible. Il prouve que Cameri peut intégrer un nouveau client et maintenir les standards du programme. Mais l’effet stratégique le plus important est moins spectaculaire.
L’Italie construit une communauté de techniciens et d’ingénieurs habitués aux contraintes d’un avion furtif moderne. Elle développe des compétences dans les composites, les chaînes numériques, le contrôle de configuration, la faible observabilité, les essais et la maintenance lourde.
Ces compétences ne donnent pas à Rome la maîtrise complète du F-35. La dépendance technologique américaine demeure. Elle concerne notamment les logiciels, les mises à jour, certaines pièces critiques, les systèmes de mission et les décisions de configuration.
Cameri offre cependant à l’Italie une position que peu de pays européens possèdent. Rome ne se contente pas d’exploiter un avion américain. Elle participe à sa fabrication mondiale et à son soutien régional.
Le véritable test viendra avec le futur avion de combat développé dans le cadre du Global Combat Air Programme. Si l’Italie transforme les compétences acquises à Cameri en capacité de conception indépendante, le F-35 aura servi d’école industrielle. Dans le cas contraire, Cameri restera une usine performante, mais intégrée à une architecture technologique qu’elle ne contrôle pas.
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