Ainsi, les modèles Sukhoi Su-20 et Su-22 désignent des versions d”exploitation dont l`avionique et le groupe propulseur ont été modifiés. La dernière sous-série (FITTER dans le code OTAN) est équipée d`un turboréacteur de ll500 kg de poussée, avec post-combustion. Par ailleurs, le fuselage de ces appareils a été modifié, non seulement pour augmenter la capacité d’emport de carburant mais aussi pour améliorer l’avionique et le poste de pilotage; on y trouve également deux points d”emport supplémentaires pour la charge militaire. Les variantes d’entraînement ont également été modernisées, dotées d’une entière capacité opérationnelle et, pour les séries les plus récentes, équipées d’un périscope postérieur métallique escamotable comportant des glaces latérales. La vaste expérience du groupe de travail de Sukhoi dans le domaine des avions d’assaut a trouvé des applications dans les deux modèles suivants, le Su-24 (FENCER dans le code OTAN) et le Su-25 (FROGFOOT). Le premier, opérationnel depuis décembre 1974 sous le nom de Su-19, a été soumis à de nombreuses améliorations pour devenir enfin un avion puissant multirôle, optimisé pour l’attaque au sol. Le Su-24 est un gros et lourd bimoteur biplace, à aile à géométrie variable, capable de voler à une vitesse supérieure à Mach 2 et d’opérer avec une efficacité imparable à très basse altitude, grâce à une avionique perfectionnée considérée comme l’une des meilleures des avions de cette catégorie. Environ un millier de Su-24 sont en service, dispersés dans tous les districts militaires périphériques de l`Union Soviétique. Trois variantes se distinguent particulièrement : FENCER C (1981), avec une avionique plus puissante et améliorée, FENCER D (1983), équipée d’une perche de ravitaillement en vol, et FENCER E, en service dans la flotte de la Baltique. Une nouvelle version a été essayée et approuvée en 1988 : elle est destinée à la guerre électronique. Le Sukhoi Su-25 est plus spécialisé : il a été conçu pour l’appui tactique réalisé en coopération avec les forces terrestres.Il s’agit d”un bimoteur monoplace très similaire au Northrop A-9A, le concurrent malheureux du Fairchild A-10A, créé par l’USAF pour accomplir les mêmes tâches. Plus petit, plus léger et plus rapide que l’appareil américain, le Su-25 (FROGFOOT dans le code OTAN) est optimisé pour l’attaque contre des cibles terrestres, en particulier des véhicules blindés et des objectifs extrêmement bien protégés. On vante ses qualités de manoeuvrabilité et de souplesse opérationnelle. Son armement comprend un canon bi-tube de 30 mm et une charge militaire de 4 500 kg maximum. Le Su-25 a accompli son premier vol en 1976 et est entré en service quatre ans plus tard, après une longue période de mise au point. L’appareil a reçu son baptême du feu en 1982 en Afghanistan, où il a servi de façon intensive en combat, accomplissant souvent des missions en collaboration étroite avec les hélicoptères d’assaut MiG-24 HIND.

Depuis 1984, les chaînes de montage tournent à plein rendement et l’on estime qu’à la fin des années 1980, environ 600 exemplaires avaient été livrés. Mais la tradition des Sukhoi ne se limite pas aux avions d”assaut : ainsi, le sigle Su-27 désigne aujourd”hui un avion de supériorité aérienne qui compte parmi les plus gros et les plus puissants. Inscrit sous le nom de FLANKER dans le code OTAN, ce bimoteur monoplace qui peut dépasser Mach 2, repose sur les mêmes principes aérodynamiques que le MiG-29 (FULCRUM), même si ses dimensions, son poids et sa puissance sont nettement supérieurs. De plus, alors que le MiG-29 a été conçu pour concurrencer ses équivalents américains, le Su-27 est optimisé pour engager des cibles lointaines, en particulier quand elles volent à plus basse altitude. Propulsé par deux Tumansky R-32 de 13 600 kg de poussée chacun et avec un rayon de combat de 1 500 km (en réduisant l’armement), le Su-25 peut transporter dix missiles air-air, y compris des missiles à guidage radar ou infra-rouge AA-10 Alamo, le premier missile soviétique équipé d’un système de poursuite automatique. L’armement est complété par un canon de 30 mm installé au niveau de l’emplanture de l’aile droite. Le Su-27 a effectué son premier vol en 1976 et la production en série a démarré sept ans plus tard. Selon les estimations occidentales, plus de 200 exemplaires avaient été livrés à la fin des années 1980.

