GaN, brouillage, SAR, fusion et drones : pourquoi le radar APG-81/APG-85 transforme le F-35 en nœud de combat du Block 4.
En résumé
Le radar du F-35 n’est plus un simple capteur. Il est devenu un outil polyvalent qui sert à détecter, identifier, cartographier, protéger et parfois perturber. En 2026, la transition du AN/APG-81 vers le AN/APG-85 cristallise cette évolution. Le changement de matériau, du GaAs au GaN, n’est pas un détail industriel. Il modifie la puissance disponible, la gestion thermique et la marge pour de nouveaux modes. En parallèle, l’architecture logicielle portée par TR-3 et Block 4 donne du « souffle » au traitement du signal et à la fusion de données. Le résultat se voit dans cinq domaines : la portée utile, la capacité à opérer en environnement brouillé, la qualité des images radar du sol, l’automatisation de la fusion capteurs, et l’intégration dans un combat distribué avec des drones. Le message clé est franc : ce radar compte autant pour la survivabilité que pour la létalité, parce qu’il aide le F-35 à voir, à décider et à agir plus vite que la boucle adverse.
Le radar du F-35, un capteur devenu système de combat
Un radar de chasseur moderne travaille en bande X. En clair, il émet et reçoit des ondes très courtes, adaptées au suivi fin de cibles aériennes et à l’imagerie du sol. Sur le F-35, l’idée n’a jamais été de « poser un radar » puis de lui ajouter des options. L’avion a été pensé autour d’un ensemble cohérent. Le radar est connecté nativement aux calculateurs de mission, à la guerre électronique et aux liaisons de données.
C’est pour cela que la notion de centre nerveux n’est pas une formule creuse. Un mode radar n’est pas seulement une image sur un écran. C’est une décision de gestion d’énergie, de discrétion, de priorités de menaces et de partage d’informations.
En 2026, la transition vers AN/APG-85 s’inscrit dans un ensemble plus large. Le F-35 évolue avec Technology Refresh 3 (TR-3) et Block 4. L’enjeu est simple à formuler : plus de puissance de calcul et plus de mémoire pour exécuter des algorithmes plus exigeants, plus de modes, et plus d’automatisation. Des chiffres publics circulent sur l’ambition de TR-3 : jusqu’à 37 fois plus de puissance de traitement et 20 fois plus de mémoire par rapport à TR-2, selon des éléments rapportés dans la presse et par des documents de suivi du programme. Cela ne dit pas tout. Mais cela explique pourquoi des « améliorations radar » deviennent possibles sans changer l’avion de fond en comble.
Le passage du GaAs au GaN, une rupture thermique et énergétique
Le changement de matériau est la base la plus concrète. Le GaAs a dominé une génération de radars AESA. Le GaN, lui, est en train de prendre le relais dès que l’on cherche plus de puissance, plus d’efficacité et plus de tenue en température.
Le gain de puissance utile, pas seulement un chiffre marketing
Le GaN accepte des densités de puissance plus élevées. Il supporte aussi des tensions de fonctionnement supérieures. Dit autrement : à taille égale, on peut pousser plus fort. Ou, à performance égale, on peut réduire la taille et la consommation.
Ce n’est pas une nuance. Dans un chasseur, chaque watt compte. Et chaque degré compte. Le refroidissement est une contrainte structurante, au même titre que la furtivité ou le carburant interne.
Des sources industrielles et techniques résument bien l’avantage : le GaN offre une densité de puissance très supérieure à celle du GaAs, ce qui permet de produire davantage de puissance RF avec des composants plus compacts. Ce gain se traduit souvent par un radar plus performant à distance donnée, ou par un meilleur fonctionnement en modes exigeants, sans atteindre trop vite une limite thermique.
Le bénéfice opérationnel, c’est la marge
Un radar ne « voit » pas seulement plus loin parce qu’il émet plus. Il voit mieux parce qu’il peut moduler sa forme d’onde, varier ses fréquences, multiplier les rafraîchissements et maintenir un bon rapport signal/bruit dans des conditions difficiles. Le GaN apporte de la marge pour cela.
