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Faut-il en finir avec le B-52

Telle était la configuration sur laquelle les ingénieurs de Boeing s’étaient arrêtés lorsqu’ils ont proposé de construire le B-52. Ils l’ont présenté au colonel Pete Warden lors d’une réunion d’octobre 1948 dans un hôtel de Dayton, dans l’Ohio, près du centre de développement et d’essai de la base aérienne de Wright-Patterson. « Débarrassez-vous de ces accessoires ou votre proposition sera rejetée », a déclaré Warden, dans ce qui était en fait un dépassement de son autorité. Mais Warden était un fan de turboréacteurs et s’est rendu compte que malgré les problèmes de consommation de carburant et les faibles chiffres de puissance, les jets étaient l’avenir. Il savait que Pratt & Whitney développait le turboréacteur J57, ce qui changerait l’histoire de l’aviation en alimentant à la fois la Stratofortress et, comme le JT3D civil, le 707.

C’était un moteur remarquable. Pratt avait été exclu du développement des moteurs à réaction pendant la Seconde Guerre mondiale, car leurs pistons radiaux étaient essentiels à l’effort de guerre, mais ils avaient fait suffisamment de tripotage pour créer le turbopropulseur T45 de 10000 chevaux, conçu pour être facilement convertible en un pur jet. Cette conversion a abouti au J57 / JT3D, l’un des grands turboréacteurs de tous les temps. L’ajout d’un ventilateur au J57 a produit le TF-33, le moteur à faible contournement qui a inauguré l’ère du fanjet. L’ancienne TF-33 deviendrait le moteur du B-52H, alimentant aujourd’hui les seules Stratofortresses qui volent encore.

Lors d’un thrash du week-end, les ingénieurs de Boeing ont reconfiguré leur proposition. Présenté à l’armée de l’air lundi, le design comportait huit turboréacteurs jumelés dans des nacelles suspendues sous des ailes en flèche.

La proposition était étayée par un modèle en balsa peint en argent sculpté par l’aérodynamicien en chef de Boeing, George Schairer. «Nous ne savions pas ce que faisait George», a déclaré plus tard l’un des ingénieurs. «Pendant que nous courions les chiffres tout le week-end, George était parti dans un coin en train de tailler son maudit mannequin.

Le B-52 a volé pour la première fois en avril 1952, suivi sept mois plus tard par le Tu-95 soviétique. Les deux bombardiers sont toujours en service, mais le B-52 devrait actuellement rester une partie active des États-Unis. Inventaire de l’Armée de l’air jusqu’en 2050. Nul doute qu’au moins un continuera à voler jusqu’au 15 avril 2052, ne serait-ce que sur une base cérémonielle, pour en faire potentiellement le premier avion, militaire ou civil, à rester en service actif pendant un siècle complet.

Ne comptez pas l’ours. Le Tu-95 est actuellement prévu pour rester en service au moins jusqu’en 2040, et si les Russes peuvent trouver les pièces de rechange pour prolonger cela, nous organisons une course de chevaux.

À un moment donné, l’armée de l’air a commencé à douter de la nécessité d’un bombardier B-52 à longue portée et à haute altitude. Peut-être que le Stratofortress devrait être développé uniquement comme un avion de reconnaissance – un RB-52 – laissant les missions offensives au B-47Z Super Stratojet jamais construit de Boeing ou à une version à huit jets en flèche du Convair B-36. Il s’est avéré que Boeing a construit 27 RB-52, avion de chasse mais il ne s’agissait essentiellement que de B-52B avec des raccords de soute à bombes pour accepter une nacelle de reconnaissance pressurisée remplie d’électronique et une paire d’opérateurs solitaires. Rares sont ceux qui voleraient avec des pods de reconnaissance. Tout 35 B-52C étaient également compatibles avec les nacelles.

Le développement du B-52 était une entreprise à haut risque. Bien que l’avion soit basé en partie sur le bombardier moyen B-47 à peu près simultané, il s’agissait toujours d’une toute nouvelle cellule avec un tout nouveau moteur, son fonctionnement dépendant en grande partie du tout nouveau système de ravitaillement aérien à flèche volante de Boeing. Pourtant, incroyablement Boeing, utilisant la technologie des années 1940 et du début des années 50 et dans sa deuxième tentative de produire réellement un avion à réaction, a fini par en concevoir un que personne n’a encore pu battre, sauf en termes de vitesse largement inutile et de furtivité tout aussi inutile. Pas le B-58 Hustler, le XB-70 Valkyrie, le FB-111, le B-1 ou le B-2B. Tous sont en faillite ou le seront bientôt, tandis que le BUFF («Big Ugly Fat F — er», comme il est communément appelé par ses équipages) est en marche. Curtis LeMay a déclaré à propos du B-58 Hustler: «C’est un avion formidable, si vous partez en guerre avec le Canada.»

Alors, comment Boeing a-t-il fait cela? En construisant une cellule remarquablement légère mais simple et durable avec un énorme volume d’espace interne, permettant des mises à niveau continuelles grâce à des améliorations créatives de l’électronique, des munitions et de l’équipement. Le B-52 a commencé sa vie avec un équipement de navigation et de visée de bombe relativement primitif et nécessitant beaucoup d’entretien. Certains ont d’abord volé sans électronique du tout, car l’équipement était en grande partie inutile. Aujourd’hui, le BUFF transporte l’équipement militaire le plus sophistiqué et informatisé du 21e siècle disponible.

Un défaut fatal des premiers B-52 – les modèles A à D – était les quatre gros alternateurs de l’avion. Ils étaient entraînés par des turbines entraînées par l’air de purge du moteur et se trouvaient à l’intérieur du fuselage, directement sous un réservoir de carburant. Les soupapes de décharge étaient censées évacuer la surpression dans l’alimentation en air de purge, mais en cas de panne, les alternateurs survitesse et grenade, envoyant des éclats d’obus dans le réservoir de carburant. Trois BUFF ont explosé en vol avant que cela ne soit corrigé en installant alternateurs à entraînement par arbre simples directement sur les moteurs.

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