En 1953, McDonnel conçut le projet sur la demande de la marine américaine, qui voulait un biréacteur supersonique d’attaque tous temps. La phase de mise au point, assez longue et laborieuse, fut retardée par une modification des directives de l’U.S. Navy formulées le 18 octobre 1954 pour la construction de 2 prototypes. Les essais du premier prototype, l’YF4H-l, eurent lieu le 27 mai 1958. Vinrent ensuite 23 avions de présérie et, au terme de longs essais, les 649 F-4B de la première version furent produits; ils entrèrent en activité en 1961. Entre-temps, la grande puissance de cet appareil avait attiré l’attention de l’U.S.A.F., qui avait demandé à la McDonnell, cas unique dans l’histoire, de réaliser un avion plus puissant. Ainsi, le F-4C ressemblait à la version embarquée et vola pour la première fois le 27 mai 1963; la production se chiffra à 583 exemplaires. Vinrent ensuite, en 1965, 843 F-4D, au moteur et à l’électronique plus élaborés; puis, en octobre 1967, 580 F-4E, dont les propulseurs, l’armement et la capacité des réservoirs avaient été modifiés.

Les exportations commencèrent alors; Israël et l’Iran commandèrent plusieurs centaines d’appareils, la Turquie et la Grèce en achetèrent également. En outre, la McDonnell construisit des versions spécialement conçues pour les pays alliés. Parmi ces appareils figurent : le F-4EJ de 1971, destiné au Japon pour la construction sous licence (140 appareils fabriqués); le F-4F de 1973, pour l’Allemagne fédérale (175 exemplaires fabriqués entre 1973 et 1976); le F-4K, livré à la Fleet Air Arm (britannique) en avril 1968 et équipé de ‘moteurs Rolls-Royce Spey; enfin 118 F-4M, très semblables aux précédents, fournis à partir de 1968 à la Royal Air Force.

Entre-temps, l’U.S. Navy avait décidé de mettre au point une version plus élaborée de son F-4B et ressemblant sensiblement à celle du F-4D de l’U.S.A.F. Le prototype (F-4J) vola pour la première fois en mai 1966; ses moteurs étaient plus puissants et les systèmes de contrôles de l’armement de bord étaient plus élaborés. La production se chiffra à 518 exemplaires jusqu’en 1972. La McDonnell construisit plusieurs versions pour la reconnaissance photographique parallèlement aux chasseurs : 505 RF-4C en 1964 pour l’U.S.A.F., 46 RF-4B en 1965 pour les Marines, et les RF-4E en 1967, exclusivement destinés à l’exportation et adoptés par l’Allemagne fédérale, la Grèce, la Turquie, l’Iran, Israël et le Japon.

On plaça dans la partie avant des avions de reconnaissance photographique des appareils pour prendre des clichés le jour comme la nuit, à la place de la direction de tir et des systèmes de lancement des missiles Sparrow. Pendant les années 70, 228 F-4B et 260 F-4J furent modernisés : on renforça leur structure, on modifia les moteurs, on ‘perfectionna l’électronique. Le F-4N et le F-4S furent donc des versions améliorées respectivement du F-4B et du F-4J, et la production du F-4S commença au printemps de 1978.

