Nouveau lot livré, moteur encore en transition, composants sous sanctions : pourquoi le Su-57 reste un chasseur prometteur mais produit au compte-gouttes.
En résumé
La Russie a bien livré un nouveau lot de Su-57 Felon au début de l’année 2026, avec une communication officielle mettant en avant un complexe d’armement modernisé. Mais derrière cette mise en scène, le problème de fond ne disparaît pas : le programme peine toujours à atteindre une vraie cadence industrielle. Le frein n’est pas unique. Il est double. D’un côté, le moteur de nouvelle génération, longtemps désigné Izdeliye 30 et désormais aussi associé à la désignation Izdeliye 177 dans les communications récentes, n’est pas encore déployé de manière claire et massive sur les avions de série. De l’autre, la Russie reste fragilisée par sa dépendance à des composants, matériaux, machines-outils et équipements spécialisés que les sanctions compliquent ou renchérissent. Le résultat est simple : Moscou peut livrer des appareils, mais pas à un rythme capable de changer l’équilibre global. Le Su-57 existe. Il progresse. Mais il demeure un programme produit en trop faible volume pour peser stratégiquement comme le F-35 américain ou même comme le J-20 chinois.
Le nouveau lot livré ne règle pas la question centrale de la cadence
La Russie a annoncé en février 2026 la livraison d’un nouveau lot de Su-57 au ministère de la Défense, avec un discours insistant sur l’amélioration des systèmes embarqués et de l’armement. Ce point est réel. Le programme continue d’avancer. Il ne faut pas prétendre le contraire. Mais il faut regarder ce que Moscou ne dit pas : le nombre exact d’appareils livrés n’a pas été rendu public, ce qui reste une constante du programme. Cette opacité est utile politiquement, mais elle masque une réalité industrielle bien plus modeste que l’image projetée.
Le contrat signé en 2019 portait sur 76 appareils à livrer théoriquement jusqu’en 2027, avec une montée en puissance prévue au milieu de la décennie. Sur le papier, la trajectoire devait devenir beaucoup plus ambitieuse à partir de 2025, avec 18 avions par an en 2025, 2026 et 2027. Or les observations ouvertes, les analyses spécialisées et les annonces publiques ne montrent pas une production installée à ce niveau. Elles montrent au contraire des livraisons par petits lots, irrégulières, difficiles à quantifier avec précision.
C’est là que se situe le cœur du sujet. Un chasseur de 5e génération n’influence le rapport de force que s’il est produit en nombre, soutenu correctement et déployé dans une flotte assez large pour peser dans la durée. Quelques appareils supplémentaires, aussi sophistiqués soient-ils, ne changent pas à eux seuls une équation stratégique. Le Su-57 Felon n’est donc pas bloqué au sens strict. Il est bloqué dans sa capacité à devenir un système de masse. Et c’est beaucoup plus pénalisant.
Le moteur définitif reste le symbole d’un programme pas totalement stabilisé
Pendant des années, l’une des critiques majeures formulées contre le Su-57 concernait l’absence de son moteur de “deuxième étape”, longtemps appelé Izdeliye 30. Les appareils de série ont d’abord volé avec une version dérivée de moteurs plus anciens, ce qui limitait l’idée d’un vrai saut technologique complet. En décembre 2025, un jalon important a toutefois été franchi : UAC et Rostec ont annoncé le premier vol d’un Su-57 équipé du nouveau moteur de cinquième génération, désigné dans cette communication Izdeliye 177. Cela signifie que le moteur de nouvelle génération n’est plus un mythe. Il a bien commencé ses essais en vol sur la plateforme.
Mais il faut être précis. Un premier vol d’essai ne signifie pas une généralisation sur chaîne. Cela ne signifie pas non plus que les lots récemment livrés utilisent déjà tous ce moteur. Les sources ouvertes les plus prudentes indiquent justement que ce point n’est pas démontré. Autrement dit, le programme a peut-être franchi un cap technique, mais pas encore un cap industriel. Entre un démonstrateur de maturité et une intégration stable sur chaque appareil de série, l’écart est considérable.