Cette marge a trois effets très pratiques :
- une meilleure capacité à détecter des cibles de petite surface équivalente radar, donc plus discrètes ;
- une meilleure résistance aux contraintes de brouillage, parce que le radar peut changer de paramètres plus vite et plus largement ;
- une capacité à tenir des modes gourmands, comme l’imagerie fine du sol, sans « s’étouffer » thermiquement.
Le point dur, c’est la gestion de chaleur et d’énergie
Il faut être lucide. Plus de puissance disponible crée une tentation : pousser davantage les modes, plus longtemps. Cela peut augmenter la consommation électrique et la charge de refroidissement. Le GaN ne supprime pas le problème thermique. Il repousse la limite. Et repousser la limite ne vaut que si la chaîne énergie-refroidissement suit.
C’est aussi pour cela que la modernisation TR-3 et les évolutions de l’avion sont liées. Un radar ne vit pas seul. Il vit dans une architecture.
La guerre électronique intégrée, quand l’AESA devient une arme non cinétique
Le radar AESA moderne n’est pas uniquement un émetteur pour « faire un point sur une cible ». C’est une antenne composée de nombreux modules, capable de diriger des faisceaux très fins, très vite, et de changer de forme d’onde en temps réel. Cette agilité est un atout direct pour la guerre électronique.
Le principe de l’interleaving, la vraie différence
Une faiblesse classique des radars plus anciens est la séquence. On détecte, puis on suit, puis on cartographie, puis on revient. Cela impose des arbitrages visibles. Les AESA permettent d’entrelacer des fonctions, en partageant le temps d’antenne et l’énergie, de manière beaucoup plus souple.
Dans le cas du radar du F-35, Northrop Grumman décrit explicitement l’AN/APG-81 comme capable d’agir comme une « aperture » de guerre électronique, avec des fonctions de protection, d’attaque et de mesures de soutien. Le point important est là : le radar peut contribuer à dégrader un système adverse, tout en continuant à alimenter la situation tactique.
Le brouillage, ce que cela veut dire concrètement
Le brouillage efficace ne consiste pas à « griller » un radar ennemi. Cette idée circule, mais elle est trompeuse. L’objectif est plus souvent de réduire la portée utile adverse, de perturber la poursuite, de dégrader la capacité d’identification, ou de forcer l’ennemi à changer de fréquence et de mode.
Le radar AESA aide parce qu’il peut :
- pointer un faisceau étroit sur un émetteur hostile ;
- adapter la modulation pour être plus gênant ;
- varier rapidement les paramètres pour compliquer la contre-mesure adverse.
Dans un environnement saturé, ce qui compte est le tempo. Perturber au bon moment, pendant une fenêtre où l’adversaire doit prendre une décision. C’est là que l’intégration radar-guerre électronique devient un multiplicateur.
La protection électronique, souvent moins visible mais vitale
Les capacités de protection, c’est la résistance aux brouillages. Là aussi, le sujet est moins spectaculaire, mais décisif. Un radar qui conserve une qualité de suivi malgré des jammers adverses conserve la possibilité d’engager. Northrop Grumman rappelle d’ailleurs que la dimension guerre électronique de l’APG-81 a été reconnue officiellement, notamment via une récompense DoD associée à une avancée marquante en protection électronique.
La cartographie radar SAR, l’imagerie qui marche quand le ciel est fermé
La cartographie SAR est l’une des fonctions qui illustre le mieux le saut des AESA modernes. Le principe est connu : on utilise le mouvement de l’avion pour synthétiser une « grande antenne » virtuelle. On obtient une image du sol détaillée, de jour comme de nuit, et souvent à travers la couverture nuageuse ou la fumée.
La différence entre voir et identifier
Une image SAR n’est pas une photo. Mais elle peut approcher une capacité d’identification quand la résolution est suffisante, surtout sur des objets structurés (véhicules, bâtiments, pistes, installations). Dans les documents publics, Northrop Grumman met en avant un mode SAR « ultra haute résolution » sur l’APG-81. Les chiffres précis sont rarement publiés pour un avion de combat. Mais les travaux ouverts sur le SAR montrent qu’avec des bandes passantes de plusieurs centaines de MHz, des résolutions de l’ordre du mètre, voire submétriques, sont atteignables dans certains modes, selon la géométrie et le traitement.
Le point utile pour le lecteur est simple. Une meilleure résolution change l’usage. On passe de « je sais qu’il y a quelque chose » à « je peux discriminer des formes et des volumes », donc trier les priorités et guider une frappe.
