En Corée, le Hawker Sea Fury a prouvé qu’un chasseur à pistons bien mené pouvait encore battre un jet. Retour précis sur un duel devenu légendaire.
En résumé
Le Hawker Sea Fury occupe une place à part dans l’histoire militaire. Conçu à la fin de la Seconde Guerre mondiale, il arrive trop tard pour peser sur ce conflit, mais assez tôt pour servir au moment où l’aviation bascule vers le réacteur. Cet avion embarqué de la Royal Navy est rapide pour un appareil à pistons, robuste, puissant et surtout très sain en virage. Pendant la guerre de Corée, il est employé avant tout comme chasseur-bombardier : attaque au sol, roquettes, bombes, reconnaissance armée et protection de flotte. Le 9 août 1952 dans la chronologie britannique, un vol de Sea Fury affronte des MiG-15 près de la côte coréenne. Un MiG est abattu. La victoire est officiellement attribuée au lieutenant Peter “Hoagy” Carmichael, même si des travaux ultérieurs ont sérieusement relancé la thèse d’un tir décisif de Brian Ellis. Au-delà de la controverse, ce combat dit une chose simple : la vitesse seule ne gagne pas toujours un dogfight.
Le dernier grand chasseur à pistons de la Royal Navy
Le Sea Fury est un produit de transition. Il naît d’un besoin formulé pendant la Seconde Guerre mondiale pour un chasseur plus léger que le Hawker Tempest, puis il est navalisé pour répondre aux besoins de l’aéronavale britannique. Son premier vol intervient en février 1945, mais son entrée en service opérationnel n’a lieu qu’en 1947. Cela change tout : il appartient déjà à l’ère d’après-guerre, au moment où les jets commencent à s’imposer.
Le Sea Fury n’est donc pas un vestige improvisé. C’est un appareil moderne pour un avion à moteur à pistons. Il reçoit un Bristol Centaurus de 2 480 ch (horsepower), un radial 18 cylindres, et une hélice à cinq pales. Selon les versions et les fiches techniques, sa vitesse maximale est donnée entre environ 700 km/h (435 mph) en configuration opérationnelle et 740 km/h (460 mph) dans les données constructeur ou muséales. Son plafond pratique est cité entre 10 360 m (34 000 ft) et 10 910 m (35 800 ft). Son rayon d’action varie lui aussi selon la charge, avec des valeurs de l’ordre de 1 090 à 1 130 km (680 à 700 mi). Ces écarts ne sont pas anormaux : un avion embarqué, armé et chargé ne vole pas comme un prototype propre et léger.
Ce qui compte, c’est son équilibre général. Le Sea Fury est rapide, mais surtout très maniable pour sa taille, stable sur sa trajectoire, solide sur structure, et capable d’opérer depuis un porte-avions grâce à ses ailes repliables et sa crosse d’appontage. Le Canada Aviation and Space Museum le présente d’ailleurs comme l’un des avions à pistons les plus rapides jamais construits, et comme le dernier chasseur à pistons utilisé par la Royal Navy.
Le Sea Fury en Corée n’était pas un intercepteur de parade
Il faut être franc : en Corée, le Sea Fury n’est pas envoyé pour chasser le MiG-15 à la régulière. Face à un jet comme le MiG-15, qui dépasse largement les 1 000 km/h en vitesse de pointe selon les configurations, le Sea Fury est objectivement inférieur en vitesse, en montée et en énergie disponible. Le duel n’est favorable au piston que si le combat se referme, se casse, ou se transforme en virage serré à basse ou moyenne altitude. C’est précisément ce qui rend l’épisode célèbre.
Dans la guerre de Corée, les Sea Fury britanniques et australiens sont d’abord utilisés pour des missions d’attaque au sol, de reconnaissance armée, d’escorte locale et de patrouille. Ils frappent des voies ferrées, des ponts, des dépôts, des positions côtières et des axes logistiques nord-coréens. Le Sea Power Centre australien rappelle que l’appareil, conçu au départ comme chasseur de supériorité, s’est révélé très bien adapté au rôle d’appui grâce à sa cellule robuste et à sa charge offensive. Il emporte quatre canons Hispano de 20 mm et peut recevoir roquettes ou bombes sous voilure.
Les chiffres confirment cette réalité opérationnelle. Côté australien, les Sea Fury embarqués sur HMAS Sydney effectuent 2 366 sorties entre octobre 1951 et janvier 1952. Huit appareils sont perdus ou endommagés au point d’être irréparables durant cette campagne, ce qui rappelle une vérité souvent oubliée : en Corée, la menace principale pour ces avions n’est pas toujours le chasseur ennemi, mais aussi la DCA, les accidents d’appontage et l’usure mécanique du service embarqué.
Le combat du mois d’août 1952 qui a fait entrer l’avion dans la légende
L’action la plus célèbre a lieu en août 1952, alors qu’un vol de Sea Fury de la 802 Naval Air Squadron opère depuis HMS Ocean. Les sources britanniques les plus reprises situent l’engagement le 9 août 1952. D’autres compilations indiquent le 8 août, ce qui reflète une divergence de datation présente dans certaines reprises secondaires. Le cœur de l’affaire, lui, ne change pas : quatre Sea Fury sont surpris par des MiG-15 au-dessus de la Corée du Nord, dans un contexte de mission de reconnaissance armée sur des axes ferroviaires et des points de passage logistiques.
