Cet épisode a sans doute rappelé à de nombreux officiels le souvenir pénible du 747 abattu par l’aviation Russe et rappeler qu’en la matière, les Russes ne plaisantent jamais. D’où la crainte nippone lorsqu’ils ont vu apparaître sur les écrans ces 5 appareils, dont les bombardiers stratégiques. En réponse, les officiels russes ont rappelés qu’ils volaient au dessus des eaux internationales et qu’ils n’étaient en violation d’aucune règlementation.

Les Russes ont repris des manœuvres stratégiques aériennes en 2007 sur cette partie du monde. Ce qui crée parfois des tensions car certains petits territoires sont encore l’objet de disputes. Le plus terrifiant est qu’aujourd’hui, la Russie est prête à faire peur à son voisin japonais, sans raison apparente. Et ceci témoigne d’un état d’esprit très particulier, à quelques mois de l’élection présidentielle qui verra en toute probabilité Vladimir Poutine reprendre le trône.

Il sera donc intéressant de voir comment le deal se poursuit. Choix cornélien que de vendre une technologie maintenant tout en sachant que cette vente risque de nuire compétitivement et commercialement à Dassault à l’avenir. Mais parfois, il est plus intéressant de rester concentrer sur le présent, d’autant que Dassault saura faire évoluer sa technologie avec le temps et disposera sans doute d’un savoir faire supérieur à celui de l’Inde d’ici 20 à 30 ans. Ceci étant dit, le contrat n’est pas finalisé pour autant. Rappelons-nous des Emirats qui demandaient à Dassault des discussions exclusives puis qui les ont rompu car la société française n’atteignait pas les attentes des Emirats. Au final, c’est un autre avion qui fut choisit…

Le développement du Meteor se poursuivit pendant et après la guerre et le type servit jusque dans les années 1 950 en assurant plusieurs types de missions essentielles. La première version de série importante après 1945 fut le Meteor Mk.IV propulsé par deux réacteurs Rolls-Royce Derwent 5. Il s’agissait d’un monoplace de chasse diurne commandé à plus de 400 exemplaires par la RAF outre de nombreuses ventes à l’exportation. Un Meteor appelé Mk.IVÇ mais résultant en réalité de la conversion d’une cellule de Mk.III, bâtit le record du monde absolu de vitesse en novembre 1945 exploit répété en septembre 1946 par un vrai Meteor Mk.IV qui atteignit la vitesse moyenne de 991,1 km/h. Développé à partir du MK.IV un biplace d`entrainement non-armé fut commandé par la RAF sous la désignation Meteor TMK7. Cette version se caractérisait par un fuselage allongé autorisant l’installation de deux places en tandem.

Le Meteor monoplace le plus connu de l’après-guerre fut le FMK8 bien que celui-ci fut conçut comme un appareil intérimaire dans l’attente de types d’appareils plus modernes. LeF8 avait une cellule aérodynamiquement plus « propre ››, un siège éjectable et des entrées d`air de réacteur légèrement agrandies qui permirent d’accroître très légèrement la vitesse maximale du type pour l’attaque maritime. Environ 1090 appareils de ce type furent produits pour la RAF mais le Meteor F8 qui servit aussi dans de nombreuses forces aériennes fut assemblé par Fokker aux Pays-Bas. Des Meteor F8 australiens combattirent en Corée, initialement comme chasseurs, puis comme appareils d’attaque au sol. Plusieurs MiG- 15 du camp communiste furent abattus, mais, généralement le Meteor était sur-classé par le MIG.

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Enfin il existe une modalité missiles air-air. Parmi les variantes du Fighting Falcon, il faut mentionner le F-16B et le F-16D, tous deux biplaces, et le F-16C doté d’une avionique améliorée et de la capacité de monter différents moteurs. Les F-16 ont été employés en combat au Liban par l’aviation israelienne, dans la guerre du Golfe, dans les Balkans et en Irak depuis 2003. Le F-16 est propulsé par un turboréacteur GE de 13150Kg de poussée.