Ce projet est accepté en février 1964, et le premier prototype fait son vol inaugural le 27 septembre 1965. Les six avions d’essais ne révèlent aucun problème, ce qui permet d’équiper les premières unités dès le second semestre 1966. Un an plus tard, l’avion est opérationnel et effectue ses premières missions au Viêt Nam. En parallèle, une version destinée à l’US Air Force est développée à partir de 1965. Elle est équipée d’un réacteur 20% plus puissant, d’une électronique de bord améliorée et d’un seul canon au lieu de deux. Le premier vol avec le nouveau réacteur a lieu en septembre 1968. L’US Navy réclame aussitôt les mêmes modifications et cette version améliorée (A-7D pour l’US Air Force et A-7E pour l’US Navy) est mise en service en 1970 dans les deux armes. Le A-7 Corsair II est resté en service dans la marine américaine jusqu’en 1991, les deux derniers escadrons de A-7E participant à l’opération Tempête du désert en Irak. Les A-7D de l’US Air Force commencèrent à être remplacés dans les unités de première ligne dès les années 1980, mais restèrent en service quelques années de plus dans les unités de réserve. Le A-7 Corsair II avait une vitesse maximale de 1100Kmh, un plafond de 12800m et un rayon d’action de 1100Km. Cet avion de chasse coûtait également la bagatelle de 2.86Mio de dollars pièce. 1569 furent construit au total.

En avril 1940, toujours à la recherche d’avions de combat de bonne qualité, la commission d’achats anglaise envoyée outre-Atlantique proposa à la société North American de construire sous licence pour la R.A.F. les chasseurs Curtiss P-4O.L’idée n’eut pas l’air de plaire au président de la compagnie, J .H. “Dutch” Kindelberger, qui répliqua que sa société était capable de construire un avion de combat équipé de la même unité motrice que le P-40 (Allison V-1710 de douze cylindres en V, à refroidissement hydraulique), mais bien supérieur à celui-ci. La contre-proposition fut acceptée par les Anglais, qui posèrent comme seule condition que le prototype serait fabriqué en 120 jours, à cause de l’extrême gravité de la situation en Europe. L’engagement fut respecté : les ingénieurs Raymond Rice et Edgar Schmued réussirent à achever le NA-73X (ainsi fut désigné le prototype) trois jours avant la date prévue.

Le premier vol eut lieu le 26 octobre 1940, et l’avion, caractérisé par une exceptionnelle pureté de lignes, montra des caractéristiques plus que bonnes, s’avérant supérieur en vitesse au Curtiss P-40 d’une quarantaine de kilomètres-heure. Entre-temps, le contrat de 320 exemplaires pour la R.A.F. avait été approuvé par Ie gouvernement américain, avec cette clause que deux avions devraient être remis à l’U.S.A.A.C. pour des essais envol. Le premier chasseur de série vola en mai 1941 et fut pris en charge par la North American pour les tests techniques. Le second arriva en Angleterre en novembre, où il reçut l’appellation officielle de Mustang Mk.I. Ces appareils, jugés bien supérieurs à tout autre chasseur américain, furent mis en service en avril 1942 et destinés à la reconnaissance tactique. Vers la même époque, les Anglais commandèrent 300 autres exemplaires qui ne différaient que par des détails d’équipement et d’armement de bord.

Aux États-Unis, après une période de désintérêt (à peine une cinquantaine de Mustang avaient été adaptés à la reconnaissance photographique), les autorités militaires avaient passé une importante commande de 500 exemplaires d’une version spécialement étudiée pour le bombardement en piqué, appelée A-36A. Ces avions furent livrés entre septembre 1942 et mars 1943. Il y eut ensuite une autre commande de 310 P-5 lA, dont la livraison commença au printemps de 1943. Mais le Mustang était encore loin d’avoir trouvé sa configuration optimale. Presque en même temps, les techniciens anglais et américains eurent l’idée qui permit de trouver pour cet avion la meilleure formule : en Angleterre, quatre exemplaires du Mustang furent confiés à la société Rolls-Royce pour subir une série d’essais avec le moteur Merlin 61 ; aux Etats-Unis, deux avions furent remis à la North American pour qu’elle agît de même avec la version du Merlin construite sous licence par la société Packard et appelée V-6150-3. En septembre 1942 sortit le premier prototype équipé de ce moteur, le P-51 B, appareil qui se révéla totalement différent : entre autres performances, 758 km/ h à 9 145 mètres d’altitude et 5 minutes 54 secondes pour monter à 6 100 mètres.