Le rafraîchissement, le vrai sujet avec Block 4
Une carte SAR très fine qui arrive trop tard a moins de valeur. Le gain majeur des modernisations est donc souvent dans le temps de traitement, pas seulement dans le capteur.
Avec TR-3 et les logiciels Block 4, l’avion dispose d’une marge de calcul plus large. Cela permet d’augmenter la vitesse de génération et de rafraîchissement des images, et de rendre l’imagerie plus exploitable en dynamique. Dans un combat réel, quelques secondes peuvent suffire à perdre une opportunité, ou à frapper un mauvais point.
La robustesse tout temps, un avantage moins glamour mais concret
C’est aussi le bénéfice le plus rationnel. Quand l’optronique est gênée par les nuages ou la fumée, l’imagerie radar reste utilisable. Cela ne remplace pas l’optronique. Cela donne une voie de secours, et parfois une voie principale, selon le scénario.
La fusion de capteurs, quand le radar cesse d’être une source parmi d’autres
La fusion de capteurs du F-35 est devenue un standard de comparaison. Elle explique pourquoi, sur cet avion, le radar est jugé « plus » qu’un radar. Ce n’est pas uniquement une question de performance brute. C’est une question d’intégration et d’ergonomie de décision.
Le principe de la piste unique, côté pilote
Le pilote ne devrait pas gérer une liste de capteurs. Il devrait gérer une situation. C’est le but de la fusion : présenter une piste consolidée, issue de plusieurs sources, et maintenir cette piste même si une source se dégrade ou s’éteint.
Dans l’architecture F-35, le radar est combiné avec l’optronique EOTS sous le nez et avec le DAS, un ensemble de six capteurs infrarouges offrant une couverture autour de l’avion. Le tout est traité par les systèmes de mission pour fournir une image tactique cohérente.
Le résultat pratique est très simple : une seule icône, une seule priorité, un seul « objet » tactique. C’est moins spectaculaire qu’une portée annoncée. Mais c’est ce qui fait gagner du temps.
Le jeu discret entre émission et furtivité
Un radar actif émet. Émettre peut être détecté. La furtivité n’est pas la disparition. C’est la réduction des signatures et la maîtrise de l’exposition.
Le F-35 gère cela par plusieurs leviers. D’abord, des formes d’onde et des modes qui réduisent la probabilité d’interception. Ensuite, la capacité à passer temporairement en silence radar, tout en continuant à suivre via d’autres capteurs, lorsque c’est possible.
Il faut être franc. La fusion ne crée pas une magie. Elle crée une continuité d’information quand les conditions le permettent. L’infrarouge a ses limites. La radiofréquence a ses limites. Mais l’ensemble est plus robuste qu’un capteur isolé.
Le bénéfice le plus concret, c’est la réduction de charge cognitive
Dans un combat haute intensité, la saturation vient vite. Menaces multiples, brouillage, communications, règles d’engagement, carburant, navigation. La fusion limite les micro-décisions. Elle automatise le tri initial. Elle aide à conserver une décision humaine sur l’essentiel, au lieu de se noyer dans la gestion de sources.
Le rôle de nœud de combat, quand l’avion distribue sa vision aux drones
La tendance de fond est celle du combat distribué. Un avion « voit », mais surtout il partage. Et il orchestre. C’est l’idée du F-35 comme quarterback, très mise en avant par Lockheed Martin.
Vous évoquez le pilotage de drones ailiers. En 2026, il faut cadrer le sujet proprement. Les capacités de contrôle et d’intégration de drones de type Collaborative Combat Aircraft (CCA) se testent fortement en simulation avancée. La US Navy a notamment communiqué sur des démonstrations dans le Joint Simulation Environment, où des pilotes de F-35 ont contrôlé plusieurs CCA via des interfaces de type tablette, pour tester des tactiques et des missions combinées.
Le rôle du radar dans ce schéma, c’est l’alimentation de la décision
Il serait excessif d’affirmer que « le radar dirige les drones » au sens strict. Ce qui est crédible, et conforme à l’architecture avion, est plus intéressant : le radar alimente la situation tactique, la fusion construit une image, et le système de mission partage des données de ciblage et de situation aux partenaires, humains ou non.