Le F-16 atteint 2142Kmh en altitude avec un plafond moyen opérationnel de 15240m et un rayon d’action de combat de 925Km. Solide et adaptable, le F-16 est un avion de chasse très populaire qui prit son envol pour la première fois en février 1974 et qui continue encore aujourd’hui de conquérir des marchés à l’exportation.

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Dans la R.A.F., le premier planeur affecté au transport de troupes fut l’Airspeed Horsa, apparu en 1942 et construit en 3 655 exemplaires. Capable de transporter 25 soldats munis de leur équipement, ou une charge équivalente de matériel, le Horsa prit part aux principales opérations alliées. Le General Aircraft Hamilcar, de dimensions et de capacité supérieure, était à même de transporter un char de 7 tonnes. Afin de faciliter les opérations de chargement et de déchargement du matériel et des hommes, toute la partie avant du fuselage pivotait sur charnières. Le prototype du Hamilcar vit le jour le 27 mars 1942 et la production totale se monta à 412 exemplaires. Ces planeurs eurent eux aussi leur place dans toutes les opérations principales des deux dernières années de guerre; ils étaient généralement remorqués par des quadrimoteurs.

Dans l’U.S.A.A.F., le planeur de transport et d’assaut le plus répandu fut le Waco CG-4A de 1942. Pendant toute la durée de la guerre, 13 909 exemplaires de cet appareil furent construits par un consortium réunissant seize firmes. Les CG-4A devinrent les planeurs standards de l’aviation américaine, et nombre d’entre eux furent également fournis à la R.A.F., qui les dénomma Hadrian. Des versions plus grandes de cet avion furent réalisées par Waco, mais aucune n’obtint un succès analogue.

Le CG-l3A de 1943, par exemple, pourtant doté d’excellentes caractéristiques générales et d’une très bonne capacité de charge, ne fut construit qu’en 132 exemplaires. Alors que les CG-4A étaient remorqués par des C-47 ou des C-46, les CG-l3A exigeaient l’utilisation d’un quadrimoteur Douglas C-54. En Allemagne, l’un des meilleurs planeurs, et l’un des plus répandus, fut le Gotha Go.242, qui fit son apparition en 1941. Capable de transporter 21 soldats munis de leur équipement ou une charge équivalente, il fut construit en 1528 exemplaires répartis entre de nombreuses variantes. Il était remorqué par un Ju.52/3m.

Les U-2A étaient propulsés par un réacteur Pratt 81 Whitney J 57, tandis que les U-2B utilisaient le Pratt 81 Whitney J75 avec une cellule renforcée et une capacité en carburant supérieure. Le U-2C pouvait emporter davantage de capteurs et la version biplace U-2CT offrait un second cockpit pour la formation des pilotes. Si le U-2D avait aussi deux postes d’équipage, il fut utilisé pour les recherches sur le vol à très haute altitude. L’US Air Force reçut aussi ses propres U-2 juste à temps pour découvrir grâce à eux la présence de missiles balistiques à Cuba en 1962, découverte qui déclencha une crise majeure et mit l’ouest et l’URSS au bord d’une troisième guerre mondiale.

Afin d’augmenter encore le nombre de capteurs de données embarqués, l’U-2R refondu qui vola en août 1 967 fut produit en série : six exemplaires furent pris en compte par la CIA pour opérer à partir de Taïwan au-dessus du territoire de la Chine communiste et six avions de l’US Air Force opérèrent au-dessus du sud-est asiatique. L’U2-R, version agrandie du type U-2 initial avec une envergure supérieure et un fuselage allongé, conservait le réacteur J75. Les U-2R de la CIA furent transférés à l’US Air Force en 1974. La chaîne de montage du programme U-2 fut relancée en novembre 1979 pour produire 37 avions, mélange de U-2R, TR-lA, TR-IB, ER-2 et d’un unique U-2RT. Le TR- IA était destiné aux missions tactiques à courte portée, mais les missions et capteurs de cet appareil étaient interchangeables avec ceux de l’U-ZR. Les TR-I A opérant à partir de la base de la RAF d’Alconbury en Angleterre survolaient l’Europe de l`est.