Progrès spectaculaire par rapport aux 628 km/h à 6 100 mètres et aux 9 minutes pour monter à la même altltude, qui constituaient les performances du P-SIA. L’avion fut immédiatement mis en production au cours de l’été de 1943 et construit dans l’usine d’Inglewood sous le sigle P-51B (1 988 exemplaires) et dans la nouvelle usine de Dallas sous celui de P-51C (1750 exemplaires). L’Angleterre, qui en reçut un millier, l’appela Mustang Mk.III. Le premier P-51B fut mis en service dans la 8th Air Force stationnée en Angleterre, le 1er décembre de la même année. Au printemps de 1944 apparut la meilleure variante de production du conflit, le P-51D. Partant des expériences réalisées par la R.A.F. avec ses Mustang Mk.III, sur lesquels, pour améliorer la visibilité du pilote, on avait adopté un cockpit bombé et sans armature (appelé Malcolm Hood, du nom de son inventeur), la North American avait décidé d’étudier à fond le problème de la visibilité. Sur le P-51D, on élimina la partie postérieure du carénage du poste de pilotage, on ajouta une “nageoire” sur la dérive pour compenser la diminution de surface latérale, et l’habitacle fut couvert d’un cokpit en bulle, entièrement transparent. Le Mustang P-51D fut construit en 7 956 exemplaires; avec une puissance de 1 700 ch, il atteignait la vitesse de 703 km/ h à 7 620 mètres d’altitude.

La carrière opérationnelle du Mustang ne se limita pas à l’intense activité qu’il déploya sur tous les fronts de la Seconde Guerre mondiale. En service dans les aviations d’une vingtaine de pays, il subsista jusqu’à la guerre de Corée et ne fut remplacé que par les premiers chasseurs à réaction. Dans les différentes versions, la production atteignitun total de 15 686 exemplaires.

L’A-10 Thunderbolt a été conçu pour opérer à partir de pistes peu carrossables et courtes, inférieures à 457m de longueur. Les premiers A-10 furent livrés en Mars 1977, et l’USAF en a reçu 727 exemplaires. L’A-10 a un rayon d’action de combat de 403km et une autonomie de 3h30 – les missions de guerre en Europe centrale ne devaient pas durer plus d’une heure ou deux. Dans l’éventualité d’une guerre dans cette zone, les opérations américaines auraient mis au point une coopération entre les A-10 et les hélicoptères de l’armée.

Ces derniers auraient détruit les SAM mobiles et les batteries anti aériennes en soutien de groupes blindés soviétique en avancée, laissant les A10 libres de concentrer leur feu sur les chars d’assauts. Des années après, ces tactiques ont été employées avec des effets dévastateurs dans la guerre du Golfe de 1991 et les opérations de l’OTAN en ex-Yougoslavie, ainsi qu’en Irak en 2003.

Entré en service en 1960, l’avion de chasse fut progressivement modifié et mis à niveau aux cours des années suivantes. Au début des années 70, le MIG-21 fut révisé et le résultat fût la version de supériorité aérienne et d’attaque au sol, le MIG-21B. Dans ses nombreuses versions qui suivirent, le MIG-21 est de venu le chasseur à réaction le plus utilisé au monde. Il a été construit également en Inde, en Chine, en Tchécoslovaquie et vendu à plus de 25 pays amis de l’URSS.

Le MIG-21 disposait d’une vitesse de pointe de 2229kmh et d’un plafond opérationnel de 17500m. Son rayon d’action était de 1160km. Au Vietnam, le MIG-21 a été l’adversaire le plus dangereux des Américains.

