Des pilotes français soulignent les difficultés du Rafale face aux chasseurs furtifs. Le standard F5 doit répondre au défi à l’horizon 2035.
En résumé
Une étude stratégique française remise en lumière début septembre 2026 expose une faiblesse importante du Rafale dans le combat aérien de très haute intensité. Des pilotes français habitués aux exercices avec des chasseurs de cinquième génération estiment qu’une mission contre un appareil furtif reste « très difficile à gagner » avec les capteurs actuels. Le constat provient d’une étude de l’Ifri publiée en janvier 2025, et non d’un nouvel incident opérationnel survenu le 3 septembre. Le problème concerne surtout la capacité à détecter, poursuivre puis fournir une solution de tir suffisamment tôt contre des appareils à faible signature radar. Le RBE2 AESA, l’OSF et SPECTRA restent performants, mais aucun capteur isolé ne supprime l’avantage de la furtivité. Le Rafale F5 doit répondre à cette limite avec un nouveau radar, une nouvelle détection infrarouge, des liaisons directionnelles, davantage de fusion de données et un drone de combat furtif travaillant avec l’avion.
Le constat français est plus sévère qu’une simple comparaison technique
L’information relayée les 2 et 3 septembre 2026 mérite d’abord une précision.
Il ne s’agit pas d’un nouvel avertissement officiellement publié cette semaine par l’Armée de l’Air et de l’Espace. Le constat provient principalement d’une étude de l’Institut français des relations internationales publiée en janvier 2025 par Adrien Gorremans, ancien pilote de chasse totalisant 2 500 heures de vol et 120 missions de guerre, avec la participation de Jean-Christophe Noël, lui aussi ancien pilote.
Le document s’appuie notamment sur des entretiens avec des officiers français.
Sa formulation est particulièrement nette. Des pilotes participant régulièrement à des exercices interalliés contre des chasseurs de cinquième génération constatent que le combat reste très difficile à gagner avec le Rafale dans l’état actuel de ses capteurs.
Cela ne signifie pas que le Dassault Rafale est incapable de détecter un avion furtif. Le problème est plus subtil : détecter quelque chose ne suffit pas. Il faut obtenir une piste suffisamment précise, la maintenir et fournir au missile une solution de tir exploitable avant que l’adversaire ne puisse lui-même engager.
La furtivité réduit brutalement la portée utile d’un radar
Le radar RBE2 AESA du Rafale travaille principalement en bande X, comme la plupart des radars de conduite de tir modernes.
Cette fréquence offre une excellente résolution et permet de fournir une piste suffisamment précise pour engager une cible. Elle rencontre cependant une difficulté fondamentale face aux avions conçus pour réduire leur surface équivalente radar.
La portée d’un radar dépend notamment de la quatrième racine de la surface équivalente radar de la cible. Cela signifie qu’une réduction de signature par un facteur dix réduit théoriquement la distance de détection d’environ 44 %, toutes choses égales par ailleurs.
La différence devient considérable lorsque plusieurs ordres de grandeur sont gagnés.
L’étude de l’Ifri classe, à titre analytique et non comme mesure des avions réels, une cible conventionnelle autour de 1 m², une cible Low Observable autour de 0,1 m² et une cible Very Low Observable sous 0,01 m².
Les véritables signatures radar du F-35 Lightning II, du F-22 ou du J-20 sont classifiées. Les chiffres extrêmement précis parfois publiés en ligne doivent donc être traités avec prudence.
Le radar AESA ne supprime pas la physique
Augmenter la puissance, améliorer les traitements numériques et utiliser une antenne AESA permettent de récupérer une partie des performances perdues.
Mais il n’existe pas de radar magique.
L’étude française estime qu’une technologie AESA poussée à ses limites peut contribuer à contrer une cible simplement LO. Elle devient beaucoup moins efficace seule contre une plateforme réellement VLO.
C’est précisément la logique du futur radar RBE2X envisagé pour le Rafale F5 : augmenter fortement les performances de détection sans prétendre abolir les avantages physiques de la furtivité.
L’infrarouge contourne le radar mais possède ses propres limites
Une solution évidente consiste à ne plus chercher uniquement l’avion avec un radar.
La furtivité radar ne fait pas disparaître la chaleur produite par les moteurs, l’échauffement de la cellule ou les gaz d’échappement. Les systèmes IRST recherchent cette signature dans l’infrarouge sans émettre d’ondes radar.
Le Rafale utilise son Optronique Secteur Frontal, ou OSF. Dassault Aviation précise aujourd’hui que ce système permet de détecter et de poursuivre passivement des menaces furtives.
C’est un avantage important : la cible ne reçoit aucune alerte radar.
Mais la portée d’un IRST varie énormément avec la météo, l’humidité, l’altitude, l’angle d’observation et la température de la cible.