Le TR-1B était une version d’entraînement biplace et les ER-2 furent utilisés comme appareils d’essais par la NASA et pour la surveillance des ressources naturelles. En décembre 1991, la désignation TR- 1 fut abandonnée et les appareils existants devinrent des U-2R et U-ZRT (d’entraînement). A compter d’octobre 1994, les U-2R ou RT survivants remotorisés avec des réacteurs General Electric F118 devinrent respectivement des U-28 et des U-2ST. La production totale des U-2 aurait atteint 55 appareils de première génération et 49 de seconde génération.

Le Ching-Kuo a été produit grâce au soutien d’un certain nombre de compagnies américaines, y compris la General Dynamics. Il ressemble à un F-16 largement modifié. Le prototype a volé pour la première fois le 28 mai 1989, mais il resta endommagé quelques mois plus tard, à la suite d’un incident en phase d’atterrissage. Le second prototype s’est écrasé en juillet 1989, provoquant la mort du pilote. Malgré ces accidents, le programme de développement est allé de l’avant et le premier Ching-Kuo a été livré à l’aviation taïwanaise en 1994. Les restrictions dans la vente d’avions militaires américains à Taiwan ont provoqué une réduction de la demande d’origine, passée de 250 à 150 exemplaires.

Le Ching-Kuo est devenu opérationnel en 1995, et a remplacé les obsolètes Northrop F-5 Tiger et Lockheed F-104 Starfighter. Le programme de production de l’avion a été contrarié par de nombreux problèmes, liés à son système de commandes de vol électriques « fly-by-Wire ››. Le Ching-Kuo monoplace a le sigle F-CK-IA, tandis que le biplace est connu comme F-CK-IB.

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Photos: http://www.military-today.com

Les tâches de développement commencèrent en 1953 et le nouvel appareil eut dès le départ une voilure en flèche. Redésigné S-1, le nouveau type effectua son premier vol le 7 Septembre 1955. Propulsé par un réacteur Lyulka AL-7 d’une puissance relativement modeste, le S-1 se montra cependant rapide et comparativement agile, mais de nouveaux développements débouchèrent sur le second prototype S-2, origine du type de série standard de l’avion d’appui tactique Su-7B et suivants. En conséquence, deux prototypes principaux furent construits et l’avion fut dûment présenté au public lors de la journée de l’aviation célébrée à Touchino près de Moscou en juin 1956. Le nouvel avion de combat fut lancé en production fin 1957 ou début 1958 sous la désignation Sukhoi Su-7, devenant le « Fitter ›› dans la nomenclature de L’OTAN. La version ultérieure d’entraînement biplace SU-7U fut appelée « Moujik ».

Les tout premiers Su-7 furent essentiellement des chasseurs mais tous les monoplaces ultérieurs furent des avions d’attaque dont la première version de série importante fut le Su-7B d’assaut (surnommé plus tard Fitter-A). Le type entra en service opérationnel dans les forces aériennes soviétiques en janvier 1961 avant d’être remplacé plus tard par le Su-7BM. Cette version plus puissante bénéficia aussi d’une capacité en carburant supérieure accroissant le rayon d’action entre autres améliorations. Le développement du type déboucha sur une série de versions diverses dont le Su-7BKL mieux adapté pour opérer à partir de terrains sommairement préparés au voisinage du front grâce à un nouveau train d’atterrissage doté de patins supplémentaires permettant l’utilisation de pistes en herbe.

La production des Su-7 s’acheva en 1971 pour un volume total supérieur à 2 000 appareils de tous types. Les forces soviétiques furent les principales utilisatrices, mais le type fut exporté vers la Tchécoslovaquie et la Pologne ainsi que vers les pays dits « amis de l’URSS » comme l’Algérie, l’Égypte, la Corée du Nord et l’Inde. Les Su-7 combattirent massivement et avec beaucoup d’efficacité. La poursuite du développement de l’avion mena aux séries Su- 1 7 et Su-22 à aile à géométrie variable.