La tâche consistant à construire cet appareil revint à la société Bell qui avait déjà réalisé d’importants programmes comme celui du P-59 Airacomet avant de devenir un des plus grands constructeurs d”hélicoptères. L’étude du Bell X- 1 (désigné initialement XS-1) fut nourrie de données provenant de différentes sources dont un organisme de recherche, le National Advisory Committe for Aeronautics (ou NACA devenue la célèbre NASA). La conception formelle du X- 1 partit d’un fuselage en forme d’obus (projectile dépassant la vitesse du son), mais doté par ailleurs d’une voilure droite conventionnelle. L’appareil devait être largué en vol d’un avion porteur, un bombardier B-29 Superfortress spécialement aménagé puis, après allumage de ses fusées à combustible liquide, le X- 1 devait effectuer un vol à vitesse transsonique et audelà. Le programme démarra en 1945 avec la commande de trois X-1.

Le premier appareil fit son premier vol non propulse à partir de l’avion porteur en janvier 1946. Après un certain nombre d’essais et de vols d’évaluation, le vol historique au cours duquel la vitesse du son fut dépassée eut lieu le 14 octobre 1947. Le X-1 atteignit Mach 1,015 piloté par le pilote de chasse et d’essais Charles « Chuck » Yaeger. La poursuite du programme entraîna la fabrication de trois autres avions légèrement modifiés et cette petite escadre expérimentale éleva peu à peu les vitesses et les altitudes atteintes. En décembre 1953, par exemple, 1′un des derniers appareils dépassa largement Mach 2. Mais aucune de ces vitesses ne fut homologuée en tant que record officiel car la famille des X-1 était larguée en vol au lieu de décoller du sol par ses propres moyens. Le X- 1 fut le premier avion de la série des X-Planes (les avions X) américains qui allaient par la suite explorer les limites des domaines de vol possibles.

Les bonnes performances en altitude du Canberra de base furent à l’origine de deux versions spécialisées de reconnaissance photographique, les PR.Mk.3 et PR.Mk.7. Une aile agrandie et un nez redessiné donnèrent le PR.Mk.9 de reconnaissance capable d’atteindre plus de 17 600 mètres suivi de 23 appareils de série produits pour la RAF par Short Brothers. Des versions intercepteur de nuit à basse altitude furent aussi produites dont le B(I).Mk.6 de transition, le B(I).Mk.8 définitif polyvalent doté d’un nouvel habitacle à deux postes en tandem décalé et plusieurs versions d’exploitation. Les B(I).Mk.8 basés en Allemagne de l’Ouest furent les derniers Canberra opérationnels de la RAF.

La transformation des équipages des Canberra fut effectuée sur la variante d’entraînement T.Mk.4. Des versions remorqueur de cibles, de guerre électronique, de formation d’opérateurs radar et d’avions-cibles téléguidés furent produites par transformation de cellules existantes, y compris quelques versions spéciales (basées à terre) pour la Royal Navy. Pour l’exportation, les Canberra furent modifiés en une multitude de modèles adaptés en plus des types vendus directement à l°étranger. Les Canberra servirent dans les forces aériennes de l’Argentine, de l’Australie, du Chili, de l’Équateur, de l’Ethiopie, de la France, de l’Inde, de la Nouvelle-Zélande, du Pérou, de l’Afrique du Sud, de la Suède, du Venezuela, de 1′Allemagne de l’Ouest et de la Rhodésie/Zimbabwe, tandis que la Commonwealth Aircraft Corporation construisait des Canberra B.Mk.20 en Australie.

Fait exceptionnel, le Canberra fut construit sous licence aux Etats-Unis sous la désignation Martin B-57, avion qui fut l’un des premiers bombardiers à réaction américains dont furent dérivées des versions spéciales de reconnaissance à haute altitude. Les Canberra ou B-57 combattirent dans de nombreux conflits dont la guerre des Malouines en 1982, les combats d’Afrique du Sud, les affrontements Inde-Pakistan, la crise de Suez en 1956 et lors de la longue guerre du Vietnam. En 2005, des Canberra étaient encore utilisés par l’Inde et la RAF britannique, cette dernière conservant ses précieux PR.Mk.9 principalement pour ses missions de reconnaissance spéciales. La production du Canberra atteignit, toutes versions confondues et appareils construits sous licence, 1 357 avions.