Le récit de la Royal Aeronautical Society est précis. Les Sea Fury volent bas, autour de 1 220 m (4 000 ft), au moment où la patrouille approche d’une zone côtière. La formation s’élargit pour mieux détecter les menaces. Puis l’alerte tombe : des MiG arrivent par l’arrière, plus haut. À cet instant, les jets ont l’avantage théorique. Ils sont plus rapides, peuvent choisir le moment de l’attaque, puis repartir en montée. Mais cet avantage devient un piège s’ils acceptent un combat tournoyant trop serré.
C’est ce qui se produit. Selon le témoignage ultérieur de Brian “Schmoo” Ellis rapporté par la RAeS, un MiG-15 arrive trop vite, sort ses aérofreins pour casser sa vitesse, perd de l’énergie et tombe dans la fenêtre de tir d’un Sea Fury. Dans ce type de combat, le Sea Fury redevient dangereux : ses commandes restent franches, son virage est plus serré, et ses quatre canons de 20 mm donnent une salve lourde à courte portée. Un MiG-15 est touché et détruit. L’affrontement entier ne dure que quelques minutes.
L’attribution officielle à Carmichael et la controverse sur le tir décisif
L’histoire populaire retient le nom de Peter “Hoagy” Carmichael. C’est lui qui reçoit officiellement le crédit de la victoire côté Royal Navy. C’est d’ailleurs ainsi que l’épisode est longtemps transmis dans la mémoire aéronavale. Le Sea Fury devient alors l’un des très rares avions à pistons à avoir abattu un jet en combat aérien, et le cas britannique le plus souvent cité de l’après-1945.
Mais l’histoire sérieuse est moins nette. L’article de Paul Beaver pour la Royal Aeronautical Society relance fortement la question. Brian Ellis y affirme être celui qui a placé les coups au but, et son récit technique est crédible : il décrit un MiG en survitesse qui casse son énergie, passe dans le viseur gyroscopique, puis reçoit la rafale. La RAeS note aussi que l’attribution officielle a été contestée en interne pendant des années. Des éléments rapportés dans des synthèses historiques indiquent même qu’Ellis aurait vidé ses munitions pendant l’engagement, alors que Carmichael aurait conservé l’essentiel des siennes.
La formulation honnête est donc la suivante : la victoire a été officiellement attribuée à Carmichael, mais la probabilité que le tir décisif ait été porté par Brian Ellis est aujourd’hui prise au sérieux par plusieurs historiens de l’aviation britannique. Dire l’inverse serait simplifier à outrance un dossier qui ne l’est pas.
Les vraies qualités du Hawker Sea Fury en mission
Réduire le Sea Fury à ce seul exploit serait une erreur. Sa vraie valeur militaire tient à sa polyvalence. C’est un avion embarqué capable d’encaisser les contraintes du pont, de décoller chargé, d’attaquer au canon, à la roquette ou à la bombe, puis de rentrer sur porte-avions. Son armement standard comprend quatre canons de 20 mm. Selon les versions et les opérateurs, il peut emporter jusqu’à 16 roquettes ou des bombes de 454 kg (1 000 lb) sous voilure. Pour un avion à pistons de cette génération, c’est un outil de frappe sérieux.
Sa cellule lui donne aussi un atout tactique essentiel : elle garde de la cohérence en combat à basse altitude, là où la vitesse absolue compte moins que la capacité à tenir un virage, à viser proprement et à remettre de la puissance sans décrocher trop vite. Le Sea Fury n’était pas plus “fort” qu’un MiG-15. Ce serait faux. En revanche, dans un combat mal engagé par le jet, il pouvait exploiter les erreurs adverses avec une efficacité brutale. C’est exactement ce qui fait la différence entre des performances sur fiche et des performances en guerre.
Il faut aussi rappeler son volume de production. Les sources muséales et historiques citent généralement 860 à 864 exemplaires construits selon la manière de compter certaines variantes. Ce n’est pas un avion marginal. C’est un vrai programme de l’après-guerre, exporté et utilisé par plusieurs marines et forces aériennes, du Commonwealth jusqu’à d’autres opérateurs étrangers.
L’héritage d’un avion qui a rappelé une vérité oubliée
L’épisode du Sea Fury face au MiG-15 est resté célèbre parce qu’il contredit une lecture trop simple de l’histoire aérienne. Non, l’arrivée du jet n’a pas instantanément rendu tout avion à pistons inutile dans chaque situation. Oui, le réacteur change la hiérarchie stratégique. Mais à l’échelle de quelques secondes, dans un combat rapproché, un appareil bien piloté, plus maniable et mieux placé peut encore punir un adversaire plus moderne mais mal employé.
Le Sea Fury n’a pas “dominé” l’ère du jet. Il a fait mieux : il a démontré, une fois de manière éclatante, que la technologie n’efface jamais totalement le facteur tactique. C’est pour cela qu’il fascine encore. Pas parce qu’il aurait renversé l’histoire. Parce qu’il a montré, en une rencontre, que la supériorité technique n’est jamais automatique dès que le combat devient humain, serré et imparfait.
Sources
Royal Aeronautical Society, “Sea Fury vs MiG-15 – the true story”.
Canada Aviation and Space Museum, “Hawker Sea Fury FB.11”.
Sea Power Centre – Australia, “Hawker Sea Fury Mark 11”.
Art UK, “Sea Fury, MiG Encounter”.
Synthèse historique de référence sur le Hawker Sea Fury.
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