Dans une patrouille mixte, le drone peut jouer l’éclaireur, s’exposer davantage, ou se positionner pour compléter une géométrie radar. Le F-35 peut alors exploiter ces informations sans être le point le plus avancé.
La liaison directionnelle, un point clé de survivabilité
Le partage de données n’est utile que s’il est discret et résilient. Sur le F-35, la liaison la plus associée à cet usage est MADL, décrite comme une liaison à faible probabilité d’interception et de détection, et fortement directionnelle dans plusieurs analyses et articles spécialisés. L’idée est de limiter l’exposition électromagnétique tout en échangeant des volumes de données plus riches que via des liaisons plus anciennes.
C’est ici que le radar retrouve un rôle indirect mais central. Plus l’avion partage une image tactique de qualité, plus il peut répartir les tâches. Et plus il peut garder des options : émissions limitées, repositionnement, ou engagement à distance.
La promesse et la contrainte, deux réalités simultanées
La promesse est claire : un avion piloté peut orchestrer plusieurs effecteurs. Il peut concentrer le jugement humain sur la tactique, pendant que des plateformes non pilotées exécutent des tâches répétitives ou risquées.
La contrainte est tout aussi claire : il faut des réseaux fiables, des règles d’engagement maîtrisées, et une robustesse cyber et électromagnétique élevée. Le combat distribué, mal protégé, devient une surface d’attaque. Et un « quarterback » aveuglé redevient un avion isolé.
La réalité derrière les cinq innovations, ce que cela change vraiment
Ces cinq innovations ne sont pas indépendantes. Elles se renforcent.
Le GaN donne de la marge énergétique et thermique. Cette marge soutient des modes plus agressifs, y compris en guerre électronique et en imagerie. TR-3 et Block 4 donnent la marge de calcul pour exploiter ces modes et fusionner les données plus vite. La fusion rend ces gains utilisables par un pilote sans surcharge. Enfin, les liaisons discrètes permettent de transformer cette supériorité locale en supériorité collective, en alimentant d’autres plateformes.
Il faut aussi dire ce que cela ne change pas, ou pas encore. Un radar, même excellent, n’annule pas la physique. La portée dépend de la cible, de l’environnement, et des contre-mesures. Les performances exactes resteront en grande partie classifiées. Et le pilotage de drones à grande échelle reste un chantier, même si les démonstrations s’accélèrent.
La conclusion la plus honnête est donc la suivante : le radar du F-35, surtout dans sa transition vers l’APG-85, illustre un basculement. On ne modernise plus un capteur pour « voir plus loin ». On modernise un système pour décider plus vite, rester discret plus longtemps, et coordonner davantage d’acteurs. C’est une évolution de doctrine autant que de technologie.
Sources
Northrop Grumman – AN/APG-81 Active Electronically Scanned Array (AESA)
Northrop Grumman (communiqué) – Developing the Next Generation Radar for the F-35 (AN/APG-85)
Lockheed Martin (F-35.com) – Block 4 Capabilities Sharpen the F-35’s Edge
Lockheed Martin (F-35.com) – Outsight In: F-35 Sensor Fusion in Focus
U.S. Air Force Materiel Command – F-35 conducts first flight with TR-3
U.S. GAO – F-35 Joint Strike Fighter, GAO-25-107632 (septembre 2025)
Bloomberg Government – TR-3 multipliers (processing/memory) rapportés via GAO coverage
Air & Space Forces Magazine – TR-3 as enabler for Block 4
Congressional Research Service – F-35 Lightning II: Background and Issues for Congress (R48304)
The War Zone (TWZ) – F-35 Will Get New Radar Under Massive Upgrade Initiative (APG-85)
FlightGlobal – US Navy begins developing tactics incorporating Collaborative Combat Aircraft with F-35 in JSE (janvier 2026)
The Defense Post – F-35 controls Collaborative Combat Aircraft in simulation (janvier 2026)
Lockheed Martin – How the F-35 Connects the Battlespace
Lockheed Martin – F-35: The Quarterback of Piloted and Drone Teaming
NASA Earthdata – Synthetic Aperture Radar (SAR) basics
Qorvo – X-Band Radar: GaN & GaAs beamforming
Mouser – RF Power: GaN Moves In for the Kill
