Airbus Defence juge “bon” d’avoir deux chasseurs pour le SCAF/FCAS. Analyse des blocages, des coûts, des rôles industriels et du risque de deux avions moyens.
En résumé
Le patron d’Airbus Defence & Space, Michael Schöllhorn, assume désormais une option longtemps jugée taboue : l’architecture du SCAF/FCAS pourrait survivre avec deux avions de combat distincts, plutôt qu’un seul chasseur commun. L’idée est simple. Si Paris et Berlin ne parviennent pas à se mettre d’accord sur le “cœur” piloté, mieux vaut découpler le problème, chacun développant son propre appareil, tout en gardant une partie des briques communes. Cette recommandation intervient après des mois d’impasse sur la gouvernance, le partage du travail et la propriété intellectuelle, alors que les États financent déjà une phase de démonstration. Sur le papier, deux avions peuvent “débloquer” un programme politique en panne. Dans la réalité, le prix à payer est élevé : duplication des essais, des lignes industrielles et des mises au point, donc hausse du coût et risque de retards. Le dilemme européen se résume ainsi : préserver l’unité du programme au risque d’un enlisement, ou accepter un divorce partiel au risque d’obtenir deux solutions moins efficientes.
Le contexte d’une sortie de crise qui ressemble à un constat d’échec
La proposition d’Airbus ne tombe pas du ciel. Depuis 2022, les trois États partenaires financent une phase de démonstration qui vise à figer l’architecture, maturer les technologies et préparer les démonstrateurs en vol. Cette étape est déjà encadrée par un contrat public et une organisation par “piliers” industriels. Mais le pilier le plus politique reste celui du chasseur piloté, le NGF. C’est là que les tensions sont les plus anciennes et les plus paralysantes.
L’Europe a déjà vécu ce scénario. Quand la coopération se grippe sur le cœur d’un système, le programme se protège en sauvant ce qui peut l’être. Cela ressemble à une solution technique. C’est d’abord une solution de gouvernance.
Les blocages structurels qui minent le programme depuis des années
La querelle du leadership sur l’avion piloté
Le point dur est connu : qui “conçoit” le chasseur, qui arbitre, qui tranche quand il y a conflit entre exigences militaires et contraintes industrielles. Dassault Aviation défend une logique de maître d’œuvre clair sur l’avion, avec les responsabilités et les risques qui vont avec. Airbus, côté allemand et espagnol, refuse d’être réduit à un statut de sous-traitant, et réclame une part de conception significative.
Le conflit n’est pas une affaire d’ego. Dans un programme de 20 ans, celui qui tient l’architecture tient l’export, la maintenance, les évolutions, et une partie du futur marché de la modernisation.
Le nœud de la propriété intellectuelle et des transferts
La question des transferts de technologie est le véritable carburant du désaccord. Berlin veut éviter un scénario où une entreprise et un État captent les briques critiques, tandis que les autres “achètent” ensuite leur propre souveraineté. Paris, lui, veut éviter un scénario inverse : devoir partager des savoir-faire sensibles au point de perdre son avance sur l’architecture, la furtivité ou l’intégration de mission.
En clair, la coopération européenne se heurte à une réalité brutale : plus on parle de “souveraineté européenne”, plus les souverainetés nationales réapparaissent au moment de signer.
Le calendrier qui rend chaque concession plus coûteuse
La phase de démonstration n’est pas un exercice académique. Les partenaires ont un objectif opérationnel autour de 2040 pour remplacer Rafale et Eurofighter. Chaque année perdue aujourd’hui augmente le coût de prolongation des flottes actuelles, la charge MCO, et la dépendance à des solutions transitoires. Les industriels le savent. Les états-majors le savent. Et pourtant, le verrou politique reste.
Les chiffres qui encadrent le débat et qui expliquent la nervosité
Le contrat de la phase actuelle est souvent résumé comme une enveloppe de phase 1B 3,2–3,85 milliards € selon les périmètres et les présentations publiques, attribuée “au nom” des trois gouvernements, avec la DGA comme autorité contractante. Cette phase doit durer environ trois ans et demi et préparer les démonstrateurs.
Au-dessus, les estimations publiques du programme complet varient, mais la référence qui revient le plus dans les échanges politiques et médiatiques reste un ordre de grandeur de coût total 80–100 milliards €, parfois davantage selon que l’on inclut l’industrialisation, l’acquisition des flottes et les systèmes associés. Ces montants ne sont pas seulement des “gros chiffres”. Ils dictent la soutenabilité budgétaire, donc la capacité à tenir une coopération.