Déroulé de l’expérience

Accueil pour 9h avec un petit déjeuner
Matinée dédiée aux briefings du déroulement des vols
cours sur les notions de combat aérien
Midi : déjeuner tous ensemble sur place avec un traiteur (repas aux frais de chacun)
Après midi : deux vols/deux missions par personne (chaque vol: 40mn à 1 heure – dépend de la résistance et fatigue des participants)
Fin d’activité: débriefing et pot de l’amitié
Déroulé de la 1ère mission:

décollage des deux avions à 10s intervalle
rassemblement en patrouille serrée(1 à 2 m)
transit vers la zone de travail en patrouille serrée
évolution en patrouille serrée (la personne suit en transparence le travail du pilote)
poursuite 3s derrière l’avion n°2 (suiveur) suit la même trajectoire du leader (permet d’appréhender l’avion et les futures manœuvres de combat)
on switch le rôle ( le n°2 devient leader ) et on refait la poursuite
set up offensif: le n°2 vient se placer à 100m sous 45° arrière du leader et figt’s on ! la personne apprend à maitriser la trajectoire et la visée. Quand le but est atteint on switch le rôle comme pour la poursuite, ce qui permet aux deux personnes de faire les mêmes choses.
2 ou 3 set up offensifs sont proposés
une démo de combat faite par les pilotes de chasse
retour en patrouille serrée dans l’ordre inverse de l’aller
Atterrissage
débriefing
Pour des raisons de sécurité et d’anti abordage les commandes sont tenues par le pilote de chasse quand il occupe le poste de leader.

Déroulé de la 2ème mission:

décollage à 10s puis rassemblement en patrouille serrée
transit vers la zone de travail
2 set up offensifs par personne et sur la dernière présentation la personne pourra avoir les commandes en position de leader dont se battre contre l’autre.
set up neutral (type face à face) chacun a les commandes et se bat directement contre l’autre. L’aboutissement du stage en deux vols!!
retour en patrouille serrée
Atterrisage
débriefing

Les missions de vol
Découverte de la basse altitude
Reconnaissance
Attaque au sol
Interception
Vol en formation
Evolutions Dogfight

Cette expérience de combat aérien est unique en Europe. Vous prenez les commandes de l’avion et décollez. Suivez le scénario choisi avec votre insctruteur – lui-même pilote de chasse. Et préparez-vous pour une expérience aérienne totalement unique. Un autre avion apparait dans le ciel, se rapproche… le combat aérien peut commencer!

Visée laser et fumigène
Chaque avion est équipé d’instruments de visée laser et de fumigène. Vous tirez sur l’autre avion, les capteurs reconnaissent si vous faites mouche. Si c’est le cas, le système déclenche automatiquement les fumigènes. Votre opposant est touché.

Guidé par des scénarios issus des plus grandes missions réalisées par ces pilotes, vous allez être encadrés par de vrais Pilotes de Chasse totalisant plus de 4 000 heures sur avion de chasse, et ayant participé à tous les derniers conflits internationaux.

Les avions, équipés de laser et fumigène, vous feront apprécier l’art du combat en évolution ou Dogfight en toute sécurité.

En savoir + sur cette expérience de combat  comme un pilote de chasse

L’avion de chasse Mitsubishi F1 fût livré en 1977 à la 3ème Hikotai (unité) basée à Misawa. La livraison du F1 se poursuivit sur la fin des années 1970 et début 1980. A l’origine les escadrilles étaient formées de 18 appareils, un nombre qui semblait restreint. Le F-1 reçu un radar amélioré quelques années plus tard. Au milieu des années 1990, l’avion fut à nouveau modifié pour pouvoir tirer le nouveau missile ASM-2 (plus performant que le ASM-1), et pour prolonger la durée de vie de la cellule. Le remplacement des F-1 par des Mitsubishi F-2 a commencé au début des années 2000.

Dans le F1, l’habitacle postérieur qui n’était plus nécessaire a été utilisé comme compartiment pour l’avionique, moyennant la substitution du toit postérieur par une porte d’accès en métal. Le F1 dispose de deux moteurs turboréacteurs qui lui permettent d’atteindre Mach 1.5. Les moteurs garantissaient une puissance équivalente à celle des Adour installés sur les Jaguar français.