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Typiquement, un marché est défini par un produit et un prix. Et le Rafale est en inadéquation avec l’un et l’autre, sur quelque segment du marché qu’il se place. Explication par 4 facteurs. Le 1er facteur est la « gap » ou écart technologique entre le Rafale et le haut du marché représenté par le F-22 et F-35. Ces deux avions sont plus technologiques que le Rafale et tout pays intéressé par la crème de la crème ira naturellement vers l’un de ces deux avions. Lorsque le facteur déterminant est l’avancée technologique, le F-22 et F-35 sont mieux placés.

Mais ces avions sont chers – et le Rafale est trop cher – 2ème facteur. La majorité des pays souhaitent donc un avion performant, mais raisonnable en couts d’achats et opérationnels. Là encore, le Rafale ne tient pas la concurrence car il est nettement plus cher que le Typhoon, ou le Gripen, pour des performances similaires. Ainsi les pays ayant du budget iront pour le Typhoon ou Gripen, alors que ceux qui ont peu de budget iront pour un F-15 ou F-16.

Le troisième facteur est politique, et reflète bien la réalité de la France dans le monde. Tout d’abord, il est logique que l’Allemagne et le Royaume-Uni privilégie le Typhoon puisqu’ils ont investi massivement pour sa réalisation. Ce sont autant de pays qui n’achèteront pas le Rafale, tout comme les autres pays ayant participé au Typhoon ou ceux qui possèdent une industrie aéronautique capable. Puis la concurrence se joue sur l’influence des pays, et à ce petit jeu la France n’est plus à la hauteur face aux USA, mais aussi la Russie et bientôt la Chine. Si ceci nuit à la vente du Rafale, ce facteur est bien plus inquiétant pour l’avenir de la place de la France dans la communauté internationale.

Le quatrième facteur tient au fait que paradoxalement la technologie française est bonne. Ainsi les pays sans budget, qui ne pourront acheter des F-15 ou F-16, pourront se rattraper en achetant des Mirage, et autres avions de chasse et militaires français qui seront totalement efficaces pour leur usage. On retrouve notamment ce comportement en Afrique.

Au final, le Rafale est un superbe engin, technologiquement performant, mais qui reflète à la fois la personnalité française – nous sommes les meilleurs du monde donc nous vendrons l’avion facilement – et la difficulté stratégique de la France aujourd’hui. Le Rafale n’a pas de marché, où que l’on regarde. Ceci démontre également que la coopération militaire doit être européenne pour être économiquement viable, et un seul constructeur ne peut se risquer à s’engouffrer dans un projet dont l’étude de marché semble avoir été bâclée….

Le premier vol d’un YAT-37 D eut lieu le 22 octobre 1963. Le type fut évalué par l’USAF qui conclut à l’époque à son inutilité immédiate. Mais la guerre du Vietnam réveilla l’intérêt envers l’avion. Un quatrième pylône fut ajouté sous chaque aile et la masse maximale admissible fut encore accrue. L’USAF commanda 37 AT-87D redésignés plus tard A-3 7D « Dragonfly » pour évaluation opérationnelle et basés à Bien-Hoa au Sud Viêtnam entre août et décembre 1967 sous le nom de code de « Combat Dragon ». En mai 1968, 127 A-37B améliorés furent commandés dotés de réacteurs plus puissants J 85-GE-l7A autorisant une nouvelle augmentation de la masse au décollage.

En opérations, les pilotes éteignaient souvent l’un des réacteurs pour économiser le carburant. Plus de 500 A-37B furent produits dont les A-37A mis au niveau des B. Sur ce total 254 avions livrés aux forces du Sud-Vietnam furent opérationnels à partir de mars 1969.Efficace lors des premières opérations, l’avion qui devint vite vulnérable aux tirs des lances missiles sol air portatifs fut équipé d’un système de contre-mesure électroniques à infrarouge. A la chute du Sud Vietnam en 1975, environ 95 A-37B furent capturés par les forces du nord, et certains avions participèrent à l’invasion du Cambodge.

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