L’étude de l’Ifri est là encore prudente. Elle constate qu’en 2025 aucun système infrarouge n’avait publiquement démontré une capacité à détecter des appareils VLO à des distances tactiquement pertinentes dans toutes les conditions.
Un ciel couvert peut ainsi réduire fortement l’intérêt de l’optronique. La détection infrarouge complète donc le radar. Elle ne le remplace pas.
Le J-20 montre pourquoi la menace continuera d’évoluer
Le cas du Chengdu J-20 est particulièrement intéressant.
Il serait imprudent de lui attribuer une surface équivalente radar précise. La Chine ne publie évidemment pas cette information et les estimations occidentales restent incertaines.
L’appareil possède toutefois une conception destinée à réduire sa signature frontale, des soutes internes et une avionique de plus en plus moderne. Surtout, ses versions évoluent rapidement.
Pour la France, le problème n’est donc pas seulement le F-35 allié rencontré pendant les exercices. Il consiste à anticiper des adversaires futurs bénéficiant à la fois d’une faible observabilité, de missiles à longue portée et d’un réseau de capteurs distribués.
Dans ce type d’affrontement, celui qui construit en premier une piste exploitable peut lancer son missile sans jamais avoir été clairement identifié par l’autre appareil.
Le F5 doit remplacer le duel de capteurs par un réseau
C’est ici que le Rafale F5 devient réellement important.
Il serait faux de le présenter simplement comme un Rafale F4 doté d’un meilleur radar.
L’étude de l’Ifri évoque un nouveau radar RBE2X, un IRST beaucoup plus performant contre les cibles LO et VLO, une fusion de données renforcée et des liaisons tactiques directionnelles plus résistantes au brouillage.
Cette architecture vise à résoudre le problème autrement.
Un Rafale n’a plus nécessairement besoin de détecter seul sa cible. Un autre avion, un drone, un radar terrestre ou aéroporté peut fournir une partie des informations. Plusieurs capteurs placés à des positions différentes peuvent ensuite être corrélés.
Le principe devient multistatique et collaboratif.
Une forme furtive optimisée pour renvoyer très peu d’énergie vers un radar situé devant elle peut présenter une signature différente vue sous un autre angle. Multiplier les émetteurs et récepteurs complique donc considérablement la tâche de l’avion furtif.
Le drone furtif doit devenir les yeux avancés du Rafale
La réponse française passe surtout par le futur drone de combat développé par Dassault Aviation à partir de l’expérience du démonstrateur nEUROn.
Dassault indique que le Rafale F5 pourra être accompagné d’un drone de combat co-opéré depuis l’avion.
Le principe du loyal wingman prend ici tout son sens.
Le drone pourra être envoyé plus près d’une zone dangereuse que le Rafale. Sa propre faible observabilité doit lui permettre de pénétrer davantage dans les défenses adverses. Il pourra servir de capteur avancé, contribuer à la guerre électronique ou transporter des armements selon les configurations retenues.
L’Ifri résume brutalement cette logique : le drone furtif doit pouvoir ouvrir un passage dans un système de défense pour un chasseur qui, lui, reste moins discret.
L’intelligence artificielle doit également prendre une place croissante. Dassault travaille sur une IA souveraine et supervisée destinée notamment à fusionner davantage d’informations et à assister la décision humaine. L’objectif n’est pas simplement d’automatiser le pilotage. Il consiste à traiter suffisamment vite les données provenant de plusieurs plateformes pour présenter au pilote une situation tactique exploitable.
Le Rafale F5 ne deviendra pas furtif pour autant
C’est probablement le point le plus important.
Le standard F5 ne transformera pas le Rafale en chasseur VLO comparable au F-35. La géométrie fondamentale de l’avion restera celle d’une cellule conçue dans les années 1980.
La stratégie française est différente : compenser la furtivité par le combat collaboratif.
Le calendrier public dépend du jalon considéré. Des travaux autour du F5 sont déjà engagés. L’Ifri évoque 2033 pour son développement, tandis que la nouvelle composante nucléaire équipée de l’ASN4G doit être opérationnelle autour de 2035.
Cette échéance laisse plusieurs années pendant lesquelles les Rafale F4 continueront à constituer l’essentiel de la chasse française.
Le constat formulé par les pilotes ne remet donc pas en cause toutes les qualités du Rafale. Il révèle plutôt une évolution profonde du combat aérien. Un excellent radar, un excellent missile et un excellent pilote ne suffisent plus nécessairement lorsqu’un adversaire peut réduire sa signature, rester passif et exploiter les données provenant de plusieurs plateformes.
La bataille qui se prépare n’opposera probablement plus un radar à un autre radar. Elle opposera des réseaux de capteurs à d’autres réseaux de capteurs. C’est précisément sur ce terrain que le Rafale F5 devra démontrer sa rupture avec les générations précédentes.
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