Ce décalage est crucial. Le moteur définitif n’est pas un détail. Il conditionne la poussée, la consommation, la signature thermique, la maintenance et, au bout du compte, la crédibilité de l’avion face à ses rivaux. Sans ce moteur déployé à large échelle, le Su-57 reste perçu comme un appareil en transition, pas encore entièrement arrivé au standard qui devait faire sa force. La Russie peut contester cette lecture. Elle ne peut pas effacer le fait que le moteur de nouvelle génération n’en est officiellement qu’au stade des essais en vol depuis décembre 2025.
Les sanctions frappent moins l’affichage que la chaîne industrielle profonde
Le second frein, plus structurel, concerne l’effet des sanctions et des contrôles à l’exportation. Il faut ici éviter les caricatures. Les sanctions n’ont pas arrêté la production russe. Elles ne l’ont pas non plus totalement privée de composants étrangers. La Russie continue à contourner, à substituer, à reconfigurer ses approvisionnements et à utiliser des intermédiaires. Mais les rapports spécialisés montrent que la production aéronautique russe, et en particulier l’écosystème Sukhoi, reste affectée par des retards de sous-systèmes, des dépendances à des matériaux importés, à des machines-outils, à des équipements spécialisés et à des outils industriels étrangers.
Le rapport de RUSI sur les vulnérabilités de la production Sukhoi est particulièrement clair. Il explique que la production d’avions de combat russes a certes légèrement progressé depuis l’invasion à grande échelle de l’Ukraine, mais qu’elle subit toujours des perturbations liées aux retards dans la livraison de sous-systèmes et à des dépendances étrangères dans les deuxième et troisième niveaux de la chaîne d’approvisionnement. Le même document souligne que la substitution aux importations a eu un succès limité dans l’aéronautique. Ce point est fondamental. Construire un chasseur moderne ne consiste pas seulement à assembler une cellule. Il faut un tissu dense de fournisseurs fiables, précis et répétables. C’est là que les sanctions font mal.
La question des microélectroniques est encore plus sensible. Reuters rappelait dès 2022 que plus de 450 composants étrangers avaient été identifiés dans des systèmes d’armes russes récupérés en Ukraine. En septembre 2025, la même agence indiquait que l’Ukraine observait une hausse des composants russes et biélorusses dans certains missiles, signe que Moscou parvient à remplacer une partie de ce qu’il importait auparavant. Cela montre une certaine adaptation. Mais cela ne signifie pas autonomie complète. Cela signifie plutôt bricolage, substitution partielle et montée des coûts. Pour un programme aéronautique aussi exigeant que le Su-57, cette adaptation ne suffit pas à créer une production fluide et abondante.
Le Su-57 souffre aussi d’un problème de priorités de guerre
Il existe un autre facteur, moins spectaculaire mais très concret : la guerre en Ukraine a modifié l’ordre des priorités industrielles russes. Moscou doit produire des missiles, des drones, des munitions, des avions tactiques déjà éprouvés, des hélicoptères, des systèmes sol-air et des moyens de réparation. Dans ce contexte, un chasseur furtif complexe et coûteux n’est pas forcément le programme le plus simple à accélérer brutalement. Il mobilise des compétences rares, des matériaux pointus et une chaîne de fabrication plus délicate que celle d’un avion de combat conventionnel.
Cela explique pourquoi la Russie continue aussi de mettre en avant les Su-34 et Su-35S, livrés plus régulièrement et plus utiles à court terme pour l’effort de guerre. Rostec et UAC parlent souvent ensemble des Su-34, Su-35 et Su-57 lorsqu’ils évoquent l’augmentation de la production, ce qui montre bien que le Su-57 n’est pas isolé au sommet d’une chaîne prioritaire. Il est en concurrence avec d’autres besoins immédiats. Et dans une économie de guerre, la priorité va rarement au programme le plus raffiné si celui-ci est aussi le plus lent à industrialiser.