Quand Airbus évoque deux avions, il faut lire une conséquence immédiate : la facture du pilier avion piloté augmente, car l’on perd des économies d’échelle sur le développement et l’industrialisation.
La structure du programme qui rend le “deux avions” imaginable
Le SCAF n’est pas seulement un avion. C’est un “système de systèmes” articulé autour de briques technologiques et opérationnelles. La logique est d’associer un chasseur piloté, des drones d’accompagnement et un réseau de données de combat.
Les piliers officiellement décrits par les acteurs publics et industriels donnent une image utile : un pilier avion piloté, un pilier moteur, un pilier drones, un pilier cloud, plus des piliers transverses (simulation, capteurs, furtivité). C’est précisément parce que le programme est modulaire que l’option “deux chasseurs” n’est pas totalement absurde : on pourrait conserver des piliers communs et séparer seulement l’avion piloté.
Mais c’est aussi ce qui peut devenir un piège : plus il y a d’interfaces, plus la cohérence globale devient difficile quand les centres de décision divergent.
Les raisons tactiques qui poussent Airbus à recommander cette option
La séparation du cœur conflictuel
L’objectif principal est de sortir d’un blocage industriel en isolant le point de friction. Si la coopération sur le chasseur est impossible, Airbus veut sauver le reste : les drones, le cloud, certains capteurs, les environnements de simulation et d’intégration.
Cette logique ressemble à une cure de survie. Elle permet aux États de dire : “le programme continue”. Même si, en réalité, le symbole du “chasseur commun européen” s’efface.
Le retour à des besoins nationaux incompatibles
Derrière la dispute industrielle, il y a des différences d’exigences. La France a une contrainte lourde : une version navale compatible avec un futur porte-avions. Ce besoin impose des choix structurants. Il pèse sur la masse, la structure, le train d’atterrissage, la résistance à l’appontage, et souvent sur des compromis aérodynamiques.
L’Allemagne, elle, n’a pas cette contrainte. Elle peut privilégier d’autres priorités : rayon d’action, charge utile, intégration de systèmes nationaux, doctrine de combat collaboratif, ou exigences d’interopérabilité OTAN. À un moment, fabriquer un avion unique qui “fait tout” peut coûter plus cher et être moins satisfaisant pour chacun.
L’argument industriel implicite
Airbus ne peut pas se permettre, politiquement et industriellement, de sortir du jeu sur le futur chasseur européen. Proposer deux avions est aussi une manière de préserver une ambition nationale allemande et une base industrielle, même si la coopération initiale échoue.
Les implications concrètes d’un SCAF à deux chasseurs
La duplication des briques les plus coûteuses
Développer deux avions, ce n’est pas doubler “un dessin”. C’est souvent doubler la certification militaire, les essais structuraux, les campagnes d’essais en vol, l’intégration armements, l’industrialisation, et les outillages. Les coûts unitaires montent aussi si chaque flotte nationale devient plus petite.
En pratique, un “deux avions” pourrait devenir un “deux programmes”, avec des calendriers qui divergent et des risques multipliés.
La complexité d’interopérabilité dans un système de systèmes
Même si l’on garde un cloud commun, des drones communs et une doctrine commune, deux avions différents introduisent des écarts d’architecture, de logiciels de mission, d’interfaces homme-machine et de standards de données. Cela se rattrape par des couches d’intégration. Mais ces couches coûtent cher, et elles cassent parfois la promesse initiale : simplicité et vitesse de décision en réseau.
Le risque de retarder le cœur opérationnel
Si la France développe un avion et l’Allemagne un autre, il faudra arbitrer qui vole quand, qui finance quelles démonstrations, et quel système “fait foi” pour l’intégration globale. Sans une autorité d’architecture incontestable, l’ensemble peut se transformer en usine à compromis.
La question du “qui fera quoi” si l’on part sur deux avions
Il n’existe pas, à ce stade, de plan public détaillé et acté. Mais un scénario cohérent se dessine mécaniquement.
Côté français, Dassault Aviation prendrait le rôle de maître d’œuvre du chasseur national, avec ses partenaires habituels pour l’intégration, la furtivité et les systèmes. La contrainte navale renforcerait cette logique : la France ne voudra pas d’un avion naval décidé ailleurs.