Il faut donc être franc : le Su-57 Felon sert aussi de vitrine. Il soutient le discours russe sur la modernité de son aviation, sa capacité d’innovation et sa résistance aux sanctions. Ce rôle politique est réel. Mais une vitrine n’est pas une flotte de masse. Le Kremlin peut exhiber un chasseur avancé, le présenter à l’export et le faire apparaître dans ses récits stratégiques. Tant que la cadence reste faible, l’effet militaire global demeure limité.
Les conséquences militaires restent modestes à l’échelle du conflit et du rapport global
Le résultat concret est simple : même si le Su-57 continue à s’améliorer, ses volumes actuels restent trop faibles pour remodeler le rapport de force. Les États-Unis ont livré des centaines de F-35 sur plusieurs forces et plusieurs alliés. La Chine a, elle aussi, installé le J-20 dans une dynamique de montée en puissance plus visible. Face à ces programmes, le Su-57 reste un avion rare. Il peut être utilisé ponctuellement, notamment pour le tir de certaines armes à distance, mais il ne constitue pas une masse opérationnelle capable de saturer, de durer et d’imposer une nouvelle norme régionale.
Cette faiblesse de volume a aussi une conséquence sur l’entraînement, la maintenance et la doctrine. Plus une flotte est petite, plus il est difficile de multiplier les équipages qualifiés, d’accumuler les heures de vol, de tester différents schémas d’emploi et de constituer un stock suffisant de cellules pour la rotation, les pannes, les modernisations et les pertes. Une flotte réduite peut impressionner sur les salons et dans les communiqués. Elle pèse beaucoup moins dans une guerre longue.
Il y a enfin une conséquence industrielle et commerciale. Si la Russie n’arrive pas à démontrer une production robuste, elle fragilise la crédibilité de son offre export. Des clients potentiels regarderont non seulement les performances promises, mais aussi la capacité réelle à livrer, maintenir, moderniser et fournir des pièces dans la durée. RUSI souligne d’ailleurs que le durcissement des sanctions sur la chaîne Sukhoi pourrait mettre en lumière les risques pour des clients étrangers qui deviendraient dépendants de la maintenance et des approvisionnements russes. C’est un point stratégique souvent sous-estimé.
Le vrai problème du Su-57 n’est pas son existence, mais son incapacité à devenir une norme
Il faut éviter deux erreurs symétriques. La première serait de dire que le Su-57 est un échec total. Ce serait faux. L’avion vole, il est livré, il évolue, et le moteur de nouvelle génération a commencé ses essais en vol. La seconde serait de croire que chaque nouveau lot annonce une bascule industrielle imminente. Cela n’est pas démontré. Le programme avance, mais il avance trop lentement pour imposer une rupture stratégique claire.
Le frein principal n’est donc pas seulement technique. Il est systémique. Il tient à la combinaison d’une chaîne d’approvisionnement fragilisée, d’une dépendance persistante à certains intrants étrangers, d’une substitution imparfaite, d’un moteur encore en phase d’essais pour son standard de nouvelle génération, et d’un environnement de guerre qui impose d’autres priorités industrielles. Pris séparément, aucun de ces éléments ne tue le programme. Ensemble, ils l’empêchent de changer d’échelle.
Ce que montre le Su-57 en 2026 est finalement assez brutal. La Russie sait encore concevoir et produire des avions de combat avancés. Mais produire un appareil sophistiqué par petits lots n’est pas la même chose que bâtir une puissance aérienne de nouvelle génération en profondeur. Tant que ce fossé ne sera pas comblé, le Su-57 russe restera davantage un signe de persistance technologique qu’un levier décisif sur le rapport de force global.
Avion-Chasse.fr est un site d’information indépendant.