Côté allemand et espagnol, Airbus Defence & Space deviendrait le pivot d’un chasseur “continental”, avec une place plus grande pour l’industrie allemande et espagnole. L’Espagne, via Indra, a déjà un rôle structurant sur certains domaines, notamment les capteurs dans l’organisation actuelle.
Le point crucial serait alors : quelles briques restent communes ? Le moteur pourrait-il rester un effort partagé autour de la coentreprise existante ? Les drones resteraient-ils sous leadership Airbus ? Le cloud resterait-il tripartite avec Thales et Indra ? Plus on garde de commun, plus il faut de gouvernance. Et c’est précisément la gouvernance qui a cassé.
Les budgets et la question du “qui va payer” dans un scénario à deux avions
Aujourd’hui, la logique est que les États partenaires financent ensemble une phase de démonstration, puis basculent vers une phase de développement. Le financement se fait par enveloppes nationales, coordonnées, avec une autorité contractante (côté français) agissant au nom des partenaires.
Dans un scénario “deux avions”, deux dynamiques budgétaires apparaissent.
La première, optimiste, est une répartition : chaque pays finance “son” avion, tout en continuant à cofinancer les piliers communs. Cela réduit les batailles de workshare sur l’avion, mais maintient la facture commune sur le reste.
La seconde, plus réaliste, est un effet ciseau : chaque État accepte de financer davantage pour ne pas perdre la face, mais les économies d’échelle s’évaporent, et le coût global augmente. À ce niveau, le débat n’est plus seulement industriel. Il devient parlementaire, donc fragile.
La comparaison qualitative qui fâche : un avion meilleur, ou deux avions moins bons ?
La réponse honnête est inconfortable : tout dépend de l’ambition et du réalisme politique.
Deux avions peuvent être “meilleurs” si chacun est optimisé pour son besoin. Un avion naval français, pensé dès le départ, peut être plus cohérent qu’un avion unique auquel on greffe tardivement des exigences de porte-avions. Un avion germano-espagnol, libéré de cette contrainte, peut être plus léger, plus simple et moins cher.
Mais le risque majeur est ailleurs : si les budgets n’augmentent pas à la hauteur de la duplication, alors chaque programme sera poussé à réduire l’ambition. On obtient alors deux avions “assez bons”, mais aucun ne porte l’ambition technologique d’un effort unique concentré. L’Europe se retrouve avec deux solutions, des retards, et une facture qui a grossi.
C’est ici que la proposition d’Airbus doit être lue comme un choix politique, pas comme une optimisation technique : on accepte de payer plus cher pour ne pas rester bloqué.
La sortie de route la plus probable si rien n’est clarifié rapidement
Le risque politique est désormais visible : sauver les piliers “système” (cloud, drones, capteurs) et abandonner l’idée d’un chasseur commun. Des responsables allemands ont déjà publiquement laissé entendre qu’un FCAS réduit pourrait exister sans avion commun, ou avec un avion développé séparément. C’est une manière de ne pas faire exploser un programme emblématique tout en reconnaissant une réalité : la coopération ne tient pas quand personne n’accepte d’être numéro deux.
Le paradoxe est que cette option “dégradée” peut tout de même produire des briques utiles. Un cloud de combat interopérable, des drones collaboratifs, des standards de données, peuvent bénéficier aux flottes existantes avant 2040. Mais cela change la promesse initiale : ce n’est plus “le chasseur européen du futur”. C’est un patchwork de modernisation avancée.
La dernière ligne droite qui décidera si l’Europe choisit l’efficacité ou la narration
L’option option “deux avions” est une solution de dernier recours. Elle ne rend pas le programme plus élégant. Elle le rend simplement exécutable si la confiance est rompue. Le vrai débat est politique : les gouvernements veulent-ils encore un symbole commun, ou préfèrent-ils préserver leurs bases industrielles, quitte à payer la duplication ?
Si l’Europe choisit deux avions, elle ne choisit pas seulement une architecture. Elle admet que la souveraineté industrielle reste nationale, et que l’intégration “européenne” se fera par les réseaux, les drones et la donnée plutôt que par un chasseur unique. C’est une direction cohérente, mais ce n’est pas celle qui était vendue depuis 2017. Et c’est exactement pour cela que la phrase d’Airbus est plus qu’un commentaire : c’est un signal de rupture.
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